Jump to content

spege

Members
 View Profile  See their activity

  • Posts

    709

  • Joined

  • Last visited

 Content Type 

Posts posted by spege

    Kusetusta tankatessa?

    in Tekniikka & rakentelu

    Posted

    Toistuvasti tapahtuu:

    Kun haen kannuun bensaa huoltikselta ja otan kahteen viiden litran kannuun 4 litraa kumpaankin, niin tulos on mittarissa yleensä 9,2-9,5 litraa.

     

    Nostaa aika paljon tuota litrahintaa.

     

    Joo, mittarissa lukee että vakaus ei koske alle 5 litran tankkausta. Heh.

    Ei väittäny huoltiksen ukkokaan että taianomaisesti mittari lykkäisi kuudennen litran kohdalla -tai yleensä ikinä- sitä puuttuvaa osuutta tankkiin. Eli ilmeisesti maksamme aina tankatessamme ainakin litran verran ekstraa?

    Tietääks joku faktaa?

     

     

    Toinen saman asian tiimoilta:

    Tuolla ATKn juutuupissa joku intiansorttinen kaveri todisteli ettei kannata koskaan tankata niin pitkään että mittari itse katkaisee polttoaineen tulon. Silloin valumisen vättämiseks laite imaisee mittarin ja pistoolin väliltä liemet takaisin. Tämä määrä on jo ohittanut laskurin ja tulee siis tankkaajan piikkiin.

    Pitääkö paikkansa myös Suomessa?

    Tietääks joku faktaa?

     

    Epäilevä Tuomas

     

    Palstalaisten muut projektit?

    in Vapaata keskustelua

    Posted · Edited by spege

    Enää yks VW, kupla 1200L -76 MR

    2 hengen perheessä 3 saappia, lisäks uusin tulokas Alpina B10 V8 -97 ja tallessa kadett city 2,2, se on myös myytävänä.

    Ja Suzuki GSX 1100 -81 sekä

    Crescent 2000 vuodelta 1959, ollu mulla eli toisella omistajalla jo 40 vuotta. Sai just tuliterän sähköstarttisen nelitahtimoottorin, siis pelastettu mobilismilta.

    Otto Karud männät

    in Tekniikka & rakentelu

    Posted

    Tallin inventoinnissa löytyi 35 vuotta vanha laatikko jossa oli ensimmäiset ostamani vw männät.

    Norjalainen Otto Karud valmisti mm mäntiä, laatu oli erinomainen, hinta sakemanneihin verrattuna huokea.

    78mm männillä moottorin tilavuudeksi tuli 1320cc. Tähän lisäksi 1,5mm kansien lasku, kevyet kanavatyöt, kotikutoiset muutokset kaasuttimeen ja ilmanputsariin, alipaine- ja keskipakojakaja, (pakusta?) 1,5kg vauhtipyörän kevennys sekä aavistuksen avarampi pakokaasujen poisto.

    Ero vakioon merkittävä.

    Kustannus ei eronnut normaalista koneremontista, olin töissä moottorikoneistamossa.

    post-404-0-02355100-1420383557_thumb.jpg

    • Like 1

    Koomista kääntelyä

    in Vapaata keskustelua

    Posted

    Ehkä ihan kaikki vokkelomiehet tai -naisetkaan ei arvaa mistä on kysymys kun asennusohje on tällainen:

     

    nuppi ja irrota vaihde tapauksessa kirjekuori, liukuva pallo mitä quick asettaa asettaa toimitetaan yli tämän pokerin enää persoonallisemman ja niin on olemassa pallo pokeri, asentaa kotelo kattaa pokeri ja kiinteän vaihde-säädintä. Sitten asentaa kytkin levy Aseta välillä alumiini alusta ja vipu pohjalevy (mount pohja levy samalla tavalla kuin olet häntä erikseen tavannut) 

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    VW kiertokankien pituus? Aftermarket know-how:ta kyselen.

    in Tekniikka & rakentelu

    Posted · Edited by spege

    Jep. Tuossa kaimapoika WP:n listassa alkaakin olla sen verran pureskeltavaa että joulun vapaat menee mukavasti, varsinkin kun oma ajatus on väännön maksimointi tuossa 2000-4000rpm, siis käyttökupla VWn todellisella kierroslukualueella, ei niinkään suurin mahdollinen huipputeho.

    Tuossa listassa alkaa olla pääosa huomioon otettavista moottorin spekseistä toimivan yhdistelmän kokoamiseksi.

    Nuo kaikki kun mittailee, miettii ja soveltaa V8:n sijaan boxer nelikkoon niin ei lopu mahdollisuudet kesken. Eikä virhemahdollisuudet. Over and out. PKa

    VW kiertokankien pituus? Aftermarket know-how:ta kyselen.

    in Tekniikka & rakentelu

    Posted

    Pakko kommentoida kun kerran topicin aloitin. Nythän täällä on jo sekaisin iskusuhde ja kampikulma, muukin kommentointi vaikuttaa siltä että käytännön kokemusta ei kirjoittajilla ole, spekulointi perustuu kirjatietoon.

