KalleJ

Pallokeula on hitsautunut kasaan hiljalleen joululomallakin. Kai tämäkin on jollain tapaa rakkaudesta lajiin, sillä kovin moni ei taitaisi omasta vapaasta tahdosta myöhäispallista pelastaa näin haudan partaalta. Etupuskurin kävyt sain valmiiks ja innolla odottelen, miltä kokonaisuus näyttää valmiina. Kylki oli sen verran kuprulla, että helpoin oli korjausta lähteä tekemään päällekkäisliitoksella. Sovittelua JK:n pellissä oli jonkin verran, mutta eniten virhettä oli autossa itsessään. Yksi mokakin tuli tehtyä, B-pilarin korjauspala heftattiin alustavasti liian alas, joka tuli myöhemmin korjattua. Sivupellit hitsattiin ensin alustavasti kiinni toisen painaessa sisältä. Rajun vasaroinnin jälkeen kylki suoristuikin huomattavasti verrattuna yhden kuvan alkutilanteeseen ja sisäpeltiä jälkeen tutkittaessa ilmeni, että sisäpuolen tukipalkkeihin on joskus kohdistunut melko kovia iskuja. Tämän vuoksi ulkopellitkin ovat vähän miten sattuu. Pohjalevyn korjaus ei mennyt myöskään päittäisliitoksella, sillä tällä tavalla sai vedettyä mukavasti pitkää saumaa. Säästi aikaa ja ei ainakaan pitäisi vuotaa läpi. Ei tuo maailman nätein liitos ole, mutta ei tässä aikaisemmin mainitusti showautoa olla tekemässä. Viimeisimmästä osatilauksesta unohtui takimmaiset poikittaispalkit. Unohdus korjautui jälleen kerran tee-se-itse-säästin tekeleellä. Tuolla ei taida kovin suurta väliä ollakaan, kun uudemmissa malleissa edes tietääkseni olla kyseisiä tukia. Kotelojen sisäosat tuli suojattua kotelovahalla, toivottavasti kestää.

Lisää materiaalitietoutta hörhöille. Yhdessä topikissa joskus mietiskelin, että olisi mielenkiintoista tutustua ilmajäähyjen sylinterikansien materiaalipuoleen hieman tarkemmin. Uhriksi sopivia kansia ei itseltä löytynyt, mutta P_Valtonen tuli sopivasti hätiin ja nyt tiedetään taas hieman enemmän. Seosaineanalyysit löytyy liitteenä olevasta PDF:stä. Näköjään VW vaihtanut valumateriaalia jossain välissä. Ei taida tulla kenellekään yllätyksenä, että kyseisillä alumiinilaaduilla on erinomaiset korkeanlämpötilan ominaisuudet. Tuossa nyt on vain muutamia kansivaluja, joten jos vasaran alle soveltuvia osia romulaatikosta löytyy niin viestiä tulemaan. Cylinder head analysis.pdf

Mistään taas mitään tiedä, mutta vastataan nyt kuitenkin. Helppoa suunnitella, mutta valmistaa? Kumihan on juuri ideaali vääntymiseen, liukupintana taas ei niinkään. Takalatat kyllä elävät niin paljon, että muut materiaalit eivät siellä varmaan kestäisi pätkääkään. Korjaamo-ohje kyllä sanoo, että navat laakeroitu kumiholkein ja se asennetaan grafiitilla liukastettuna. Tämä voitelemisen neuvo voi myös olla auttamaan asennusta ja välttämään holkin vaurioituminen kuivana asennettaessa? Kyllä kumi aika hyvin kitkalla ottaa kiinni. Taitaa myös puristua suojakannen avulla hieman kasaan, joka voisi jopa auttaa asiaan? Erilaiset tukivarsien kumit kestää ainakin hetkittäin 30-40 asteen kulmia, joten en näe mitään niin suurta ongelmaa etteikö nämä holkitkin voisi joustaa. Jokainen tietenkin tekee omalle autolle miten itseä huvittaa ja parhaaksi näkee.

Hitsailua, hitsailua. Operaatio puskurin kävyt onnistui ihan hyvin. Epäilin hetken, ettei tehdyllä jigillä saa nättiä jälkeä aikaan, mutta priimaahan sieltä vaan pukkaa. Kannatti jälleen kerran tehdä itse.

