multanen

Mainittu autonkorjaaja kuulostaa lähinnä sellaiselta, että hän saa juuri ja juuri oikeakätisen pultin auki ja kiinni, jolle ei luota omaa autoaan huollettavaksi jättää.

Ne on eri miehet jotka pyörittelee pultteja ja on hyviä siinä. Ihmisillä on erilaisia vahvuuksia.

Enemmän epäilyttäisi jättää jarruja korjattavaksi jollekin milliampeeri-miehelle... Tiedän kun olen itse semmonen  ;)

Hayabusan kannet typ-1 lohkossa:

Hienoja ite tehtyjä kansia, ei ole sukua Hayabusalle. Ensimmäisten kuvien kansissa 2xkannen yläpuoliset nokat ketjuvedolla.

Viimeinen kuva eri projektista, näyttäisi että valamalla tehty..!? Muutenkin hienot nuo viimeset neliventtiiliset. Imukanavat näyttää oudon isoilta.

mittasin vielä illalla latausjännitettä ja sain kierroksilla max 6,82v, pärjääkö sillä tämän kesän :-)

Todennäköisesti pärjää, varsinkin jos et ala "korjaamaan" "vikaa" puuttellisin tiedoin  ;)

Voithan aina joskus mitata ja varmistaa että levänneen akun jännite on n. 6.35 V ja latausjännite sitten vaikka 6.7 ja 7.2 V:n väliltä.

Vois vaikka ensimmäisenä tarkistaa että latauksen merkkivalo toimii normaalisti, eli syttyy kun virrat kytketään ja sammuu sitten kun on käynnissä. Jos merkkivalo olis oikosessa niin laturin virta voisi luikahtaa sen kautta "väärään suuntaan".

Sitten jos omistaa mittarin tai virtakynän niin voisi mitata tuleeko puolalle jännite koko ajan vai pelkästään käynnissä ollessa, se kertoo mistä virta on peräisin (akusta vai laturista).

Tänään oli huomaavinani, että kahdessa ei kuusiripaisessa palliksen laatikossa on merkittävästi eri halkaisija spoorissa.

Kaikki 091-laatikot ei ole kuusiripaisia, joten jos on vaikka -72 kolmiripainen ja -76 kolmiripainen niin niissä on eri laippa (koska toinen 002 ja toinen 091).

Tutun näköinen ratkaisu uudessa Tesla 3:ssa:

https://www.youtube.com/watch?v=NcWE5W3bLXU&t=13m42s

Mullahan oli täysin identtinen* setuppi jo viime vuonna palliksessa:

https://www.youtube.com/watch?v=Il49gfiDULg

* "täysin identtinen" = no onhan ne karkeasti ottaen samassa kohtaa kojelaudassa, muuten taitaa olla todelliset yhtäläisyydet vähissä.

=)

Lasikuitu junista

 

 

https://www.facebook.com/preservationparts/photos/pcb.573864846094889/573864466094927/?type=3&theater

Perhinen, meniskös tuo lyhentämättömän kirpun pohjalla+papereilla rekisteriin..?

Nonniin, olipa ilmeisesti huonoa tuuria Felician startin kanssa. Tai ehkä nämä ei olekaan niin hyviä ja/tai 100% yhteensopivia VW:hen?

Talvella palliksesta hajosi vaihdelaatikko, onneksi löytyi palstan kautta hyvä ja halpa laatikko tilalle. Ajattelin että laitan laatikon vanhemmanmallisella kytkinkopalla jotta saan Skodan startin käyttöön. Kyllähän se hyvin pyöritti, outo kolahdus vaan kuului melkein joka startilla ja paljon vakiostarttia useammin kuului hammasrattaiden rääkäisy.

Nyt sitten parin kuukauden käytön jälkeen loppui pyöritys kokonaan. Irrotin startin ja siinä ei näkynyt enää minkäänlaista ratasta. Onneksi rataskin löytyi vauhtipyörän luota.

Alkuperäiseen verrattuna näyttää ainakin että Skodan rattaan hampaat ovat "tylsät" sivusuunnassa joten ratas ei ehkä solahda yhtä helposti perille. Akseli oli poikki, tuon pelkän akselin saisi entisestä Itä-Euroopasta 9 euron hintaan, ei vaan ole löytynyt vielä sopivaan nettikauppaa.

No vanha startti ei enää käynyt paikalleen kun se on liian pitkä, väsäsin saman tien tuollaisen adapterin hajottamalla vanhan  reikäsahan. Ei startti ihan keskelle tullut mutta käynnistyy jollain tavalla.

