VW-63

Kertokaapas kokeneemmat koneen rakentajat tai teoreetikot paljonko ohjurien ja venttiilien huoltoväli sitten lyhenee, jos käytettään yli 12mm nostoa venttiilillä katukoneessa jota satunnaisesti kierrätetään tuonne 6000 paremmalle puolelle?

Äkkisältään tuntuisi, että nostolla ei olisi niinkään suurta väliä kuin keinujen mallilla ja vipusuhteella vaikka kyllähän nuo tietysti kulkevat samassa suhteessa?

Onko olemassa jotain taulukkoa montako edestakaista liikettä mikäkin ohjuri/venttiili-kombinaatio teoriassa kestää suhteessa lämpötilaan? Ja voisikos tässä olettaa, että rullakeinu ei kuormittaisi ventiiliä sivusuunnassa "juuri lainkaan"?

Kun heräte on otettu tuosta niin kannattaa tarkistaa myös virtalukon toiminta ON- ja Start asentojen välillä.

Jos virtalukko ja kytkentä on mallia, jossa jännite tuossa heräteeksi valitussa pisteesä katkeaa ennen start-asentoa (avainta hitaasti kännettäessä ÖP-ja latauksen valo sammuvat) katkeaa virta hetkellisesti myös, kun avain päästetaan pois start asennosta (voi olla vain joitakin mS).

Tässä tilanteessa mega käynnistyy uudestaan ja lukee imusarjan ilmanpaineen uudestaan (jos ei ole erillistä ilmanpaineanturia) jo pyörivästä koneesta, mikä luonnollisesti vääristää seosta.

Tilanteen voi korjata laittamalla megan herätteeseen diodin ja kondensaattorin (elko). Tällöin kondensaattori syöttää tuon lyhyen katkon ajan megaa ja megan uudelleen käynnistykseltä vältytään.

Sama juttu, ei takavakaajaa Urhossa. Ulosjouston rajoittaminen on näppärä tapa rajoittaa kallistelua radalla, meillä on takana rajoitettu 5 ja edessä 2 senttiin.

Kuinka nuo ulosjoustonrajoittimet on toteutettu?

Väärin. Johtoa ei mitoiteta tehon mukaan! Jännite kyllä vaikuttaa johdon mitoitukseen, mutta häviävän vähän ampeereihin verrattuna.

http://www.adita.fi/laskuri.asp tuolla on laskuri jolla voi testata paljonko on johtoa lämmittävä vaikutus, kun tuplaat jännitteet ja tehon (eli ampeerit pysyy samana). Vaikka johtoa lämmittävä vaikutus nousee hieman, niin vaikutus on sen verran vähäinen että se ei aiheuta tarvetta vaihtaa sulakkeita täsä tapauksessa.

 

Vaikka vaihtovirta käyttäytyykin hieman eri tavoin, niin juuri tästä em. syystä esim. valtakunnan sähköverkossa jännitettä kuljetetaan 20kV tai 400kV suuruisina, koska johdot eivät pystyisi siirtämään riittävästi tehoa mikäli jänite olisi 400V, virran pysyessä samana voidaan jännitettä nostamalla johtimen tehonsiirtokyky moninkertaistaa. Esim. kotona on 1,5 neliön johto, 230 volttia, ja 10 A:n sulake, tehonsiirtoa ko. johdolle siis 2300 W, ei taitaisi onnistua 12 voltilla?

 

Toki en ketään kiellä vaihtamasta sulakkeita puolta pienempiin, jos kuvittelee 4 A:n sulakkeilla pärjäävänsä, mutta johtojen puolesta sille ei ole tarvetta.

No tulihan ajatuskatko äskeistä kirjoittaessa. Noin päinhän se tietysti menee, että johdinta suojatessa virtaa tulisi rajoittaa (pienentää sulaketta) jos jännitettä pudotetaan eikä nosteta. Jos jännite laskee -> virta nousee-> johdin ei kestä.