Ruostesavotta jatkuu. Pikkuhiljaa pystyy jo sovittelemaan isompia kokonaisuuksia alustavasti paikalleen. OEM ja JustKampers-laatuiset osat tuntuvat olevan melkein heittämällä paikalleen sopivia, Klokkerholmin kaarenpalaset ei niinkään. Kyllä tuon kursituksi kasaan saa niilläkin, kun ei tästä kombista showautoa tekemässä olla. Bensatankin sisältö ei yllättänyt, tervamaista mömmöä ja ruostetta siellä on. Liuottimia ja happoa, niin on kohta taas käyttökunnossa. Ihan hauskaa ruostehommat on kääntötelineen kanssa, suosittelen.

Jos asennan säätöpalat normaalisti, niin eikö säädön pultti ym. osu vaihteensiirtäjätankoon täysin vakiokorkeudella? Eli palojen asentamisen jälkeen ei pääse takaisin vakioon. Ajatus hieman sama kuin:

Madalluspalojen asentaminen tässä olisi pallon akseliin edessä ja kysymys experteille. Normaaliin tapaan asennettaessa näyttäisi akselin läpi tulevat tangot kolisevan vakiokorkeudella. Mahtuuko perus CSP palat kuvan tavalla? Ei osaa oikein arvioida tällä hetkellä, akseli lattialla. Sanokaa vain tyhmäksi, mutta tavoite on säädössä vakiokorkeus ja alaspäin.

Vähän ollut hiljaista tällä saralla. Mitä enemmän tuohon pallokeulaan käyttää aikaa, sen enemmän löytyy korjattavaa ja aika paljon myös hyvin kyseenalaisia entisiä korjauksia. Kittihän nyt on tietenkin rakenneaine, eikä mikään kosmeettinen... Uutta peltiä on virallisesti aloitettu räiskimään tähänkin, voiton puolella siis? Samalla tulee värkättyä monia asioita, ettei ala yksi maistumaan liikaa puulta. Puskurin käpyjä ei näihin näytä olevan oikein tarjolla niin päätin niitäkin yrittää tehdä itse. Kolmiripainen 002-laatikko on saanut uusia tiivisteitä vähän joka puolelle ja viimeisimpänä kävin nokkapalan kimppuun. Vaihteensiirtäjän tanko on kulunut melko ruvelle ja metallisessa "pallonivelessä" on pieniä hiusmurtumia. Saako näitä mistään uutena järkevästi vai meneekö jonkun muun laatikon raiskaamiseksi varaosan toivossa?

Tai sitten tulostaa vaikka sen hiekkamuotin suoraan.

Koneenosien suunnittelu, Airila et al.

Tämä on totta. Suoraan kirjasta lainattua: "Vinohampaisen pyörän etuna suorahampaiseen verrattuna on suurempi tehonsiirtokyky ja pienempi käyntiääni. Hampaan pituus kasvaa vinouskulman kasvaessa ja samalla tehonsiirtokyky paranee, vaikka pyörän leveys ei kasva. Käytännön mitoitustyössä vinouskulman suuruutta rajoittaa laakerien kyky kantaa vinosta hammastuksesta aiheutuvaa aksiaalikuormaa. Käytännössä vinouskulma jää suhteellisen pieneksi, normaalisti 8-15. Silti laakerien valinta tuottaa vaikeuksia nykyisillä tehotasoilla. Usein joudutaan tinkimään kestoiästä. Radiaalisen kuorman kantokykyvaatimus pakottaa valitsemaan huonosti aksiaalikuormaa kantavia laakerityyppejä, kuten laipallisia lieriörullalaakereita. Laakerit siis rajoittavat vaihteiden tehonsiirtokyvyn lisäämistä. Laakerien aksiaalikuormaa voidaan vähentää valmistamalla samalle akselille erikätiset hammaspyörätm jolloin aksiaalivoimat kumoavat toisensa (nuolihammastus)."