    Siksi tuon yllä mainitun inssityön lukeminen kiinnostais vahvasti.

    Ainakin joitain kymmeniä moottoreita  ja vuosikymmeniä sitten kun itse lopputyötäni tein, niin konelabrassa sai miiluttaa moottoreita ihan oikeasti.

    Nokka-akseleista

    in Tekniikka & rakentelu

    Posted · Edited by spege

    Yleisen keskustelun ja osien valitsijoiden tehtävän vaikeuttamiseksi haluan jakaa suurta viisauttani aiheesta

     

    NOKKA-AKSELI

     

    Harvinaiseksi tuskin voi sanoa tilannetta jossa me vanhojen laitteiden harrastajat -ruosteen kiillottajat- kaipaamme värkkeihimme jotain ekstraa, terhakkuutta ja ärhäkkyyttä.

     

    Yleensä moottorin virittäjä haluaa lisää tehoa, kiihtyvyyttä, nopeutta, vääntöä.

     

    Usein ensimmäiseksi puhutaan kaasuttimien ja niiden kurkkujen määrästä ja koosta sekä nokka-akselien nostoista ja asteluvuista. (kammottavin kuulemani termi on ”jyrkkä nokka”).

     

    Näihin kumpaankaan ei ole syytä kajota ennen kuin on keskitytty moottorin hengityksen parantamiseen eli imu- ja pakokanaviin, palotilan muotoiluun, moottorin käyttötarpeeseen sopivan puristuspaineen valintaan, oikeanlaiseen virranjakajaan, tasapainotukseen jne.

     

    Tästä esimerkkinä katsastuksessa liian suureksi ja voimakkaaksi tuomittu VW 1300 -67 jonka F -moottorissa ei ollut omatekoista ilmansuodatinta lukuun ottamatta yhtään ”vierasta” tai muuta viritysosaa, ei edes pientä hihnapyörää, jolla olisi saanut sen pari hevosvoimaa yläkierroksilla.  Se oli vain tarkkaan valittujen ja rakkaudella käsiteltyjen ja soviteltujen alkuperäisosien kokoonpano. Ja oli ihan oikeesti 1320cc.

     

    Kun nälän kasvaessa nokka-akselin vaihto joka tapauksessa tulee vastaan, on hyvä tietää aiheesta sen verran ettei pilaa väärällä valinnalla omaa iloaan vaan voi nauttia omaan käyttötarkoitukseen sopivasta moottorista.

     

    Nokka-akseli on taikasauva joka määrää moottorin luonteen.

    Lähes kaikki viriosien myyjät mainostavat nokka-akseleitaan ilmoittamalla asteet ja noston.

    Mitäpä kertoo ostajalle lukemat 278⁰ / 10,5mm ?

    No useimmille harrastajille sen että kyseessä on katunokka, semi-race, aika kesy, jne.

    Tuon venttiilien aukioloaikaa kampiakselin kierroksella kuvaavan asteluvun vertailukelpoisuuden varmistamiseksi on syytä selvittää kuinka suurella venttiilin nostolla ilmoitettu lukema on mitattu, sillä eri valmistajilla on erilaisia tapoja mitata ja ilmoittaa lukemiaan. Olen tavannut lukemia jotka on ilmoitettu nollavälyksellä, valmistajan suosittamalla välyksellä, tai 0,5mm ja .050” välyksellä.

     

    Mikäli kahden nokka-akselin ilmoitetut asteet eroavat toisistaan ja myös valmistajan mittaustapa on erilainen, on aikamoista rakettitiedettä vertailla näitä toisiinsa pelkän paperitiedon perusteella.

     

    Myös venttiilin noston mittauksissa ja ilmoittamisessa on samoja piirteitä. Jotkut valmistajat ilmoittavat noston suoraan nokasta mitattuna, toiset ottavat huomioon kyseisen moottorin keinuvipusuhteen, kolmannet ilmoittavat noston suosittamallaan vipusuhteella. (esim 1:1,4)

     

    Omasta mielestäni -jos alkuperäisestä nokka-akselista todella haluaa luopua- pidän yllä olevien kanssa vähintään yhtä tärkeänä valintakriteerinä nokkakulmaa.

     

    LOBE SEPARATION ANGLE (LSA) eli nokkakulma, käytän tästä tekstissä lyhennettä LSA

    (myös lyhennettä LCA lobe centerline angle käytetään alan kielessä)

     

    LSA tarkoittaa imu- ja pakonokkien kulmaa toisiinsa verrattuna ja se ilmoitetaan asteina.

    LSA on se kulma jolla imu- ja pakonokan keskipisteiden ero ilmoitetaan.

    Nokan keskipiste tarkoittaa noston korkeinta kohtaa.

     

    Eli vaikka nokan nosto millimetreinä ja aukioloaika asteina kertoo kunkin nokan ominaisuuden,

    LSA vaikuttaa ratkaisevasti koko nokka-akselin luonteeseen.

     

    Yleensä LSA –luku on jotain välillä 104⁰-120⁰.