Se näkyy hyvin myös laittamastasi laskurista.

Eli 6V autossa on paksummat johdot kuin vastaavassa 12V autossa.

Johtimen mitoitus vähän riippuu mitä lähtötietoja on käytössä. Johdin voidaan toki mitoittaa tehon ja jännitteen mukaan (niin kuin laittamastasi linkistä selviää). Tehosta ja jännitteestä pitää laskea jokatapauksessa piirin tarvitsema virta, joka auto hommissa määrää johdin paksuuden. Ja kuten sanoit niin vaihtovirralla muuttujia onkin sitten enemmän.

 

EDIT: Tuo on melko yleinen harhaluulo vaihtaa sulakkeita pienempiin, mutta tosiaan sille ei ole mitään tarvetta. Sulakkeen tarkoitus on estää johtoa sulamasta jos kuormitus johdossa kasvaa yli sallitun, ihan niinkuin kotonakin. Tuskin kukaan vaihtaa taulusta sulakkeita pienemmäksi vaikka vaihtaakin keittiöstä jääkaapin vähävirtaisempaan malliin, tai ottaa sen pois käytöstä kokonaan.

 

Tuskin kukaan vaihtaa jääkaapin käyttöjännitettäkään jääkaapin vaihdon yhteydessä:) Siksi johdon suojausta ei esimerkissäsi tarvitse muuttaa.

Jos nyt ihan tarkkoja ollaan niin kyllä jännitteen tuplaantuessa johtimen ylikuormitussuojaus pitäisi puolittaa, jotta johtimen suojaus säilyisi ennallaan.

Käytännössä näin tuskin tarvitsee ko. tapuksessa toimia, koska vanhan auton usein "ylimitoitetut" johtimet todennäköisesti kestävät tuplaantuneen kuormitusvirran.

Esim. oletetaan, että 6V järjestelmässä 20A sulaketta on voitu kuormittaa jatkuvasti 20A sulakkeen palamatta, jolloin max. tehoksi saadaan 120W.

vastaavasti 12V:llä tehoksi saadaan 240W, jolloin johdinta voidaan samalla sulakkeella kuormittaa tuplasti vanhaan nähden.

Jos kaikki laitteet on vaihdettu 12V laitteiksi niin ongelmia ei tule, koska laitteiden muutoksen myötä virta putoaa puoleen tuplaantuneen resistanssin myötä ja taas ollaan samassa tehossa kuin 6V järjestelmässä. Jos taas vanhaan piuhan päähän lisätään laitteita, johtimen ylikuormitus yli alkuperäisen tehon (120W) on mahdollista.

Etuvastusta 6V laitteille voisi mitoittaa esim. mittaamalla laitteen resistanssin, josta saadaan sarjavastuksen koko. Resistanssin kautta lasketaan laitteen teho 6V:llä ja valitaan sarjavastukselle vähintään sama tehon kesto. Siis ihan sama idea kuin laittaisi kaksi saman kokoista 6V laitetta sarjaan 12V järjestelmässä paitsi, että toinen laite onkin se sarjavastus.

Tässä muutama kuva asennuksesta.

Sarjassa tuli mukana muut osat paitsi alatukivarsiin tulevat kiinnikeet unibalin kiinnitystä varten. Kiinnike tukeutuu iskarin alle ja U-pultilla tukivarteen.

Yhdysputki piti luonnollisestikin katkaista sopivaan mittaan. Päätyholkit ja veitsen kiinnitysholkit piti hitsata sopivaan kulmaan.

Etuakseliin kannakkeet yhdystangon kiinnitystä varten.

Auton ollessa ajokorkeudessa, vakaajan veitsi on kokolailla tukivarsien suuntainen ja unibalin ja veitsen kulma on n. 90 astetta, jolloin unibalin liikevara pitäisi olla riittävästi molempiin suuntiin. Kuvassa jousto max. ulkona.