Paljaalla silmällä on vaikea erottaa tuota minun adapteria ylempänä esiintyvästä Hebsterin versiosta   ;)

Mulla meni aluksi tehostimia hurjaan tahtiin. Sitten hokasin että vika oli siinä että alipaineletkussa ei ollut takaiskuventtiiliä. Aina kun moottorin sammutti niin kaasarin kautta meni seosta tehostimeen. Siellä on joku osa (kalvo?) joka ei kestä bensaa ja meni rikki.

Takaiskuventtiilin olemassaolon ja toiminnan voi kokeilla tälleen: Sammuta sopivassa kohtaa moottori liikkeellä ollessa; Jarrutehostimen pitäisi toimia vielä ainakin yhdessä jarrutuksessa joka tehdään muutama sekunti moottorin sammuttamisen jälkeen.

Formula Veehän on siis jo melko perinteinen kilpa-autoluokka joka perustuu kuplan tekniikkaan. Mm. akselit, vaihteisto ja moottori ovat kuplasta. Vetopyörästö on käännetty niin että moottori tulee keskelle ja vaihteisto auton perässä. Säännöt ovat säilyneet melko muuttumattomana vuosia (rumpujarrut, 15” 5-pulttivanteet jne.) . Teknisesti autot alkavat olla vanhentuneita ja osien löytäminen on hankalaa. Autoista on tullut kalliita ylläpitää. Maailmalla näillä kuitenkin ajetaan kilpaa vielä Vee-luokissa ja Suomessakin tietääkseni vielä jonkin verran 60-70 luvun autoilla Historic-luokassa.

Nyt sitten 2000-luvulla on maailmalla kehitetty Vee-formulalle seuraajaluokkia. Kehityksen kärkenä on ollut Uusi Seelanti jota USA seurailee. Uudistusten tarkoituksena on ollut helpottaa osien hankkimista ja alentaa kustannuksia edelleen. Tavoitteena on ollut myös saada kuljettajat vielä enemmän ”samalle viivalle” iästä, fyysisestä koosta tai varakkuudesta riippumatta (muissa formulaluokissahan on käytännössä juuri päinvastaiset tavoitteet – ja valitettavasti ne on myös hyvin pitkälti saavutettu).

Seuraajaluokkien säännöissä on mm. seuraavanlaisia uudistuksia perinteiseen VEEhen verrattuna:

-melko vapaa putkirunko, autot hieman Veetä isompia (tilaa isoillekin kuljettajille). Myös kuljettajan minimipainoa on nostettu jotta normaalipainoisetkin voivat pärjätä.

-moottori kevyesti viritetty 1600, saa rakentaa itse (tosin erittäin tarkasti säännelty viritys), kuivasumppu nyt sallittu, kaasari esim. USAssa 1kpl mexico Bocar 34-3. Tehoa n. 85Hp (Vee 1200-koneissa oli n.60hp).

-ajoviimajäähdytys, kaikki puhaltimen osat poistettu, jäähdytysilmaa ohjataan skuupeilla

-kuplan pallonivelkeula, takana edelleen swing-akseli, muuten tuenta ja jouset melko vapaat

-levyjarrut kaikissa pyörissä, hammastanko-ohjaus, säädettävät iskunvaimentimet, vakaajat yms.

-13” tuuman renkaat. USA:ssa Hoosier sliksit 6” leveillä vanteilla, Uudessa Seelannissa kuviollinen katurengasta muistuttava → rengaskerta maksaa siellä tyyliin 150 euroa ja monilla on vaan kaksi sarjaa per kausi – paremmat sadekelille...

Osa autoista on muunnettuja Vee-autoja, osa uustuotantoa ja itserakennettuja (otsikkokuvassa sarjavalmisteinen Formula First-auto ”Evolution”).

Todella hienoja kisoja ajavat näillä. Autoja on lähdöissä 20-30 kappaletta ja kärjessä taso suhteellisen kova. Pienillä tehoilla on pakko osata ajaa kun pienikin virhe tuntuu pitkän matkaa, kerralla saattaa menettää aina 4-5 sijaa. Onneksi kärjen saa aina ajettua kiinni, pitkät välitykset ja downforcen puute mahdollistavat tehokkaan ”peesaamisen”.

Kuljettajien ikäjakauma on 12v neitosista eläkeukkoihin. Videoitten perusteella näyttää että taaempaa lähtöruudukosta löytyy monentasoista tumpeloa jotka sitten ajavat keskenään omaa kisaansa. Mitään sikailua tai ylimääräistä kolarointia ei tuollakaan kuitenkaan esiinny.

