CallookVdub

Huono kuva, mutta on sisäpuolelta vedetty koko touhu kotelosuojalla entisen hitsarin toimesta.

Ei oo, ja vw vaihtokoneissa yleensä tohon kohtaan koneistettu jyrsintapilla millin monttu, johon sitten stanssattu alkuperäisen vaihdettavan koneen numerot.

Aivan no nyt selkeni, eli kaikki elokuun -69 jälkeen tehdyt (autot joissa seuraavan vuoden muutokset jo, mutta valmistusvuosi vielä vanha) on 2 öp-venalla. Kiitos tiedosta! Mulle kun on senverran tuore harrastus tämä niin Iso Dee ei oo vielä ehtiny kaikkee tietoa takoa mun päähän vaikka kovaa oonki korvat höröllä :D. Ja joo, tommoset 67-69 kolkin kannetkin tuli samassa osaläjässä (varaosanro 311.101.375 ja 375A kuskinpuolelle jossa sylinterinkannen lämpötila-anturin paikka) Ja kolkin oilcooleri ja ehyt U-lohko löytyy, eli luultavasti kolkin longblokki syntyy sitten, kun on taas koneenrakentamiselle aikaa.

Tuli yhen paksutolpan mukana pari lohkoa ja muuta sälää. Tää kyseinen oli öljykellon ympäriltä halki, ja entinen jokkislohko. Kysymys kuuluukin, onko 2 öljynpaineventtiiliä tullut samaan aikaan kun 2-reikäkannet, Doghouse koppa ym eli -71 vai aikaisemmin jo? Callook.no foorumilla veikkailtiin että 2 öljynpaineventtiiliä olis tullu vuonna -70. Sambasta lunttaamalla viittais olevan Syyskuun -69 1300nen alkujaan, ja lohkojen valunumerot on samat eli on samaa paria, mutta kuuluisko tän ikäsessä olla 2 öljynpaineventtiiliä vai onko joku räpellys? Ei näytä olevan vaihtomoottorikaan.

Ja vielä BRM:t hopeisena ja satiininmustana, makuasiahan se on mut mulla on jotenki kallellaan sprintstarien ja slottien suuntaan.

Parit ei mahtunu kuviin :D

Pyttysarja löyty jo Åkelta, mut paritonta kantta tai miksei kansipariakin saa kaupata

Jees nosta sivuun, voi tuoda esimerkiksi BIF:fiin, asialla ei oo kiirus.

Haussa siis 77mm pyttysarja tai pelkät pytytkin käy. Käyttökuntoset, ei väljiä, porautus/hoonausvara pitää olla. Porautan 77.5mm kokosiks ku NOS männät löytyy hyllyst, tarve myös parittomalle ehjälle 1300 2-reikäkannelle. Varaosanumero 113-101-375, palotilassa ulkokehällä 1mm korkee steppi pytylle ja pytynreiän halk. 90mm. Ehjä, ei halkinaisia. 0449623427 Jimi Vaasassa tarve.

Noniin, apparin lattia rupeis olemaan hitsailtu niin saa siirtyä sisälojasuojien kimppuun, toki vielä pitää antaa teräsharjalaikkaa vanhoille massoille ja pintaruosteelle. Sit ferrexiä alle, mattamustaa vasaralakkaa ja massaa päälle nii avot. Rupee muutenki maistumaan melko suolalta toi auton alapuolelta hitsailu, mutta kun karmann ghiaa kun ei noinvaan kippaa rengasläjän päälle nii minkäs tekee. Seuraava pirssi sit toivottavasti joku josta kehtaa kipata korin kyljelleen.

Ja lappu/kerta tahti jatkuu, muut joi kahvia niin reenasin ekaa kertaa korjauspelliä tehdessä jotain muutaki ku särmäystä. Kuulapäävasaraa, hylsyä, ruuvipenkkiä ja pari peltivasaraa ja miettimistä. Oikeestaan koko apparin lattian ois voinu vaihtaa korjauspalana penkin kiskoista taaksepäin mut tarvikepellit ei laadullaan tai paksuudellaan oikeen naurata. En nyt hienoksi väitä mutta tää saa kelvata. Ja auto siirrettiin korkeemmille pukeille, josko nyt mahtus vähän paremmin kun ennen oli vaan sen 40cm auton ja lattian välissä. Nyt 60. Enskerralla apparin takasisäloksun kimppuun..

