VW-63

Mikäpäs siinä. Ja vaikka kertoisit kommenteista tällä palstalla, kenelläkään ei pitäisi olla valittamista, koska auto olisi edelleen ilmajäähy:)

Fillariliikeestä dandemin vaijereista löytyy myös hyviä ja edullisia vaihtoehtoehtoja pidemmän kaasuvaijerin tarpeeseen. Ja kiinnitys peruskallion kuvaamalla tavalla.

muokattu pooppeli:

Onko kuva netistä löytynyt vai löytyykö perä ihan omasta tallista? Onkohan vetarin laippa tehty opelin nivelestä vai onkohan akseleita hitsailtu?

Riippuu perämurikasta:)

Ulkomuistista ja noin mitoilla B-mallin omegan perä vakio poskiin soveitettuna:

- Murikan halkasiijasta pari milliä pois, niin että kuplan hammaspyörän saa paikalleen

- uudet reijät hammaspyörän kiinnitykseen

- toisen puolen poskilaakeria pitää siirtää n. 11mm sisäänpäin ja ja ottaa kaulalta muutama kymppi pois.

- Ja luonnollisesti poskilaakerien shimmaus. Toiselle puolelle taitaa tarvita useamman millin shimmit.

- Vetarin lähtölaipat sitten sen mukaan minkälaiset akselinpätkät sattuu löytämään ja miten haluaa tehdä.

Varmaan aika monen auton perän saa varmaan sovitettu kuplan IRS askiin (swingiin tuskin löytyy sopivia aihioita) mm. Subarun torseeniperän (mallia en muista) näyttäisi saavan vielä pienemmillä muutoksilla paikalleen.

Laatikonpään 100mm laipat saa CSP:ltä josta omani ostin.

Tähän laatikkoon on tulossa omegan 45% lukkoperä, joten laipat joutuu kuitenkin tekemään omegan vetarin sisänivelen tumpeista (akselit siis lähtevät vetämällä irti perän pikkurattailta toisin kuin T1 perästä). Myös laatikon posket ja poskilaakerit tulevat olemaan jotain muuta kuin hylly tavaraa joten T1 laatikkoon käyviä laippoja ei saa oikein hyödynnettyä.

Hommasitko myös pyörän napa-akselit 100mm nivelille vai teikö adapterit vakio napa-akselille?

Kyllä nämä kuplaan olis tulossa. Tuppaa olemaan (turhan) usein vaan sellainen tapa, että vaikka jotain olisi saatavana valmiina niin se pitää silti tehdä ite:)

Reilu pari lirtaisen vaparin perään nuo olisi tulossa, joten varmaan menisi hyvinkin T2 nivelillä ja adapreillakin. T2 ja 930 niveliä näyttäisi molempia olevan saatavilla myös cromo häkillä ja pelkkää häkkiäkin saa varaosana.

Jos pieni pykälä saumoissa sallitaan niin yksi vaihtoehto on tehdä limittäisliitos ja liimamassa väliin. Sopiva liimamassa pysyy tod. näk. paremmin kiinni pellissä ja lasikuidussa, kuin hartsi pellissä. Näin sauma pysyy "joustavana" ja lasikuitu ei pääse ajan kanssa korkaamaan irti pellistä.

Enpin vetareita ja niveliä näyttäisi löytyvän ainakin ameriikan puolelta. Pitänee selvitellä osien saatavuutta hieman lähempääkin.

Onko T2 nivel sama kuin 944 vai onko 944 sama kuin T4? Linkistä alla saa sellaisen kuvan että T4=944

Tällainen sivu löytyi, jossa eri nivelien eroavaisuudet on esitetty.

http://blindchickenracing.com/How_to/CVJoints_Axles/cv_joints_101.htm

Kannattaisiko pyörännavan akselia sovittaa välilaipalla vaikka 930 nivelelle vai jääkö vain harrastamisen iloksi ja vetarin heikoimmaksi kohdiksi?

Onko enemmän harrastaneilla vastaavia kokemuksia? Omaan piikkiin tämäkin menee kun moista ei tullut mieleen tarkastaa. Voikohan tappien alla oleva ilma painaa ne ulos? Painoin tapit kampi kylmänä paikalleen, eihän ne ihan koko reikää niiden alla täytä ja sinne täytyi jäädä ilmaa. Kun se nyt lämpenee koneen mukana lähemmäs tai yli 100 asteeseen, voisiko se ulostaa tapit?

Vauhtipyörä ollut nyt irti useamman kerran ja nyt tuli eteen tilanne että pyörä ei enää ihan kiristynytkään... Ei oikein muutakaan teoriaa tule mieleen.