Tuon yhdysputken kannake vaikutti hieman heppoiselta (hydrauliputken kannake), joten kun niihin tulee väljää niin pitää tehdä tukevammat vaikka nylonista.

Painon lisäystä 19mm vakaajaan nähden on n. +1.5kg. Painossa olisi voinut varmaan tässä käytössä tinkiä yhdysputkea pienentämällä, joka oli nyt 32/3mm cromoputki.

Käyttökokemukset luonnollisesti tulevat vasta ajokauden alettua:) mutta liian löysä tuo tuskin tulee olemaan.

Eikös se nyt ole lähtökohta, että saumaa ei tarvitse hitsauksen jälkeen hioa ollenkaan, paitsi silloin kun hitsataan esim. pintapelteihin paikkoja yms. ja näissäkin hiomisen tarve minimaalista.

Aikanaan valovirta Telwinin omistaneena voisi todeta, että kyllä noilla halvoillakin voi jotakin "kelvollisen näköistä" saumaa saada aikaan jos olosuhteet on optimit (ylhäältä päin V-railoon hitsaten) eikä lopputulokselta odota liikoja, mutta jos hitsaus ei onnistu pysty- tai alhaalta päin hitsattavaan saumaan yhtä hyvin niin en menisi laitetta kehumaan hyväksi:)

Joo, ja näyttäisikin olevan tarjolla 12mm ja 14mm holkkeja 8mm pultille

http://www.aircooled.fi/kategoria/170/kampikammio

Kierreholkkien käyttö sinällään ei pakota käyttämään 8mm pultteja. Holkkeja löytyy myös 10mm pultille. Ja näyttäisi ulkokierre olevan molemmissa 14mm.

Mikäs noista 8 mm:n pulteista tekee 10 mm:n pultteja paremmat?

Olisiko syynä, että lämpölaajenemisesta aiheutuvat muodon muutokset ovat paremmin hallittavissa? 8mm pultti venyy helpommin, joten sylinteriputki ei painu kanteen sylinterin pituuden kasvaessa.

Kannatan eteen tai laatikon viereen termostaatin kera setrabbia yms.  Laatikon viereen joutuu vaan vähän tekeen ilmanohjainta tai puhallinta että öljy jäähtyy.  Edessä on paras paikka, jos vaan on varaa ostaa kunnon letkut.  Itselle tulee toi setrab slim line eteen ja letkut sisäkautta kenties:

 

 

Tässä ratkaisussa kallistuksenvakaajakin on näköjään korvattu jäähdyttimellä:)

Riippuen auton käyttätarkoituksesta, mutta aina ei ole riittävästi ajoviimaa tarjolla, joten termostaatilla varustettu puhallin on myös hyvä lisä. 

Vetovasaroita saa varmaan motonetistäkin. Ei ole mikään sen kummempi "erikois työkalu". Googesta löytyy "vetovasara" haulla vaikka kuinka paljon vaihtoehtoja.

Toi lommo mietityttää vieläkin että miten sen korjaisin kun on aika ilkeessä paikassa ja ei meinaa saada helposti väännettyä suoraks ilman että vääntää noita muista vinoon.

 

 

Tuon ritälän saat oikaistua vetovasaralla. Sopiva koukkupää rivan alle ja varovaista naputtelua, että ripa nousee muiden tasalle.

Minkälaisia (melko huomaamattomia) ratkaisuja ja kiinnityksiä porukat on käyttäneet noissa irtoperissä? Huollon takia sellainen on alkanut kiinnostaa.

Tilasin vuosi sitten GAZin Coiloverit doppiolkaiseen säätökeulaan ihan vaan kiinnitys tavan, halkaisijan, min. ja max. pituuden perusteella Rally Racelta. Yhden ajokauden perusteella olen ollut tyytyväinen.