Iso Dee ei tahtonu mahtuu auton alle rälläköimään/hitsaamaan nii jeesasin vähä. Auton alta ladoin ohjeita ja jere teki korjauspellit, ja kas kummaa kun yks lattialta löytyny takahelman kiinnikkeen harjotuskappalekin sopi korinkiinnityskohdan korjauspalaksi näppärästi tekemättä mitään. Sen minkä sauma heittää niin massa peittää kjäh kjäh

RHD:n kattila: Speksit -65’ only (113.101.373D) kannet vw vaihtomoottori stanssilla, kanavat portattu ja kiillotettu mun toimesta Venttiiliohjurit holkitettu Uudet TRW pakoventtiilit ja venttiiliseeteihin koneistettu 3-kulma Imuventtiilit takahiottu 30 asteen kulmalle 1.1:1 Keinuvivut hieman isomman noston saamiseksi Kiillotetut ja tasapainotetut kiertokanget Kampiakselin laakerikaulat kiillotettu 7.415kg kevennetty vauhtipyörä Lohko deburrattu ja kiillotettu sisäpuolelta, jotta kampiakselin heittämä öljy palautuisi öljypohjaan tehokkaammin 146mm Empi Power pulley Kolbenschmidt kupupää männät jotka nosti puristussuhdetta 6,8:1stä 7,1:1teen Stressihoonatut täysripa pytyt Uudet laakerit, stefat, tiivisteet, männänrenkaat ym. Holley 2100 ”Bugspray” 2-kurkkuinen kaasutin sinkatulla Thunderbird products ”Dual throat ram manifold” imusarjalla (Alkuperäinen suunnitelma oli 30 PICT-1 1200 imusarjaan, mutta tehon kannalta pullonkaulana olis ollu imusarja jonka halkaisija laipan kohdasta 26mm) Bosch ZV/PAU 4R6 iso jakaja (tää luultavasti vaihtuu valurautarunkoiseen Bosch 010 jakajaan, koska luulen, ettei vakio alipaine-ennakkojakaja oo pariskunta ton Bugsprayn kanssa, vaikka siinä alipainelähtö onkin) 35mm 1200 käärmeenpesä, vaimentajaksi luultavasti Bugpack Glasspack 1.5mm Dekki ja 45cc palotilat Mooneyes teema moottorinpelleissä tekastu omasta päästä Ihan tyytyväinen oon jos tästä vaikka 45ponia irtoisi koneesta.

Vertailukohteeksi A-Mallin Fordin moottoria ei voi ottaa, suunnitteluaikakausi on ollut aikaisempi, ja flathead-tekniikan takia sen moottorin läpihengittävyys ei ole läheskään yhtä hyvä, kuin kuplan moottori kannen yläpuolisine venttiileineen. Ollessani uusi volkkariharrastukseen olisi kiva oppia uuttakin, jolloin asiavirheiden korjaaminen kehittäisi tietämystäni. Toki, 300+hv konetehotkin ovat mahdollisia, mutta referoiden alkuperäiseen tekstiini: Miksi ei volkkarin ilmajäähdytetystä koneesta saa vaikuttavia teholukemia irti muuta kuin *jäätävällä työmäärällä, isolla kuutiotilavuudella ja rahasummalla ja/tai ahtamalla* 300hv virtaavat kannet eivät halvat ole ja nyt mietiskelinkin sitä, mikä moottorin perusrakenteeseen perustuva asia rajoittaa suuria ottotehoja moottorista? Myös asiayhteys katoaa, toki jotkin työntötankomoottorit kiertää 10000rpm, mutta miksi ei nimenomaan volkkarin ilmajäähdytetty kone, muutakuin korkeilla viritysasteilla, iskunpituus on vakiona melko lyhyt muihin moottoreihin verratessa, jolloin männännopeden rajat eivät tule heti ainakaan vastaan. Vakiokampiakseli ei sellaista kyytiä kestä, mutta kuvitellaan vaikkapa moottoriin taottu 69mm vastapainokampi, ja erikseen tasapainotettu kampikoneisto kytkinasetelmineen.