Vauhtia on sopivasti - muissa luokissa varmaan nopeammat autot mutta riskit ja kustannuksetkin kasvavat niissä ekspontiaalisesti vauhdin mukana.

Hintatasoa kuvaa hyvin että esim. Uuden Seelannin sarjassa viisi viimeisestä kuudesta kisasta voittanut auto oli myynnissä hintaan n. 12000 euroa (lisäksi +5000 eurolla varakone, varalaatikko, sarja muita varaosia, traileri yms.). Tämä 12K siis parhaan auton pyyntihinta, tästä voisi päätellä että halvimmat ei voi juuri viittä tonnia enempää maksaa.

Suomeenhan tällaista luokkaa ei koskaan tule koska pieni maa, hankala kansanluonne ja AKK.

Pari linkkiä:

Uuden Seelannin ”FORMULA FST” facebook: https://www.facebook.com/NZFormulaFirst/

Ameriikassa ”FORMULA FIRST” facebook: https://www.facebook.com/groups/205003367712/

Otsikkokuvan tuotantomalli ”Formula First Evolution” by Campbell Motorsport, USA. Sivulla alempana muutama lisäkuvia: https://campbellmotorsport.sharepoint.com/Pages/evolutionformulafirst.aspx

Youtubessa incar-kuvaa Uuden Seelannin sarjasta (nauha loppuu kesken mutta muuten mukavaa kilvanajoa): https://www.youtube.com/watch?v=XC308LPqss0

Spekulointipohjainen lausunto:

Jos tuo kuvassa ylöspäin lähtevä liitin menee latausvalolle ja jos se on yhteydessä vasemmanpuoleiseen hiilenjohtoon, niin se olisi D+.

Eli johdot tulisi niin kuin kuvassa perusteena että + yleensä punainen johto. Valkoinen olisi D- jos se menee toiseen hiileen.

Otsikon varmaan kuitenkin pystyy kirjoittamaan itse? "VW Kleinbus -70"

Tori.fi:n viisas systeemi näyttää väkisin tuon vuosimallin. Jos siis laitat otsikkoon vuosimallin itse niin niitä tulee sitten kaksi erilaista. Ei kovin paljon selkeytä tilannetta.

Olisiko antaa vinkkejä, mistä alkaisi kaivamaan kallistuksen vakaaja settiä?

Tuommonen löyty googlella ameriikasta: https://campbellmotorsport.sharepoint.com/Pages/fv26fstswaybarsandspacers.aspx

Tietäsköhän historic-miehet mistä niitä sais lähempää.

Minkäslaiset renkaat muuten on tarkotus laittaa? Jos ajat slikseillä rataa niin tuskin kärsii pehmentää etujousitusta yhtään.

Taitavat poistaa toisen jousipakan kokonaan.

 

Esim tästä kuvasta näkyy hyvin että toinen jousipakka on korvattu läpitangolla ja laakereilla

Nuihin on saatavana kallistuksenvakaaja joka sopii putken sisään, tuossakin varmaan semmonen. Aika jäykkiäkin on ne vakaajat.

Takajousitukset Veessä tosi omituisia, viittaa siihen että takapää tärkeämpi.

Näyttää hieman heppoiselta tuo kulmavaihteen kiinnitys.Siihen kohdistuu kovat voimat kun käännät rattia paikoillaan-varsinkin servolla..

Itse asiassa taitaa päästä helpommalla nyt tuo kulmavaihde nyt kun on tehostin. Voimat menee suurelta osin suoraan hammastangosta runkoon.

Ristinivelien asennosta en saanut kuvasta selvää ("prototyypissä" oli väärin päin). Samassa tangossa pitäs olla haarukat aina samaan suuntaan. Ei tuo ohjauksessa nyt kai niin tärkeä asia ole mutta onhan se aina fiksumman näköinen kun on oikein laitettu nekin.

Ebayssa olis muuten suojakumeja uniballeihein (uniball on ulkomaaksi "rose joint" ja suoja "dust cover" tai "sealing boot").

Mites ihan tää klassikko?

Plastik-pattinki on pöly-Esteri pohjaista, Valtosen käyttämä epoksipohjaista.

Yleensä epoksi ollut muualla selkeesti parempi aine... Olisko tässäkin?