Huonoista tulikin jo vaihtoehtoja, mutta mikä puhallinkoppa sitten olisi paras lämppärin lähdöilla ja ilman?

Meinaatte sit ajella kaksi sylinterisellä moottorilla kun ette laske kun yhden sylinterin tarvitseman ilmamäärän puhdistinta kohti... :) kyllä ne molemmat sylinterit per puoli vetää samanaikaisesti ilmaa sen puhdistimen läpi vaikka peräkkäisessä tahdissa ovatkin.

Piti ihan käydä tallissa katsomassa nokka-akselia ja n. 90 asteen kulmassahan toisiinsa nähden nuo imunokat näyttäisivät olevan. Eli saman puolen pytyt imevät samalla kampiakselin kierroksella, mutta eivät kokonaan samaan aikaan vaan suurimmalta osin peräkkäin (nokasta riippuen ovat tietysti samaan aikaan avoinna jokusen asteen verran), mutta koska ovat kuitenkin samalla kampiakselin kierroksella niin edellisen laskelman tulos pitää kertoa kahdella, kuten tutkija huomauttikin.

Laittelen kuvia, kun osat alkavat asettua paikoilleen.

Mallisuorituksia ei löytynyt, mutta sarja tuli hankittua ja asennustapa alkaa hahmottumaan. Alatukivarsiin joutuu tekemään iskarin kiinnityspulttia hyödyntäen latasta kiinnityspisteen uniball-nivelelle, jotta saa "koiranluun" alapään kiinni. Etuakseliin pitää lisäksi hitsata vaakaputken kannakkeet.

Jos yhden sylinterin tilavuus on 575cc ja imutahti on joka toisella koneen kierroksella niin ilmaa tarvitaan /1000rpm seuraavasti: 575cc*1000r/min/2 = 287500cc eli n.10 kuutiojalkaa minuutissa. 8000 kierroksilla virtaus siis 80 cfm/putsari.

Samalta putsariltahan ei imetä ilmaa kuin yhteen sylinteriin kerrallaan, joten teoriassa tuo viereinen sylinteri ei vaikuta max. ilmavirtaukseen, ainostaan kokonaisvirtaukseen, eli tuplaa tietysti likaantumiseen.

Pienen kokonsa vuoksi tuollaisen putsarin suodatusteho tuskin on kovin hyvä. Tai sitten suodatinta saa pestä jatkuvasti. Suodattimen valintahan tieteysti riippuu siitä kuinka ahkera suodattimen puhdistaja on, ajokilometreistä ja siitä onko moottoria tarkoitus suojata hienojakoiselta pölyltä vai kiviltä, oravilta ja kärpäsiltä :)

Hieno projekti!

Kun laittaisi suuttimet kuvan mukaisesti, niin ei tarvitsis imusarjojakaan uusia. Yhtään en tiedä miten tuo toimii. Sattumalta löysin tuon netin syövereistä.

Voihan sen noinkin tehdä, mutta suuttimien ohjaus täytyy silloin olla sekventiaalinen, eli jokainen suutin avautuu vasta sitten kun imuventtiilikin.

Tuollaisesta ratkaisusta on hyötyä ainakin silloin, kuin käytetään isoja suuttimia. Pisarakoon kasvaessa tasalaatuisen seoksen muodostumiselle jää enemmän aikaa, kun sillä on pidempi matka kuljettavanaan ilman seassa ennen sylinteriä.

Saattaahan tuo rakennelma olla myös osa kaksisuutinjärjestelmäistä ruiskutustakin, jossa imusarjoissa on lisäksi omat suuttimet pienempiä kierrosnopeuksia varten.

Oletko mitannut laakerin ulkohalkaisijan ja laakeripesän halkaisijan momentissa? Paljonko laakeri on laakeripesää suurempi?

Omalle kohdalleni osuneiden T1 runkolaakerien halkaisijoiden ja laakeripesän toleranssien perusteella rymppiä pitäisi olla n. 3-5 satkua (ei ota kantaa kaulan ja laakerin välykseen).

