Nokka-akseleista

[spege]

Yleisen keskustelun ja osien valitsijoiden tehtävän vaikeuttamiseksi haluan jakaa suurta viisauttani aiheesta

 

NOKKA-AKSELI

 

Harvinaiseksi tuskin voi sanoa tilannetta jossa me vanhojen laitteiden harrastajat -ruosteen kiillottajat- kaipaamme värkkeihimme jotain ekstraa, terhakkuutta ja ärhäkkyyttä.

 

Yleensä moottorin virittäjä haluaa lisää tehoa, kiihtyvyyttä, nopeutta, vääntöä.

 

Usein ensimmäiseksi puhutaan kaasuttimien ja niiden kurkkujen määrästä ja koosta sekä nokka-akselien nostoista ja asteluvuista. (kammottavin kuulemani termi on ”jyrkkä nokka”).

 

Näihin kumpaankaan ei ole syytä kajota ennen kuin on keskitytty moottorin hengityksen parantamiseen eli imu- ja pakokanaviin, palotilan muotoiluun, moottorin käyttötarpeeseen sopivan puristuspaineen valintaan, oikeanlaiseen virranjakajaan, tasapainotukseen jne.

 

Tästä esimerkkinä katsastuksessa liian suureksi ja voimakkaaksi tuomittu VW 1300 -67 jonka F -moottorissa ei ollut omatekoista ilmansuodatinta lukuun ottamatta yhtään ”vierasta” tai muuta viritysosaa, ei edes pientä hihnapyörää, jolla olisi saanut sen pari hevosvoimaa yläkierroksilla.  Se oli vain tarkkaan valittujen ja rakkaudella käsiteltyjen ja soviteltujen alkuperäisosien kokoonpano. Ja oli ihan oikeesti 1320cc.

 

Kun nälän kasvaessa nokka-akselin vaihto joka tapauksessa tulee vastaan, on hyvä tietää aiheesta sen verran ettei pilaa väärällä valinnalla omaa iloaan vaan voi nauttia omaan käyttötarkoitukseen sopivasta moottorista.

 

Nokka-akseli on taikasauva joka määrää moottorin luonteen.

Lähes kaikki viriosien myyjät mainostavat nokka-akseleitaan ilmoittamalla asteet ja noston.

Mitäpä kertoo ostajalle lukemat 278⁰ / 10,5mm ?

No useimmille harrastajille sen että kyseessä on katunokka, semi-race, aika kesy, jne.

Tuon venttiilien aukioloaikaa kampiakselin kierroksella kuvaavan asteluvun vertailukelpoisuuden varmistamiseksi on syytä selvittää kuinka suurella venttiilin nostolla ilmoitettu lukema on mitattu, sillä eri valmistajilla on erilaisia tapoja mitata ja ilmoittaa lukemiaan. Olen tavannut lukemia jotka on ilmoitettu nollavälyksellä, valmistajan suosittamalla välyksellä, tai 0,5mm ja .050” välyksellä.

 

Mikäli kahden nokka-akselin ilmoitetut asteet eroavat toisistaan ja myös valmistajan mittaustapa on erilainen, on aikamoista rakettitiedettä vertailla näitä toisiinsa pelkän paperitiedon perusteella.

 

Myös venttiilin noston mittauksissa ja ilmoittamisessa on samoja piirteitä. Jotkut valmistajat ilmoittavat noston suoraan nokasta mitattuna, toiset ottavat huomioon kyseisen moottorin keinuvipusuhteen, kolmannet ilmoittavat noston suosittamallaan vipusuhteella. (esim 1:1,4)

 

Omasta mielestäni -jos alkuperäisestä nokka-akselista todella haluaa luopua- pidän yllä olevien kanssa vähintään yhtä tärkeänä valintakriteerinä nokkakulmaa.

 

LOBE SEPARATION ANGLE (LSA) eli nokkakulma, käytän tästä tekstissä lyhennettä LSA

(myös lyhennettä LCA lobe centerline angle käytetään alan kielessä)

 

LSA tarkoittaa imu- ja pakonokkien kulmaa toisiinsa verrattuna ja se ilmoitetaan asteina.

LSA on se kulma jolla imu- ja pakonokan keskipisteiden ero ilmoitetaan.

Nokan keskipiste tarkoittaa noston korkeinta kohtaa.

 

Eli vaikka nokan nosto millimetreinä ja aukioloaika asteina kertoo kunkin nokan ominaisuuden,

LSA vaikuttaa ratkaisevasti koko nokka-akselin luonteeseen.

 

Yleensä LSA –luku on jotain välillä 104⁰-120⁰.

 

Pienempi kulma, esim. Scat C35:n 107⁰ kertoo nokan olevan ”yläviritteinen” eli väännön maksimi tulee selvästi ylemmillä kierroksilla kuin sellaisella nokalla jonka LSA on esimerkiksi 112⁰.

 

Kapeampikulmaisella nokka-akselilla varustetun moottorin tasainen tyhjäkäyntialue saavutetaan korkeammalla kierrosluvulla.

Tällaisen moottorin luonne on alakierroksilla melko kesy mutta ylemmillä kierroksilla voimakas.

 

Isompi LSA antaa moottorille ”laajemman luonteen”, eli voima tulee aiemmin ja tyhjäkäynti on tasaisempi.

Huipputeho, eikä välttämättä huippuvääntökään,  nouse yhtä korkealle kuin pienempikulmaisella nokalla mutta tehokas käyttöalue on laajempi.

 

Myös puristussuhteella ja sekä imu- että pakokanavien virtauksella on merkitystä nokkakulmaa valittaessa.

Varsinkin pakopuolella pienempi nokkakulma vaatii enemmän virtauskykyä sekä kanavilta että pakoputkistolta. VW Typ1 kansien pakokanavat siis tykkäävät isosta nokkakulmasta.

 

Nokka-akselia valitessasi muista siis selvittää yleensä mainittujen aukioloajan asteiden ja noston sekä niiden mittaustavan lisäksi myös nokkakulma.

Omituisena pidän sitä että valmistaja ilmoittaa mainoksissaan yleensä vain asteet ja noston. En ostaisi nokkaa jonka nokkakulma on tuntematon.

 

Nokka-akselin valinta on siis helppoa kuin heinänteko, (heh heh)  ilmavolkkariin voi varmaan valita noin sadasta vaihtoehdosta…

 

ONNEA VALINTOIHIN !

 

tässä oiva linkki asian perusteisiin:

http://www.hotrod.com/techarticles/engine/cam_lobe_centerline_angle_tech/

 

 

Spege

Edited November 23, 2014 by spege

[ARTO]

Seuraavaksi keskustelkaamme puristusuhteesta ja Keijo Bäri herää haudassaan:)