Rata-auto

[-AP-]

Mitä käsittää ns. 'asvalttialusta', kun puhutaan Volkkarista vääntösauva-etupäällä ja heiluriakselilla takana? Jäykempää jousisauvaa, paksumpaa etuvakaajaa, autoa matalammaksi, jne.? Suosituksia pyöränkulmiksi? McPherson ja IRS ratkaisevasti pukkikeulaa ja swingiä parempi asvaltilla?

[-Alex-]

Aircooled.netin "alustanrakennus oppaan" varmaan tiiät? Sen mukaan vääntösauvakeulaiseen 4-5 astetta pystykallistuma ratakäyttöön ja maantieautoon 1-2 astetta.

 

Ovathan nuo jotkut laittaneet / tehneet leveämmän etuakselin vääntösauvakeulaiseen, vrt kavennettu etuakseli trendi :D

[JM]

Mitä käsittää ns. 'asvalttialusta', kun puhutaan Volkkarista vääntösauva-etupäällä ja heiluriakselilla takana? Jäykempää jousisauvaa, paksumpaa etuvakaajaa, autoa matalammaksi, jne.? Suosituksia pyöränkulmiksi? McPherson ja IRS ratkaisevasti pukkikeulaa ja swingiä parempi asvaltilla?

 

Nää on mun mielipiteitä ja ajatuksia ei mitään absoluuttisia totuuksia, varmaan toisinkin voi tehdä.

 

-Korkeus on aika hyvä kun tukivarret on vaaka suorassa, jos mennään alemmaksi niin käytös muuttuu todella äkkinäiseksi. Samalla jarrutuspito katoaa keulasta varsinkin mutkassa.

 

-Vakio jousisauvat pelaa hyvin.

-Vakaajat saa olla reilut.

-Takapään ulos joustoa pitää rajottaa niin että rajoitus on "pehmeä", liikkeen olisi hyvä jäädä alle 100 milliin.

 

Pyörän kulmista.

-Taakse nolla auraus jos ei käänny niin himppu haritusta.

-Eteen 3-5milliä aurausta, pysty kallistumaa niin paljon kun löytyy, kaster paloista on hyötyä.

 

Säädettävät iskarit on hyvät eikä edes kovin kalliit.

[Ketsa]

Muutama ajatus aiheesta:

- Swingin raju ratamadallus edellyttää laatikon tai koko takajousituksen nostoa.

- Kierrejouset halpoja ja helposti saatavilla olevia verrattuna vääntöjousiin.

- Säädettävyys rata-autossa tärkeää (pyöräkulmat, kulmapainot).

- Vakiotyylisessä volkkarissa kevyt keula ja painava persuusta. Kallistelun vaimentaminen aloitettava perästä sopivan jäykkää jousta + vakaajaa hakemalla?

[multanen]

- Vakiotyylisessä volkkarissa kevyt keula ja painava persuusta. Kallistelun vaimentaminen aloitettava perästä sopivan jäykkää jousta + vakaajaa hakemalla?

Jos on neljä suurin piirtein samanlaista rengasta ja paljon painoa takana niin paino pyritään saamaan takapyörille ja ulkokaarteen puoleiselle etupyörälle. Eli eteen vakaaja, taakse tuskin tarvitsee.

[multanen]

Olen nyt jonkin verran lueskellut formula Vee tekniikkaa eri maalaisilta palstoilta. Laitan tähän jotain havaintoja jos osa sopisi tavan kuplaankin jossa perinteinen keula ja swingiperä.

 

Takajousituksena Vee-autoissa on hallitsevana "Zero roll" (oikeammin "zero roll resistance"). Ohessa todella tasokas kaavakuva:

Käytössä on siis vain yksi yhteinen takajousi ja perä ei vastusta kallistumista ollenkaan (ts. etupyörät pitävät autoa yksinään pystyssä).

 

Vähemmistönä on huonommin menestyvä normaali kaksijousinen takajousitus. Kaksijousisissa on aina myös tukeva Z-bar.

Eli kallistuksenvakaajan vastakohdat on takana käytössä.

 

Takajousituksesta mainittiin sellaistakin että swingiperän akselit on pidettävä melko suorassa nivelen suuren tehohukan takia. Veessä on tehoa jotain 60-80 hp, miten lienee tilanne jos on vaikka 200..? Meneneekö tehoa prosenteissa saman verran.

 

Etupään osalta huomiota kiinnitti väite että tukivarret joustavat kovassa kaarreajossa. Eli pyörät "kaatuvat alle" ja Camber-kulma pienenee. Formula Vee painaa vain 400-500 kg joten ilmiö on varmaan vielä pahempi koppiautossa. Jotain heloja on vaihdettu edestä metallisiin (en tunne asiaa tarkemmin) muttei se tunnu auttavan. Etujousina on erilliset kierrejousi-iskari yhdistelmät, yleensä korin sisällä piilossa. Etuvakaaja näyttää olevan joka autossa.