pasihakala

ETRA:ssa oli alumiinivahvisteista pahviputkea, mutta sen läpimitta oli väärä. Tuulilasin alakulmiin tulevat putket järjestyivät lopulta. Toiselle puolelle löytyi oikean mittainen NOS. Toiselle puolelle löytyi kaksi liian lyhyyttä NOS-putkea, jotka sain yhdistettyä yhdeksi oikean pituiseksi siten että liitosta ei huomaa. Ohuempi pahviputki on saman paksuista kuin se mitä tämän ikäisen konehuoneessa on (ilmanpuhdistajalta alaspäin). Sitä löytyi muutama pätkä, siltä varalta että johtoputkea joutuu paikkailemaan. Periaatteen vuoksi yritän säilyttää alkuperäisiä osia mahdollisimman paljon, eli en vaihda osia vaihtamisen ilosta. Jos ja kun tulee hankittua osia joita ei tule käytettyä, pääseehän niistä eroon. Menee vuosia ennen kuin kaikki osat ovat kasassa. Ovat vielä levällään ympäri maailmaa ja jostain pitää etsiä varallisuutta saada ne hankituksi. Katto mietityttää kaikkein eniten, sillä siinä on niin saamarin monta kallista osaa. Onneksi on hyvä katon tekijä tiedossa.

17 vuoden tauko. Ajoin välillä viisi kesää isoilla skoottereilla. Oli kaksi Vespaa ja yksi Piaggio. Hetken ajan omistin myös valmiiksi entsöidyn 1952 ACMA-Vespan (tehty lisenssillä Ranskassa). Sitä kun oli kerran omistanut ”low light Ghian”, oli vaikea löytää enää mitään vielä hienompaa. Sebun kattoluukullisen 1959 Porschen kohdalla kyllä polvet notkahtivat ja 1953 Transporterin kohdalla alkoi pulssi kohota. Kova vaatimustaso ja ohut lompakko vaan ovat huono yhdistelmä. Aina välillä kävin Nettiautossa katsomassa tarjontaa. Äimistelin koko ajan nousevaa hintatasoa. Ensin Splitit maksoivat 20 donaa ja hetken päästä ne olivat jo 30 tonttua - ja ne myytiin järestään maasta pois. Alkoi tuntua siltä että en saa ikinä hankittua Volkkarla ja niin aloin kartoittaa muita vaihtoehtoja. Kesällä 2016 kävin koeajamassa 1998 Porsche Boxsterin. Olihan sillä hauska ajaa. Jopa niin hauska että vielä seuraavana päivänä hymyilytti. Alkoi tuntua että onhan se kumma juttu että jos ei ole varaa Volkkaria ostaa, täytyy ostaa Porsche... en kuitenkaan lämmennyt ihan kauppoihin asti. Laite oli liian muovinen makuuni, mutta ymmärrän kyllä merkin viehätyksen. Se kuusimukisen boxerin murina kuulosti mukavalle. Kuuskakkosen suhteen astuin epämukavuusalueelle siinä mielessä että en ole aikaisemmin vielä kuuskytlukuista omistanut. Viiskytlukuisten osat ovat hyvin hallussa mutta nyt on ollut pakko opiskella uutta. Ja sehän on vaan hyvä asia se.

Eräällä tuttavallani on ulkomailta valmiina tuotu Porsche Speedster Replica, Volkswagenin tekniikalla. Vaikeaa on tuntunut rekisteröiminen olevan, eli ei se mikään läpihuutojuttu ole. Eikä auto ole vieläkään suomalaisissa kilvissä. Varmistaisin asian ennen kuin laittaisin paljon rahaa ja vaivaa kiinni.

Kolme viikkoa sen jälkeen kun Ovaali oli takaisin liikenteessä, lähdimme sillä Bug Runiin. Hieman arvelutti lähteä sinne saakka, sillä auto oli tosiaan vielä hetki sitten ollut osina. Hyvinhän se reissu meni ja pienintäkään teknistä murhetta ei ollut. Ovaali oli mukana kuvauksissa kolme kertaa. Ensin ranskalais-suomalaisen "Komisario Maigret" TV-elokuvan kuvauksissa. Se kerta mihin Timo viittaa, oli jokin mainospätkä Forumin parkkihallissa. Vanha pappa ajoi autolla rundia parkkihallissa ja vasta jälkikäteen kertoi että hänellä ei ollut korttia enää. Lakanat hulmuten? Ehkä sillä reissulla auton päällä tosiaan oli lakanoista tehty pressu. Oli talvikeli ja rapa lensi. Ei voinut ajamalla tuoda. Kolmas kuvaus oli VW-mainosta varten. Kuvauksista maksettiin varsin hyvin. Splitin hakureissulla en ollut mukana. Loppui mielenkiinto sen auton suhteen, kun oikeasti olisin tahtonut avon tai edes haitarikaton. Huonokin se mukamas oli, kun katto ja keula olivat katossa, mutta kun mietitään miten harsoista autoja nykyään tehdään, olihan se nykymittapuulla ajatellen todella hyvä ja kovapeltinen auto. Möin auton ihan tuohon lähipiiriin hyvin vaativan projektin kanta-autoksi. Se ei kuitenkaan ole edennyt vuoden 1992 jälkeen. Olettaisin että Splitti on yhä samassa kuosissa. Joku laittoi Faceen kuvia 1980-90-lukujen taitteessa kuvaamistaan kakkostyypeistä. Ei voi kuin ihmetellä miten kiiltäviä ja suorakylkisiä autoja silloin meni paaliin. Sillähän ne säilyneet ovat niin kalliita, kun lajitoverit on niin perusteellisesti lahdattu jo 30 vuotta sitten.

