Jump to content

Kaasuttimien korvaaminen ruiskulla.


Recommended Posts

Noi kohdat missä rikastunut myös lambda. Ennakolla kokeilitteko lisätä/vähentää? Mieto ennakkokartta Hannun karttaan verrattuna, mutta siihen nyt varmaan vaikuttaa koneen muut ominaisuudet määrään ja onko bensa/etsku.

Lambda ei ainakaan kovin tasaisena pysy juuri noissa kohdissa.

Montut.JPG

Link to comment
3 hours ago, JaniM said:

Noi kohdat missä rikastunut myös lambda. Ennakolla kokeilitteko lisätä/vähentää? Mieto ennakkokartta Hannun karttaan verrattuna, mutta siihen nyt varmaan vaikuttaa koneen muut ominaisuudet määrään ja onko bensa/etsku.

Lambda ei ainakaan kovin tasaisena pysy juuri noissa kohdissa.

Montut.JPG

 

 

Jos pitäisi äkkiä veikata niin pakoresonanssit voisi olla syynä. Tässä oli ilmeisesti melko pitkästi pakoputkistoa ja vaimentimia kollektorin jälkeen. Pituus voinut osua sellaisen kertaluvun kohdalle joka aiheuttaa virtausta takaisin sylinteriin päin. Moottorissa näyttää olevan myös 2 erillistä selvää vääntöhuippua, 2200 ja 4700rpm kohdalla.

  • Like 1
Link to comment
On 4/11/2019 at 3:20 PM, wp said:

 

 

Jos pitäisi äkkiä veikata niin pakoresonanssit voisi olla syynä.

Voisko olla imupuolen resonanssitkin, ei tule ilmaa noilla kierroksilla kun ei satu paineaalto imuventtiilin aukiolon kohdalle..? Tään varmaan joku palstalainen osaa laskeakin nokan ja imusarjojen mitoista.

Link to comment
1 hour ago, multanen said:

Voisko olla imupuolen resonanssitkin, ei tule ilmaa noilla kierroksilla kun ei satu paineaalto imuventtiilin aukiolon kohdalle..? Tään varmaan joku palstalainen osaa laskeakin nokan ja imusarjojen mitoista.

 

1D täytössimulointi tarvitsisi tehdä. Tarkka mallinnus moottorin kaasunvaihdon kanavista, nokka-akselin arvot venttiileiltä mitattuna sekä imu - ja pakolämmöt. Sitten voisi osua sen verran lähelle että näkisi mitä sylinterin ja kanavien paineen/nopeuden/virtaussuuntien suhteen tapahtuu. Töisevä mallintaa, jos kaikki ei osu kohdalleen niin simulointi ei vastaa mitattuja käyriä.

 

Jos kyseessä on pakoputkistosta johtuva härö niin jäljet näkyvät usein nokena/mustumisena imukanavassa. Pahimmillaan se on yltänyt venttiililtä puoleen väliin kannen laipalle moottoreissa joissa olen siihen törmännyt.

 

  • Like 1
Link to comment
  • 3 weeks later...
1 hour ago, MaHa said:

osaisiko joku antaan vinkkejä kun mulla poksahtelee putkessa moottorijarrutuksessa. ei paljon mutta häiritsevästi.

 

 

laita ruiskutus pois päältä moottorijarrutuksen ajaksi. bensaa menee palamattomana pakoputkeen ja palaa sielä ni siksi poksuu.

Link to comment
  • 1 year later...

Tavallinen anturi erilliseen korvakkoon ja jäähdytysilmavirtaukseen kannen ja putken ripojen rajaan. Karkeasti 70% moottorin hukkalämmöstä jäähdytetään kansien kautta, jäähdytysilmavirrassa reagoi suhteellisen nopeasti moottorin lämmön muutoksiin. Tavalliset NTC-anturit oksentavat sisuksensa ulos kun eristyksenä käytetty muovi alkaa saavuttaa sulamislämpötilansa. Edes venttiilikopan rajassa käyttöikä ei ole kovin pitkä. Vaihtoehtoisesti vaihdettava anturin tyyppi termopariin joka vaatii vahvistinpiirin. Sitä ei kaikissa moottorinohjausjärjestelmissä ole eikä välttämättä mahdollisuutta sellaista konfiguroida toimimaan CHT- anturina.

Link to comment
3 minutes ago, wp said:

 

Moottorin perusanturointi tarvitsee lämpötilatiedon rikastuksia ja kylmäkäynnistystä varten, vastaa jäähdytysnesteen lämpötilaa

Öljyn lämpötila korreloi melko suoraan jäähdytysnesteen kanssa...Sit taas imuilman lämmönkin sä kuitenkin mittaat jne. 

Link to comment
7 minutes ago, Tero87 said:

Voisiko tässä käyttää esim pakokaasunlämpö mittauskalustoa?

 

Ovat K-termopareja, ei suoraa liitettävyyttä CHT/CLT- anturin lähtöön moottorinohjauksessa. Signaali vaatisi vahvistinpiirin ja muuntimen 0-5V sekä lähtö olisi oltava ns. vapaasti konfiguroitavissa.