En ehkä nyt saanut ajatuksestasi kiinni, mutta kuinka tappien liikkuminen voisi löystyttää vauhtipyörää, jos se on kerran kiristetty siten, että se pohjaa akselin päähän eikä tappeihin? Ei laajeneva ilma kyllä jaksa vauhtipyörää löystyttää jos pultti on tiukalla.

nyt se ois tässä vaiheessa.

No johan etenee. Taitaa olla toisilla enemmän tunteja vuorokaudessa:)

Minkäslaisia vahvempia vetari/nivel kombinaatioita porukat on käyttänyt T1 irs laatikon kanssa?

Laatikon puoleiset vetarin laipat on työn alla (omegan perään) ja nyt pitäisi päättää mille nivelelle jako tehtäisiin.

Ainakin Porche 930, VW T2 ja VW T4 ( ilmeisesti sama kuin 944) niveliä näyttäisi olevan mailmalla käytetty. Kuinkahan näihin saa sopivan mittaisia vetareita vai joutuuko teettämään?

Ville

Eikös menneinä vuosina ollut vastavalla idealla ilmanputsarin imuputkeen asennettavia vortex siipiä myytävän jossain tv-shopissakin.

Tuli asennettua hukkakipinäsytytys Atecun ohjaamana. Käy ainakin tasaisemmin tyhjäkäynnillä ja osakaasulla. Tehotkaan ei luultavasti laskenut :)

Talven aikana tarkoitus asentaa ruisku kaasareiden tilalle..

Noiden muutosten jälkeen voikin ihmetellä, että miten sitä onkaan viitsinyt joskus leikkiä kaasarien ja virranjakajan kanssa:)

Päästöt ja kulutus ovat eri asioita, eivätkä ne kulje käsikädessä. Ja nythän oltiin narahdettu nimen omaan päästöjen vääristämisestä vaikka lehtijutussa olikin mainintaa myös kulutuksesta.

En kyllä ymmärrä miten korjaus/auto voi maksaa 37ke? Eikös tuo ole korkeampi hinta kuin ko. autojen hankintahinta!

Kärjet uudet ja säädetty oikein, konkka uusi, ainut mikä itselle tulee mieleen että se virranjakajan kannen "hiili" ei ota kiinni pyörijään. Täytyy vielä mittailla tuleeko kärjille virtaa.

No ei tuo ainakaan aiemmin mainitsemaasi testausmenetelmää käyttäen voi syy olla. Jos puolalta tuleva johto ei ole kiinni virranjakajan kannessa, mistä päästä ilmeisesti kipinöita yritit johdostya etsiä, niin mitä sillä pyörijän hiilellä on merkitystä puolan toimintaan?

Tästä nyt ei ole apua etsintääsi, mutta pakko sanoa, että onhan saatu yksinkertaiseen asiaankin tehtyä melkoinen työkalu:) No, ehkä tarpeellinen jos noita mittaa työkseen.

Täällä samanlaista vaivaa samalla kokoonpanolla. Varsinkin kylmänä ja tyhjäkäynnillä mittari pomppii välillä laihalle, mutta veto päällä on ok. Välillä oireet ovat kuin putki vuotaisi ja välillä taas viittaa kosketushäikkään.

Koitappa heilutella johtoja anturin tyvestä. Onko vaikutusta? Toimiiko anturin lämmitys? Anturin pään pitäisi lämmetä ihan reilusti.

Hyvää infoa!

Kuinka muuten Porschen kopan kanssa termostaatti on totetutettu?

Hebster52 laittamassa kuvassa näkyy hyvin myös se (vaikka ei T1 olekaan), että tuon tyylisellä kopalla puhallin jäähdyttää myös kampikammion yläosaa ja vähentää näin ollen ylä- alaosan lämpötilaeroja, toisin kuin perinteinen puhallinkoppa.

1-reikä mallissa on kaasarit, suorat imusarjat (alapäästään kaartuva) laippoineen.

2-reikä mallissa on kaasarit, suorat putket laipoilla ja valurautaiset 1-2 haarat. Aikalailla tämän tyyliset (lainattu ekana löytynyt  suuntaa antava kuva) http://www.ebay.com/itm/VW-dual-port-factory-dual-carb-intake-manifolds-/191641818181

Kaasarien kokoja en ulkoa muista, mutta olisko olleet 34.

Laittele näistä yv:tä jos kiinnostaa.

Läppien avaus vaijereilla olisi siinä mielessä kätevä, että kaasarit voi olla miten päin vaan.

Yksiä moottoripyörän läppärunkoja sovittessa, jossa vipuja ei saa asentoanturin takia vaihdettua samalle puolelle, on alkanut hahmottua ajatus laittaa vaijeri läppärunkojen välille Toisessa rungossa kun on valmiina kaksi vaijerin paikkaa kannakkeineen, josta vedon saa linkitettyä toiselle läpälle.