Kesällä Cruisingissa katselin ympärilleni ja mietin itsekseni että on tämä vaan hyvä harraste. Kun kaikki rahat menevät autoon, tietää missä ne ovat... ja silloin kun on ajamassa, ei voi olla dokaamassa... Liityin Facebookiin vasta joku aika sitten. Olen huomannut sen äärimmäisen hyödylliseksi. Siellä on omat ryhmät pussihousuille ja virittäjävelhoille. Jos tulee tenkkapoo jonkin yksityiskohdan suhteen, ei kun kysymys esille ja johan joku vastaa että katsos tuossa on kuva josta voi ottaa mallia. Eihän moisesta voinut ennen unelmoidakaan. Jos ei kyläseppä neuvoa osannut, aika itseksesi olit

OMG... mistäköhän moinen "maine" on oikein saanut alkunsa... no ehkä sitä oli nuorena ja (vielä nykyistäkin) tyhmempänä vähän liian besserwisseri... vaikka itse tykkäänkin että autot ovat just eikä melkein sellaisia kuin ne uutena olivat, on ystäväpiiriin kuulunut aina myös rakentelijoita... Rakenneltu auto on yleensä aina tekijänsä näköinen, eli miellyttää kaikkein eniten juuri tekijäänsä. Jos sijoitusmielessä ajattelisi, kannattaisi auto entisöidä sillä silloin siitä saisi parhaan hinnan (ja arvonnousun). Itse en ole autoharrastaja sen vuoksi että miettisin mitä siitä sitten joskus saa. Saan omat kicksini jostain ihan muusta kuin arvonnoususta. Huomaan että suhtautumiseni lisävarusteisiin on muuttunut näiden 30 vuoden aikana. Silloin ennen vanhaa "piti" erottautua joukosta sillä että ruuvasi autoon jotain lisävarusteita. Se oli olevinaan hienoa... Onhan sitä aina ollut autoilijoita ketkä ovat tahtoneet autojensa näyttävän joulukuusilta, mutta omalla kohdallani se on nyt niin nähty. Volkswagen on kuitenkin Kansanauto. Hyvin tehty sellainen. Vaatimaton vehje, jolla mentiin duuniin ja takaisin. Mummolaan ja ehkä jopa Norjaan saakka. Nykyiseen autooni tuli vain yksi lisävaruste ja sekin oli hyvin perusteltavissa. Se on takaluukun lukittava T-kahva. Mitäköhän ihmettä Volkswagenwerk on oikein ajatellut jos etuluukun ja hansikaslokeron saattoi lukita, mutta moottoritilaa ei. Ei voi ymmärtää. Lisään vielä pari kuvaa siitä entisestä viiskutosestani. Jos olisin saanut ostettua sen takaisin, olisin tehnyt sen joiltain osin hieman paremmaksi. Itsekudotut penkkikankaat voi nykyään korvata tehdastekoisilla...

Samat hemmot ovat pyörineet harrasteen parissa pitkään. Tuossa lainaksi saamassani paperikassssa oli FVWA:n jäsenlehti vuodelta 1986. Kas vain, Jukka Mäki on ollut Turun kerhon yhteyshenkilönä. Kas vain, Mika Virtanen Urjalasta on tullut jäseneksi. Kas vain, kirjekuoren päälle on kirjoitettu että ”Turo Mustonen Kirkkonummelta tietää Volkkareista kaiken” tai jotain siihen suuntaan. Heh. Kaikki nämä miehet ovat edelleenkin scenessä... Mulla oli tässä hiljattain melkoinen muistitesti, kun Tampereen suunnalla asuvat veljekset tulivat käymään. Heillä oli mukanaan valokuva-albumi niistä kuvista jotka aikoinaan otin. Kuvat päätyivät hyvälle ystävälleni joka lainasi albumia veljeksille. Kyselivät kuvista, mikä auto oli kuvattu missäkin. OMG. Olipa miettimistä, mutta lähes jokaisesta autosta löytyi muistikuva. Tuo kuvattiin Tuusulassa rautakaupan pihalla ja tuo oli Loviisassa. Tämän tiedän menneen paaliin ja tästä on katto leikattu irti. Hieman tuo tilanne hymyilytti. Olenko minä jo todellakin NIIN vanha että minua tullaan haastattelemaan vanhoista ajoista... he he. No ei sentään, olen ”vasta” 52 vuotta nuori...