Vai onko laakerin päittäinen vaan niin tiukka lohkoon?

Hiukan notko/kiero lohko uuniin ja esim 100 asteeseen ja sitten katsomaan onko raot ummessa. Jos läpäisee testin, sitten uuniin ja sama uudestaan runkolaakerien ja kampiakselin kanssa joissa enemmänkin tiukat välykset kuin väljät, jos pyörii herkästi, sitten ei vedä banaaniksi. Mieluusti myös hiukan kovemmalla lämmöllä kuin tasan satacelciuksella.

Varmaankin suuntaa antava konsti. Lohkon lämpörasitukset eivät kuitenkaan jakaudu moottorin käydessä yhtä tasaisesti kuin uunissa, joten todelliset muodonmuutokset ja jännitykset voivat olla vaikeasti todennettavissa.

Hyvähän se on, että lohkoja tutkitaan tarkemminkin ennen myyntiä ja tässähän on ollut jo ihan hyvä otanta.

Kuplan kallistuksenvakaajan vaihto olisi ajankohtainen ja tuo veitsivakaaja vaikuttaisi säätöominaisuuksiensa puolesta sopivalta http://www.tommyrace.fi/baron-vakaajat- ... tml?page=2

Löytyisikö asennuskokemuksia, muuten tietoa tai kuvia kuinka tuollaisia on sovitettu vakioetuakseliin?

Ihan suoraanhan tuo ei tukivarsiin/etuakseliin käy, joten rakentelemaan joutuu, mutta kaikkihan on tehtävissä:)

Tanhiksen ajatus on hyvä. Kuvien jälkeen muutkin pääsevät kommentoimaan mittaustapoja ja esittelemään omiaan:)

Oliko nuo lohkot, joissa sylinteriputki uponnut lohkoon, 10mm vai 8mm pinnapulteilla?

Vaikka kieron lohkon saisi vedettyä kiinni pienellä momentilla niin laakeripukit jäävät kuitenkin tuon momentin verran pienemmälle puristusvoimalle toisiinsa nähden, kuin muut pukit, jotka ottivat kiinni toisiinsa jo ennen momenttia. Tästä taas seuraa, että se pukki (ilmeisesti 2 laakeripukki) joka ei puristu yhtä suurella voimalla kuin toiset, hankautuu ajan kanssa entistä väljemmäksi.

En tiedä sitten olisiko hyötyä jos tuollaisen laakeripukin kiristäisi siten, että lopullinen momentti olisi nimellismomentti+momentti jossa pinnat ottavat kiinni toisiinsa?

Joskushan näkee kuplan lohkoja ohjeistettavan vedettäväksi ylimomenttiin ennen aarporausta ja joidenkin muiden autojen alulohkoja yritetään oikoa pukkikohtaisilla momenteilla.

Käyttötarkoitushan tietysti määrää mikä lohko käy mihinkin tarkoitukseen.

tulevausuudessa polttoineen vuotuinen kulutus laskisi autokannan uusiutumisen myötä niin paljon, että olikohan se 2025 jolloin bensan pitäisi maksaa 2,5e/l, että samat verotulot saataisiin kokoon kuin nyt?

 

Eikös se ole aika todennäköistä, että reilun 10 vuoden päästä se maksaakin 2,5 euroa litralta?

 

t. Mika

Niinhän varmaan onkin. En tosin teidä millä tavalla ja periaatteilla tuohon litrahintaan oli laskelmissa päädytty.

Pistää hieman mietityttämään millä tavoin tuollaisen "verotuslaitteen" toimintakunnon seuraaminen autossa on oikeasti ajateltu totetuttaa. Ei sitä ainakaan kokonaan voi kuljettajan harteille jättää, kun joillekin on ylivoimaisen vaikea reagoida öp-valon syttymiseenkin:)