Tuossa yksi tein-itse-säästin tyylinen ratkaisu juuri PICTeillä varustettuna.

Eipä taida olla linkin asentaja olla mikään pikkurautojen kanssa puuhastelija, kun putketkin on katkottu polttoleikkaamalla:)

Minulta löytyisi PICT:n nurkkakaasari ratkaisut yksi- ja kaksireikäkansiin ilman vivustoja, jos jotakuta kiinnostaa... Nämä joutaa, koska on tullut siirryttyä pois kaasarikoneista.

Minä vaihdoin myös aisat IRS:sistä. Homma meni kutakuinkin näin:

- IRS tukivarren kannakkeet irti vääntösauvojen putkesta

- IRS aisat poikki (ei tukivarren kannaketta) tukivarren kannakkeen takaa.

- Sving-aisat poikki samalta kohdalta (aisat on hieman eri korkuiset myös paksusta päästä)

- 2mm pellistä tukiholkki aisan sisään saumakohdalle

- Ja jigissä hitsaten kiinni.

Näin jää se tukivarren kannakkeiden kolojen tekeminen ja aisojen vahventaminen pois. Ja koko homma onnistuu tarvittaessa kori paikoillaan, kun ensin hieman miettii mitä tekee ja mihinkä kohtiin tekee saumat, että mahtuu vielä hitsaamaan ne.

Helpompi on valita puola käyttötarkoituksen mukaan kuin yrittää miettiä mikä on paras:)

Niin kuin jo on tullut todettua, energia on se ratkaiseva tekijä kipinässä, ei niinkään jännite. Eri aineille ja niiden seoksille ilman kanssa on määritelty MIE arvot (minimum ignition energy). Yksikkö on mJ.

Bensiinin MIE arvo on 0.2mJ ja etanolin 0.23mJ, joka osittain selittää sen, että etanoli moottorit tarvitsevat tehokkaamman kipinän.

Paineen alla seoksen syttymisenergian tarve vähenee (ainakin tietyissä rajoissa), mutta toisaalta energian purkautuminen kipinäksi tulpassa taitaa huonontua.

Seoksen poikkeaminen stoikiometrisestä arvosta (jossa MIE arvot ovat ilmeisesti mitattu) taas nostaa sytytys energian tarvetta hyvinkin reilusti, mikä osaltaan selittää turbo koneiden tehokkaampien puolien tarvetta koneen käydessä kuormitettaessa rikkaammalla kuin vaparit.

Ja vaikka "tavallinen" puola toimisi pienillä kierroksilla niin tehokkaassa puolassa riittää paremmin reserviä isoillekin kierroksille, silloin kun lataus ajat ovat lyhyet.

Meinaatko Alex ajaa hartaasti rakennellulla kuplalla ympäri vuoden, vai puhutko jostain käyttöautosta? Jos viskositeetin jälkimmäinen luku kertoo viskositeetin 100 asteessa, eli n. käyntilämpötilassa niin miksi ensimmäisen arvon muutos 10W -> 20W tekisi öljystä juurikaan jäykempää kesäkäyttöön tulevassa autossa (10W ja 20W pumpattavuuden rajat ovat -30 ja -20)?

Olisi ollut mielenkiintoinen aihe. Mikään ei ole liian monimutkaista...

En ole valitettavasti kokeillut 911 bi turbon istuimeen liimaavaa vaikutusta, mutta kaksi pientä ahdinta pitäisi herätä herkemmin kuin yksi iso, koska pyörivät massat/ahdin ovat pienemmät.

Kahden ahtimen variaatioitahan on vaikka kuinka montaa, mutta vähimmillä osilla totetutettava, jota on tullut dieseliin harkittua (mutta ei vielä toteutettua), olisi varmaan se, jossa ahtimien kompurat ovat sarjassa (jos pieni kompura alkaa ahdistamaan isoilla tuotoilla niin sitten rinnalle bybass) kuten myös turbiini puolet. Riittävän suuren "hukkaportin" kautta pakokaasua ohjataan suoraan suuremmalle ahtimelle, pikku ahtimen ohi, kun pikku ahdin alkaa ahdistamaan liikaa. Pikku ahdin pyörii aina max. tuotolla, kun iso ahdin on tuotolla. Toiminnan jouhevuuden vuoksi isommalle ahtimelle menevän läpän toimintaa voisi ohjata jollain sähköisellä säätimellä, jousivoimaisen sijaan.

Ja jos dieseliin on tekemässä niin sitten pikku ahdin mallia VNT niin paineita on käytössä heti tyhjäkäynniltä:)

Googleen hakusanalla "two stage biturbo" niin löytyy periaatekuvia.

Mitä sille laatikolle tehtiin korjaamolla?