Tuli toisella keskustelupalstalla vastaan kysymys: miksi ei volkkarin ilmajäähdytetystä koneesta saa vaikuttavia teholukemia irti muuta kuin jäätävällä työmäärällä, isolla kuutiotilavuudella ja rahasummalla ja/tai ahtamalla? Hetken mietittyäni tulin seuraaviin johtopäätöksiin: Ilmajäähdytetyt koneet, etenkin kesäisin käy huomattavasti kuumempina kuin vesijäähdytetyt, aiheuttaen suurempia kitka-ja lämpöhäviöitä. Moottorilohko itsessään on kevyttä, mutta melko pehmeää magnesium-alumiiniseosta, jossa kampiakseli on tuettu vain kolmella runkolaakeripukilla ja yhdellä pienemmällä laakeripukilla hihnapyörän takaa aiheuttaen rajumpia lohkoon kohdistuvia voimia, rasituksia, turhaa värähtelyä ja ennen pitkää runkolinjan kulumista. Vakio lohko on heikko 3. Sylinterin takaa, eikä täyttöhitsaamatta kestä suuria tehoja pitkään hyvin. Lohkon öljykanavissa ja öljynkierrossa on myös heikkoja puolia. Lohkossa molempiin kansiin menevä öljy kulkee samaa 5mm kanavaa pitkin, mutta 1-2 puolen sylinterinkansi saa vähemmän öljyä kuin 3-4 puoli aiheuttaen turhaa lämpöä ja venttiilikoneiston hajoamista. Öljyn tilavuus ja suodatus ovat myös riittämättömät muille, kuin vakiokoneille Öljyn pickupin putken ympärillä on ainoastaan sihti, josta kaikki sorakiveä pienempi lika/epäpuhtaudet pääsee kulkeutumaan öljykanaviin aiheuttaen nopeaa osien kulumista ja turhaa kitkaa osien välissä. Öljypumppu on ratasmallinen mekaaninen nokka-akselilla ohjattu pumppu, joka myös ryöstää konetehoja. Moottorin jäähdytys on myös yksi ongelmista. Ennen DogHouse jäähdyttimen ja flektikopan kehittämistä laturin päässä oleva siipipyörä puhalsi öljyjäähdyttimen lävitse jäähdytysilman sylintereille joka jäähdytyskennojen lävitse kulkiessaan kuumeni huomattavasti aiheuttaen etenkin 3. Pytyn kiinnileikkaamisen, sillä se sijaitsi kauimpana flektistä ja sai vähiten jäähdytysilmaa. Vakio imusarja on kaukana ideaalisesta viritetystä pituudesta, ja tekee laturinjalan vieressä tiukan 90 asteen mutkan molempiin suuntiin (poislukien Empi High-Flow-imusarja, jossa alumiinivalussa alhaalla on plenumi sekä loivemmat kurvit parantaen virtausta) Myöskään imusarja ei ole symmetrinen, vaan laturin asettelun takia 1-2 puolen imusarjan pituus on suurempi häiriten virtauspulsseja. 1-kurkkuinen Solex ei myöskään ole mikään optimi. Ideaalitilanne olisi 1 kurkku per sylinteri eli 2x2 kurkkuista kaasutinta. 2-reikäkansillisissa moottorissa imusarjan “pässinsarvet” tekevät pykälän imusarjan ja imukanavan juureen tiivisteen kohdalle häiriten virtausta vakiokansilla. Sylinterinkannen valussa venttiilien asettelun takia venttiilien koko ja ventiilin nosto on rajallinen. Sylinterinkannen palotilan muoto ei ole hyvä parhaalle virtaukselle, venttiilejä tulisi upottaa seeteihin syvemmälle, ja palotilaa avartaa venttiileiden ympäriltä, jotta seos pääsisi sylinteriin ja sieltä pois tehokkaammin ja nopeammin. Sylinterinkansien “kannentiivisteen” puute heikentää puristustiiveyttä ja aiheuttaa usein pytyn “uppoamista” sylinterinkanteen. Etenkin sylinterinkannen pakokanavissa on suunnitteluvirhe tehon kannalta. Pakokanavan sisäkurvi tekee lähes 90 asteen kulman ennen venttiili-istukkaa, joka taas häiritsee virtausta. Tähänkin ongelmaan keksittiin Angle-Flo kannet aikoja sitten tosin. Kuplan kone käyttää työntötankoja, yläpuolisen tai puolisten nokka-akseleiden sijasta aiheuttaen mm. turhaa lisäpainoa venttiilikoneistossa. Alkuperäinen pakoputkisto esilämmityksineen kuristaa konetehoja, eikä myöskään ole lähelläkään optimaalista viritettyä pituutta. Koneen ollessa kuuma esilämmitysputket myös kuumentavat imuilmaa imusarjan sisällä aiheuttaen pienitiheyksisyyttä imuilmassa ja täten rikasta seosta ja huonompaa/hitaampaa polttoaineen palamista. Nokka-akseli on ratasohjattu ja pyörii puolilla kierroksilla mitä kampiakseli. Suora ratasveto on toki varma, mutta ryövää enemmän konetehoista kuin Hihna/ketjuohjattu venttiilikoneisto. Nämä tuli nyt ainakin nyt heti mieleen. Kommentteihin voi lisäillä jos puuttui jotain.