Tuon voi helposti tsekata. Ilman sähköjä kytkettynä mittaat yleismittarin johtavuuspuolella onko sisäänmenevä miinus sama kuin ulostuleva miinus. Jos on, niin sanoisin Nou Roplem.

Nuo on onneksi valmiina yhdessä 99% tapauksista. Se vielä helpottaa että jäljelle jäävistäkin miinukset voi yhdistää 99% tapauksista ("isolated flyback" -hakkuri).

Joten hyvät mahdollisuudet on onnistua: 99 + 99 prosenttia eli yhteensä 198.

Sen puhallinkopan läpi menevän putken pitää mennä läpi myös moottorin etupellistä,läpivientikumit reijissä pitävät putken paikallaan,taipuisan suojaputken levitetty pää tulee vähän matkaa putken päälle,etupellissä oleva läpivientikumi estää taipuisaa putkea menemästä liian pitkälle ja samalla työntämästa puhallinkopan läpimenevää putkea taaksepäin.Niin ja sen puhallinkopan läpi menevän putken pitää olla suora.

No nyt tämä selvis, mullahan ei ole orig. etupeltiä ollenkaan. Se on varmaan niin että vaijerin kuori ei mahdu etupellistä läpi. Ei se putkikaan sitten liiku jos kuori ei työnnä.

Kyllä tämä taivutettu putkikin on jostain vw-koneesta. On niin vähän alkuperäisiä osia ettei oikein tiedä mitkä kaikki sopii toisiinsa.

Varhaispallossa ilmeisesti erilainen tuo kohta kun niissä ei ole kytkinkopan kannaketta.

Näistä pallokeuloista en mitään tiedä mut onx sul nyt se putki siin puhallinkopas ja sit se vaijerinkuori siellä takana? Tuli mieleen kun itse johonkin laittanut pelkän kuoren läpi puhallinkotelon ja toinen pää jää kiinni sinne rungosta tulevaan vaijerin putkeen.

Joo putki on justiinsa kiinni tuolla itsetehdyllä kiinnitysosalla. Jos sitä ei ole niin putki tulee ulos kaasariin päin ja tuntui että kuoren pääkin mahtui toisella puolella puhallinkopan reiästä sisään (kuori tavallaan siis seuraa sitä ulos tulevaa putkea).

Pelkkä kuori ei taida yltää kopan läpi tällä kokoonpanolla.

Ei tosiaan selvinnyt miten tuo on voinut toimia aiemmin. No nyt se tuntuu toimivan.

Samalla hokasin että "uuden" 31-4 pict kaasarin kiihdytyspumpun vivut ottaa laturiin kiinni. Piti vingulla ottaa pala pois laturista.

Pari kertaa on kaasu hirttänyt, saattoi olla tuo jumi syynä. Tehoakin tuli lisää kun kaasu menee nyt pohjaan asti =)

Epäilemättä, kuitenkin toisaalta...kuten jo Pirkka Pekka aikoinaan sanoi.

 

Tasapainoehto toteutuu kun haarukkaan vaikuttavien vääntömomenttien summa on nolla. Ja jos halutaan laskea esim iskarin aiheuttama momentti nivelpiseeseen, niin se saadaan kertomalla keskenään jousen voimavektorin kohtisuora etäisyys nivelpiseestä sekä itse jousen synnyttämä voima vektorin suuntaan.  Eli vivun momenttihan lasketaan yksinkertaisesti M=r*F, jossa F on voima ja r on voiman vaikutussuoran lähin etäisyys tukipisteestä. Sekä voimaa että välimatkaa tulisi käsitellä vektoreina.

 

Toisin sanoen kun käytetään voiman lyhintä etäisyyttä tukipisteestä, niin ei tarvitse tavallaan erikseen huomioida missä kulmassa esim iskari on, vaan saadaan suoraan iskarin aiheuttama momentti vipuvarteen, eli takahaarukkaan.  Näin ei varsinaisesti iskarin kiinnityspisteiden paikatkaan vaikuta momentin suuruuteen.

 

Ja nyt popparit esiin :D

Just ehdin editoida ennen kuin luin tätä, huomasin piirustelemalla että piti kutinsa.

Vaikuttaakohan tähän nyt sitten sekin jotain kun jousen työntövoima ei ole tavallaan vakio vaan jäykistyy kun sitä työntää sisään. Muistelin autojen jousien laskemisesta että vipusuhde vaikutti kahta kautta: Kun jousen vipuvarsi on lyhyempi jousen liikemäärä pienenee (jolloin se jäykistyy "hitaammin") ja samalla pyörältä tuleva voima "vahvistuu".