Pistetäänpä tännekin hieman pohdintaa, kun sattuu vielä liittymään aiheeseenkin. Aika paljon on yhtäkkiä kyselty valamieni 30hv imusarjojen sopivuutta 34hv koneisiin. Pienen selvittelyn tuloksena päädyin seuraavaan: - 30hv ja vanhemmat 34hv kannet vastaavat toisiaan 1:1 imusarjan osalta (ulkomitta 32 mm, sisämittä luokkaa 25-26 mm) - Uudemmissa 34hv kansissa imusarjan mitat muuttuivat (ulkomitta 34, sisämitta luokkaa 27-28 mm) - Omat valuni ovat ulkomitaltaan laipassa 32 mm ja sisämitta 28 mm. Pienellä muottihiekan kaivertamisella saisi helposti tarpeeksi materiaalia valuaihioon, että 34 ulkomitta on mahdollinen - Kansien pinnapulttijako pitäisi olla näissä kaikissa sama ja imusarjan tiivistepinta kanteen muuttui tasaisesta kulmassa olevaksi vasta myöhemmin -> Saan pienellä muutoksella valettua 34hv kanteen sopivia tuplaimusarjoja 28 kaasuttimille. Yläpään pienen porttaamisen ja spacerlevyn kanssa pitäisi olla mahdollista asentaa 28:a suurempikin kaasutin jos tila riittää sivusuunnassa jne (Vakiokaasuttimet? 32 PBIC?). Lämmönvaihdinlähdöllisten puhallinkoppien kanssa sopivuudesta ei kuitenkaan mitään käsitystä. Onko PK-seudulla kenelläkään 34hv koneita tai kansia (varhaista ja myöhäisempää) siinä tilassa että voisi tulla tökkimään imaria kanteen?

Siitä miettimään. Vinouskulmallahan tuossa on eniten tekemistä.

Ihan omaa valua, "työsuhde-etuja" että saa värkkäilä tällaisiakin. Valumallien teettäminen firmassa x ja valaminen y:ssä tulisi yksityiselle melko hinnakkaaksi (ainakin volkkariharrastajalle). Monet toimijat taitaisivat myös hinnoitella itsensä kohteliaasti ulos koko hommasta tai sitten vain nauraa koko asialle.

Suurin osa korjauspelleistä löytyy jo. Taitaa myös olla eroja varhaisella ja myöhäisemmällä palliksella takakaaren kanttauksessa? Valumallit testattu. Tuleehan sieltä jotain.

Pallo siirtyi sateiden tieltä vihdoin talliin, jossa voi syyskauden viettää ruostehommia tehden. Hieman piti grilliä laikata matalammaksi kun loppui oviaukosta korkeus kesken. Oli vain muutamasta sentistä kyllä kiinni... Hiekkapuhaltajakin kävi puhkumassa pohjaan lisää reikiä. Taisi kompressori painaa kevyet 1,5 tonnia ja ilmanpainetta vehkeissä riitti aivan tarpeeksi. Ei motonetin kiinalaisella paskapöntöllä olisi tullut kuin vihaiseksi. Pohjaan suojaksi Temacoat GPLS-primer epoksi (jos tuo jotakuta kiinnostaa). Vanhoja räkäpaikkoja löytyy monessa kohtaa, nähtäväksi jää mihin tulokseen itse pääsee. In other news, lisää vintage speedin alkeita. Mallivarusteet valmiina valuja varten ja tarkoitus ainakin tulla imareita okrasa kansille. Kohta pitäisi varmaan hankkia sellaiset kannetkin.

Nyt on pallo grillissä ja muutenkin jo aika mukavan pieninä palasina. Vaihteisto ja moottori irtosivat melko nätisti, mitä nyt joku on mm. joskus hitsannut vaihteiston etukannakkeen runkoon katkenneen pultin takia ja muuta pientä. Kaikki pultit, mutterit ym. antautuivat vähintään pienellä lämmöllä. Ei tämä toivottomalta työmaalta näytä tässä vaiheessa, mutta ruostetta löytyy kuten kuvista näkyy. Alustasta pieniä valonpilkahduksia ruostesuojauksen alla. Massatut alueet paljastavat melko koskematonta maalia, joten ei tässä sentään tarvitse korin alinta 30cm rakentaa tyhjästä kuten monia juniksia.

Sain naapurin vanhalta sedältä autolehtiä 60-70-luvun tienoilta ja erilaisia vw-mainoksia sanomalehdistä. Tuli vastaan esim. kuvan kaltaisia komeita volkkareita. Ei ole selkeästi rahaa säästelty mainostaessa kun laitettu punainen väri yhteen palloon. Pitääpä skannailla nämä aarteet talteen kun pääsee taas kunnon skannausvehkeiden ääreen.