Link to comment
4 minutes ago, tolvana said:

Öljyn lämpötila korreloi melko suoraan jäähdytysnesteen kanssa...Sit taas imuilman lämmönkin sä kuitenkin mittaat jne. 

 

Niin tekee mutta ilmajäähdytteinen kansi lämpenee rikastuksien kannalta todella nopeasti öljyyn verrattuna, ongelma on kyllä kierrettävissä eli lopetetaan rikastukset jo alhaisemmalla öljyn lämpötilalla

Link to comment

Kokeilin aikoinaan öljylämpöanturia kylmäkäynnistystä varten.  Varmasti toimii, mutta vähän hitaasti vaan.

 

CB:llä on oma CHT anturi (lienee GM sukuinen).  Boschilla yksi vaihtoehto 150 asteeseen, ja Pieper käyttää 914 anturia:

 

 

https://www.cbperformance.com/product-p/7132.htm

 

https://www.bosch-motorsport.com/content/downloads/Raceparts/Resources/pdf/Data sheet_70129803_Temperature_Sensor_NTC_M12-L.pdf

 

https://www.ebay.co.uk/itm/Temperature-Sensor-Cylinder-Head-Fo-Porsche-912-914-VW-Beetle-T2-T3/393000432380?epid=25018783892&hash=item5b80a6b2fc:g:GtYAAOSwVTVfoKoH

Link to comment
3 hours ago, wp said:

Moottorin perusanturointi tarvitsee lämpötilatiedon rikastuksia ja kylmäkäynnistystä varten, vastaa jäähdytysnesteen lämpötilaa

Jos tämä on tarkoitus, niin anturi jäähdytysilmavirrassa, kuten wp jo ehdotti, on mielestäni paras paikka mitata ja helppo toteuttaa.

Link to comment
14 hours ago, wp said:

 

Moottorin perusanturointi tarvitsee lämpötilatiedon rikastuksia ja kylmäkäynnistystä varten, vastaa jäähdytysnesteen lämpötilaa

 

Joo, kyllä mä tuon tiedän. Mutta en osannut ajatella, että siihen käytettäisiin suoraan kanteen tulevaa anturia. Ne toteutukset mitä mulla on tiedossa, niin on ollut yleensä jäähdytysilmassa oleva anturi. Enkä näkisi ongelmaksi kyllä vaikka eculle menisi tieto öljynlämmöstä tuohon tarkoitukseen.

Link to comment
1 hour ago, wp said:

https://www.ebay.co.uk/itm/283150975273

 

Katsoin tuon Porschen CHT:n speksit, 130C toimintalämpötila-alueen yläraja. Laittaisin tuon mahdollisimman viileään paikkaan kannessa, johonkin imukanavan läheisyyteen. Pakopuolen lähellä venttiilikopan railissa NTC kesti muutaman käyttökerran kuumaksi

 

Porschessakin oletettavasti aika kuuma paikka tuossa tulpan vieressä.

Link to comment
15 hours ago, -Alex- said:

   Type 1 kannessa pakokanavan takana

 

 

 

Ruiskukuplassa lämpötila-anturi on nelospytyssä ja piuha siihen menee moottorin päälipellin lävitse. Mutta jostain suunnasta katsottuna tuokin tietysti on pakokanavan takana 😉

 

 

1600i_engine.jpg

Link to comment
2 hours ago, -Alex- said:

Eikö se olekaan tässä kaikissa ns. type 1 ruiskukoneissa?

unnamed.jpg

 

Meillä oli aika lailla tarkoin 90 asteen kulmassa myötäpäivään tuosta samasta kohti, kärki ylsi öljytilaan sisälle. Vanha rikkoutunut anturi sai jäädä tulpaksi reikään, uusi anturi asennettiin likipitäen samalle kohdalle jäähdytys ilmavirtaan kannen alle. Aftermarket- kansi, kuvassa reilumpi ilmakanava jäähdyttämässä pakokanavan seutua joten vaikuttaa selvästi paikalliseen lämpötilaan asennuspaikassa.

Moottorinohjausjärjestelmän toiminnan kannalta sijoituksella ei juurikaan ole merkitystä, itse kuitenkin koettaisin varmistaa ettei anturin luotettavuus kärsi mahdollisesti liian korkean lämpötilan takia. Ensimmäisestä anturistamme pursusi eristysmassat ulos, paikka lienee ollut liian kuuma🤔

 

Link to comment
22 hours ago, wp said:

https://www.ebay.co.uk/itm/283150975273

 

Katsoin tuon Porschen CHT:n speksit, 130C toimintalämpötila-alueen yläraja. Laittaisin tuon mahdollisimman viileään paikkaan kannessa, johonkin imukanavan läheisyyteen. Pakopuolen lähellä venttiilikopan railissa NTC kesti muutaman käyttökerran kuumaksi

 

Mistä löysit speksit? En ainakaan löytänyt näillä numeroilla: Porsche 99360601300  , Bosch 0 280 130 097

Link to comment

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...