Vai tuleeko tämäkin automaagisesti huomioiduksi tuossa kaavassa? Mulla ei riitä laskentateho tajuamaan.

EDITTIÄ TÄHÄNKIN: Kyllä kait se niin on että kaikki voimat ja matkat on samoja jos kokonaisvipusuhde on sama, riippumatta millä tavalla se on saavutettu.

Siinä näyttäisi olevan eroja mitä jousituksen jäykkyydelle tapahtuu kun jousitus on painunut vaikka 10 cm sisään, vipusuhteet pitää ilmeisesti laskea uudestaan ja ne ei muutu samalla tavalla kaikissa kokoonpanoissa..?

Juuri näin multanen. Tarkkaanottaen pitää mitata iskarin keskilinjan kohtisuora etäisyys nivelpisteestä.

Miusta tuntuu että pitää mitata niinkuin sanoin. Toisekseen sitten iskari voi olla "suorassa" eli 90 asteen kulmassa tukivarren nivelpisteen ja iskarin alapään väliseen linjaan nähden. Tällöin jousi on "vahvimmillaan". Voi olla myös jossain muussa kulmassa, tällöin jouset taas "pehmenevät". Tuollainen pieni kulma mikä nyt on ei vielä paljon vaikuta, kulman lisääntyessä vaikutus lisääntyy nopeasti.

EDITINGIÄ:   Haa, MicaL väittämä pitääkin ilmeisesti paikkaansa kun iskari on vaakatasossa! Piirtelin CADillä pari tapausta ja samat vipusuhteet tuli ainakin niissä tuolla nyrkkisäännöllä.

Ei tullu selvyyttä mihinkään ja kopan taakse ei mahtunut kuin sormenpäät. Tein sitten puhallinkoppaan kaasarin puolelle sen osan mikä sakemanneilta jäi laittamatta. Nyt siis ideana on että kuori ei liiku viittä senttiä kummastakaan päästä. Alla kuva. Paikalleen asentaminen onnistui akkukoneella ja piitkällä ruuvikärjellä (itseporautuvat ruuvit):

Laitoin kuplan vaijerikuoren kun muuta ei ollut saatavissa, en tiedä vaikuttiko se tähän asennusongelmaan.

Pikkusen ehkä turhan takia tuli tehtyä koko homma kun entinenkin kuori oli vielä ihan hyvä. Ihan pieneltä matkalta oli 90-luvun tulipalossa tosin muovia hävinnyt. Se vanha kuori on tuo alempi tässä kuvassa:

Löytyneekö noihin jousia eri jäykkyyksillä?

Tuolla geometrialla menee aika tarkkaan sillä tavalla että jos iskarin kiinnityspiste on samalla etäisyydellä tukivarren laakerista kuin ennenkin, toimii jouset myös suurin piirtein samanlaisella jäykkyydellä. Kiinnityspisteen etäisyys mitattiin ennen vaakatasossa ja nyt siis korkeussuunnassa mutta aika sama lopputulos.

Vaimennus ei ehkä toimi ollenkaan kun nuo on varmaan kaksiputkivaimentimet ja ilmaa pääsee heti kohta sisempään sylinteriin.

Kuori on kyllä mutkalla mutta ei se taida tulla lähellekään kopan reunaa vielä. Siis silloin kun läpivientiputki on tasassa kaasarin puolelta... Pitäneekö sen olla, en tiedä.

Onkohan noita puhallinkopan läpivientiputkiakin erilaisia, nyt on paikallaan sellainen missä on joku noin ehkä 30 asteen taitos. Muistelen suoriakin nähneeni..?

Jos putki olisi lyhempi niin sekin saattaisi "auttaa". Vielä parempi jos systeemiin olisi suunniteltu joku kunnollinen kohta mihin kuori päättyy... Silleen niin kuin ihan kaikissa muissa vehkeissä mitä ikinä on rakennettu.

Vaihdoin T2b 1600 -77 pallikseen kaasuvaijerin ja vaihdelaatikon kohdalla olevan kuoren. Nyt en kuitenkaan saa vaijeria toimimaan enkä ymmärrä miten Fritz ja Hans ovat asian miettineet.

Kun polkee kaasua niin puhallinkopan sisällä oleva metalliputki työntyy kohti kaasutinta eikä läppä aukea. Tuntuisi että metalliputki ja/tai vaijerin kuori pitäisi topata johonkin tai olla kiinni jossain... Mutta ei ne näytä olevan enkä keksi mikä tässä on ideana?