Vähän venähtäneen talvilevon jälkeen tallin uusin tulokaskin on punnerrettu työn alle ja sen myötä pallokeula pääsee pian kääntöhäkkyrään killumaan. Pakussa on sen verran hitsattavaa, ettei tuota hommaa tee hullukaan maassa maaten. Homma alkoi etuakselin irroituksella. On tuon alustassa kyllä paljon härpäkettä pyörimässä kuplaan verrattuna. Kaikki irroitettavat osat on tietenkin ruostuneet kiinni, mutta tällä kertaa ei sentään onnistunut tuhoamaan yhtään kierrettä. Iso kompura ja paineilmatyökalut on tuossa hommassa näköjään aivan välttämättömiä. Ei käsin olisi saanut kuin selän ja niskan kipeäksi. Pelkäsin etuakselin olevan puhkiruosteessa runkoa vasten, kun iskaritornien päällä oli kunnon kasa perisuomalaista mutapaskaa ja koko akselisto ei liikkunut mihinkään kaikkien kiinnitystarvikkeiden poistamisenkaan jälkeen. Se oli lopulta turha pelko, vetovasaran, sorkkarautojen ja tunkkien kanssa irronnut setti paljasti vain päälle päin semihyvässä kunnossa olevaa metallia! Akseliston lopullinen kunto selviää tietenkin vasta hiekkapuhalluksen jälkeen, mutta ihan hyvältä näyttää tähän asti. Muutenhan tässä riittää hommaa ja vaihdettava on ainakin: - doglegit osittain - ohjaamon lattia - sivuhelmat kokonaisuudessaan - runkopalkkeja - pyöränkaaret takana - takahelma ja takanurkat - tavaratilan pohja paikoittain Seuraavaksi pitää tiputtaa vaihteisto ja moottori, että saa takaosankin valmiiksi häkkyrää varten. Kiinni olevalla H0-koneella voisi heittää vesilintua tai pistää kiertoon jollekulle numeroista tarkalle -67 junista rakentelevalle. Lyhyesti: mitään ei saanut aikaan, kauhea tarina, tekemistä vaille valmista.

Ideana tuossa suunnittelutyylissä onkin, ettei koko kansi mene 250 C lämpötilaan asti suuremman lämmönjohtavuuden ja lisättyjen jäähdytysripojen takia. Tuo 60W ero ei ole enää marginaalinen, mutta kannet kun on suurille tehoille tarkoitettu niin 6063 ei ole paras vaihtoehto, sen kyllä myönnän. 6061 on paras lukujen valossa näistä -Alex-:in pari sivua sitten pohtimista. Aikamoista kuraa nämä peruskonstruktio-alumiinit alkavat olemaan kaikki noissa lämpötiloissa. Jos oikeasti vertailla haluaa niin kasasin nopeasti muutamia valettuja ja muokattuja laatuja, joiden yhtenä käyttötarkoituksena on juuri "aircooled cylinder heads, gasoline engine blocks" ym. 356 ei käytännössä ole "sylinterikansimateriaali", mutta eipä siitä paljoa näytä haittaa olevan JPM ratkaisuissa. Vakiokansista olisi mielenkiintoista tehdä seosaineanalyysit ja vertailla ominaisuuksia, mutta vielä en ole uhrannut omiani.

Hups, menikin tuossa väärin. Laajenemiskertoimet menee usein toisin päin, mutta laajeneminen kokonaisuudessaan suurempaa, koska lämpötilat ovat lopulta erit johtavuuserojen takia. Ilmaiseksi materiaalidataa voi vaikka katsoa http://www.matweb.com tyylisistä sivustoista.

Kommentoin tässä vähän materiaalivalintaa, jos se on vielä vaiheessa (TLDR). Jos haluat erottua muista billet-kansista, niin unohda "turhat" lujuudentuijoittelut ja kiinnitä vaikka ennemmin huomiota tämänkaltaisille komponenteille tärkeämpään lämmönjohtavuuteen. Karkeana nyrkkisääntönä, mitä suurempi lujuus -> sitä huonompi lämmönjohtavuus -> suurempi lämpölaajeneminen -> suuremmat termiset jännitykset. Esim. JPM kannethan on A356, eli lähes saman lujuustason 6063 materiaalilla saisit 60 W/mK enemmän johtavuutta, joka on on jo aika valtava ero. Maalaisjärjen vastaisesti suuri lujuus ja pieni lämmönjohtavuus on huonompi kuin matala lujuus ja suuri lämmönjohtavuus tiettyyn pisteeseen asti. CNC, billet, "aircraft alloy" ym. on vain markkinointilätinää jos ei tiedä mihin tietyt tekniikat ja materiaalit oikeasti sopii.