     

    Pienempi kulma, esim. Scat C35:n 107⁰ kertoo nokan olevan ”yläviritteinen” eli väännön maksimi tulee selvästi ylemmillä kierroksilla kuin sellaisella nokalla jonka LSA on esimerkiksi 112⁰.

     

    Kapeampikulmaisella nokka-akselilla varustetun moottorin tasainen tyhjäkäyntialue saavutetaan korkeammalla kierrosluvulla.

    Tällaisen moottorin luonne on alakierroksilla melko kesy mutta ylemmillä kierroksilla voimakas.

     

    Isompi LSA antaa moottorille ”laajemman luonteen”, eli voima tulee aiemmin ja tyhjäkäynti on tasaisempi.

    Huipputeho, eikä välttämättä huippuvääntökään,  nouse yhtä korkealle kuin pienempikulmaisella nokalla mutta tehokas käyttöalue on laajempi.

     

    Myös puristussuhteella ja sekä imu- että pakokanavien virtauksella on merkitystä nokkakulmaa valittaessa.

    Varsinkin pakopuolella pienempi nokkakulma vaatii enemmän virtauskykyä sekä kanavilta että pakoputkistolta. VW Typ1 kansien pakokanavat siis tykkäävät isosta nokkakulmasta.

     

    Nokka-akselia valitessasi muista siis selvittää yleensä mainittujen aukioloajan asteiden ja noston sekä niiden mittaustavan lisäksi myös nokkakulma.

    Omituisena pidän sitä että valmistaja ilmoittaa mainoksissaan yleensä vain asteet ja noston. En ostaisi nokkaa jonka nokkakulma on tuntematon.

     

    Nokka-akselin valinta on siis helppoa kuin heinänteko, (heh heh)  ilmavolkkariin voi varmaan valita noin sadasta vaihtoehdosta…

     

    ONNEA VALINTOIHIN !

     

    tässä oiva linkki asian perusteisiin:

    http://www.hotrod.com/techarticles/engine/cam_lobe_centerline_angle_tech/

     

     

    Spege

    post-404-0-48770600-1416764367.png

    • Like 1

    VW kupla -65 Porschen tekniikalla

    in Tekniikka & rakentelu

    Posted

    Parikin S kuplaa liikenteessä ´80 luvulla nähty, toinen ihan outlaw, Koivusen Hannun pajalla Mäntsälässä rakennettu kun oli jääny ylimääräseks yks 2,4L ratakone ja ässä kupla. Toteutus oli makee kun kutonen mahtui takamoottorina normipeltien sisään. Joo, oli runkoaisat katkaistu ja laatikkoa siirretty eteenpäin niin paljon kuin vetarit anto mahdollisuutta. Sairas laite, ei kilvissä, Hirvenkruunussa kahvilla käyntiä ja hulluttelua varten. Sillon ei ollu moottoritietä mutta ohitustie oli, siellä testatessa alko nelosella 7000ssa rötäämään... se on vakiolla S-laatikolla rapiat kakssataa. Auto päällepäin vakio, 165x15 renkailla ja laatikon ympärillä vahvat pannat. Lensi ihan sairaasti noitten rallicrossiukkojen näpeissä

     

    Toinen oli Viitalan Mikalla Haminassa. 1303S, 2L 6-Porsche perämoottorina, madallettu, levitetty, en muista oliko kilvissä kutosella? Kuitenkin useemman kesän liikenteessä.

    Siinä oli myös Porschen 5-laatikko joka osoitti suuria etuja myös VW koneella ajettaessa, ajoin autolla Saksassa ´90 kun oltiin sillä ekalla Wolfsburgin reissulla.

    Kuviakin ollu Volkkari -lehdessä about -90-93.

    Maantiellä kulki kovaa, Kouvolan mutkaradalla ei menestystä koska vahvasti takapainoinen.

     

    Pekka

    1200c-----1300c

    in Tekniikka & rakentelu

    Posted

    Kertooko museotarkastajien tasosta? Onko ollut eri koneella tarkastuksessa? Toisaalta (mun) rennomman museoasenteen mukaan: Koska kupliin asennettiin vaihtokoneiksi 1200 tilalle 1300 koneita ihan Volkkarillakin jo yli 30 vuotta sitten niin sais kelvata myös museokatsastuksessa.

     

    Puristimuseopetterit varmasti tyrmäävät tämän.

     

    Viime vuoden Klassikot numerossa (?) oli juttua muiden euroopan maiden, ihan oikeiden automaiden, fiksuista historic, museo jne säännöistä.

     

    Meillä koko museoajoneuvokäytäntö ja -lainsäädäntö perustuu pussihousujen kantti x kantti x lippa -autojen pilkuntarkkaan alkuperäistämiseen.

    Vaikka mikä orkkisauto se on joka on 8 vuotta vanhana piilotettu sota-ajan pakkoluovutukselta ja sitten 40 suossa vietetyn vuoden jälkeen rakennettu uudelleen noin 96 prosenttisesti? Ainoat varsinaiset alkuperäisosat on metri runkopalkkia ja mustavalkoinen valokuva jossa isoisä seisoo uuden auton vierellä vuonna 1931.

    (*)

     

    Spege

    • Like 1
×
×
  • Create New...