Alkoi hieman ahdistaa tuo keskikaasarin kanssa venkoilu, joten oranssi pulkka tuli päivitettyä doppelvergaser aikakauteen. Epäilin pitkään imuvuotoa, kun ei suostunut kunnolla käymään tyhjää ja piti huijata kiertämällä ruuvista lisää kierroksia. Toiselta puolelta pässinsarvista ei sitten tainnut pitää lainkaan märästä tiivisteestä päätellen. Pässinsarvet taisivat olla 1300 versiot, eikä imusarja raiskatuilla päädyilläkään vielä riittänyt. Nyt moottoria ruokkii dellortot nurkissa. Ei mennyt niidenkään asennus taas ihan putkeen, kun joka paikassa on ahdasta ja kaikki missä virtaa neste vuotaa. Kaikki oli suurinpiirtein kasattuna, niin molemmat kaasuttimet tulvivat pääpiiristä ilman sähköisen bensapumpun antamaa painettakin. Kohojen säätöjen tarkastus kertaa x, ei vaikutusta. Monen testailun jälkeen ongelma parantui vasta kohojen vaihdolla, säädöt olivat kaikissa tismalleen samat eikä jumittaneet mihinkään. Henkimaailman hommia. Vuotojen jälkeen uudenkarhea Bosch-akku antoi periksi, kuten teki maaliskuisella katsastusreissullakin aseman autonosturiin. Uudella akulla pääsi yrittämään käynnistämistä, mutta tulpat olivat pimeänä tulvineesta menovedestä. Tulppienvaihto ilman huoltoluukkuja mukava toimenpide, kuten monet varmaan tietävät. Uusilla tulpilla kone hörähtää käyntiin, muttei käy tyhjää. Toinen kaasuttimista vetää selkeästi vähemmän alipainetta ja lyö takaisin kaasuttimelle -> tyhjäkäyntipiirit tukossa. Puhdistuksen jälkeen taas oireillut kaasutin vetää selkeästi paremmin, ja ongelma siirtyi toiselle puolelle -> lisää puhdistamista ja irroittelua. Tuon jälkeen moottori alkoi kehräämään erittäin hyvin ja sai säätöihin, aivan älytön ero entiseen. Säädöt sai kohdilleen lauantaina ja ehti vielä tehdä illalla nopean testilenkinkin. Nokka sunnuntaina kohti Olaria ja tällä kertaa selvittiin ilman venttiilikoneiston tai moottorin muunlaista räjähtämistä. Ylimääräisestä kahisevasta pääsi taas eroon ja auto tuntui toimivan hyvin. Ei tuolla nyt Show&shineja tai mitään komeita pystejä voiteta, mutta ihan menevä peli tuo on nyt varsinkin kun moottori tuntuu hyrräävän hienosti. Kotitallilla alkoi kuitenkin vaihteisto oikkuilla, ja rohisee taas vaihde vapaalla, kytkin ylhäällä, sekä ilman kuormaa rullaavana vaihde päällä. Ääni katoaa kun kytkimen painaa pohjaan. Valistuneita arvauksia aiheuttajasta? Ääni aika erikoinen "rak-rak-rak". Alkaa ahdistamaan jos joutuu taas kerran kaiken purkamaan.

Jos ei mitään suuria määriä tarvitse, niin vaikka jostain askarteluliikkeestä? Löytyy yleensä muotti ja valuaineet samasta paikkaa, jos yleensä edes teknisiä askartelutarvikkeita myyvät. Vähän on kaukana jakobstadista, mutta esimerkkinä: http://www.hobbypoint.fi/valuaineet

Tämä nyt ei liity nurkkakaasareihin mitenkään, mutta jatketaan silti. Tuonkaltaiset vakiokaasarit oli kai tarkoitettu vain alipaineella toimiville virranjakajille, kun venturi antaa tasaisesti kasvavaa alipainetta ja kaasuläpän vieressä oleva reikä kompensoi tasakaasutilannetta. Amerikanpalstaakaan kannata aina uskoa, mutta kyllä sieltä asiaan liittyen aika hyviä informatiivisia kuvia ja tietoa välillä löytyy: PICTejä Vakiosysteemeitä Kun luovasti sekoittaa kaasuttimia ja virranjakajia, niin saa kyllä mielenkiintoisia tuloksia... 123-tunellahan saa aikaseksi mitä vain, mutta näpräilyn onnistumiseen pitäisi sitten vielä selvittää konekombinaation toimintaa mittaamalla, kuten metake tuolla aikaisemmin jo selitti. Eri nurkkakaasarien alipaineentuottossakin taitaa olla aika radikaali ero vakioihin verrattuna.