Kakkostyypin keulassa on O-kirjain eikä lue VW. YouTubesta löytyy video 1952 Messuhallissa järjestetystä autonäyttelystä. Siellä olleissa kakkostyypeissä oli vastaava ympyrä keulassa.

Sain lainaksi erään auton mukana tulleita papereita, jotka kertovat siitä millaista harrastaminen oikein olikaan 30 vuotta sitten. Olihan se kieltämättä konstikasta. Koska nettiä ei ollut, etsittiin myynnissä olleita autoja Hesarista. Koska nettiä ei ollut, etsittiin autolehdistä ilmoituksia joiden perusteella löydettiin osatoimittajia. Mentiin pankkiin ja vaihdettiin Suomen markkoja ulkomaan valuutaksi. Setelit laitettiin kuoreen ja lähetettiin meren yli. Aikanaan posti toi luettelon kotiin ja sitä selaamalla selvisi mitä osia oli saatavilla. Tilaaminen saattoi tapahtua käteisen tai shekin tai helpoimmillaan jopa luottokortin avulla. Tilauskaavake kuoreen, postimerkki päälle ja laatikkoon. Oli kikkailtava siten että tilasi osia sen verran pienissä erissä että ne saattoivat lipsahtaa tullin ohi. Tällöin tosin postituskulut nousivat kohtuuttoman suuriksi. Lomareissut suunniteltiin monesti niin että samalla saattoi tuoda osia mukanaan. Rompetoreilta saattoi vielä 1980-luvun loppupuolella tehdä löytöjä. Voi sitä riemua kun pöydän kulmalla oli NOS ovenkahva joka maksoi vain FIM 10. Nykyrahassa se tekee 2,70 euroa. 1990-luvun lama iski moneen pahasti ja se kenellä töitä ja rahaa riitti, saattoi tehdä hyviä hankintoja. Autoja oli saatavilla helposti. Eihän minulla koskaan ollut rahaa ostaa valmiita autoja, joten oli tyydyttävä projekteihin. Ensimmäisen vanha Volkkarini ostin vuonna 1988. Se oli räpeltämätön mutta helmoistaan laho viiskutonen ovaali. Sen omisti amerikkalaisia autoja harrastanut herrasmies, joka lienee saanut sen joko ilmaiseksi tai varsin halvalla. Kauppaa hierottaessa hän pyysi minua tekemään tarjouksen siitä. Kysyin kävisikö niin että maksaisin siitä 500 markkaa ja antaisin lupauksen siitä että auto on valmis kahden vuoden kuluttua. Mies naurahti että ei tarvitse luvata, sillä hän näkee miten hulluus paistaa silmistäni ja hän tietää että se on. Ja joo, tuo summa riitti. Nykyrahassa se tekee 146 euroa. Myöhemmin oli pakko soittaa ja kertoa että aikaa meneekin hieman enemmän. Kolme vuotta ja yhdeksän kuukautta myöhemmin auto oli valmis. Möin auton vuonna 1995 summalla joka vastaa nykyrahassa 5576 euroa. Auton mukana meni matkalaukullinen NOS-osia. Yritin ostaa autoa takaisin vuonna 2016. Tarjosin autosta 16.000 euroa, mutta kauppoja ei syntynyt Vuonna 1990 hieroin kauppoja viiskasista haitarikatosta. Se oli vastaavankuntoinen kuin mitä viiskutonen oli ollut – räpeltämätön ja suora auto, mutta koska se oli seissyt ruohikossa, oli se helmoistaan laho. Auto olisi maksanut nykyrahassa 1615 euroa. Kauppoja ei syntynyt, mutta ostin samalta mieheltä 1951 Split Windown josta maksoin nykyrahassa 1242 euroa. Keula ja katto kasassa ja moottori kateissa. Vuonna 1992 kävimme Bug Runissa ja siellä bongasin 1957 VW Karmann Ghian. Olihan se saatava… Maksoin autosta nykyrahaksi muutettuna 2424 euroa MUTTA koska auto tuli maahan Ruotsista, meni siitä sen aikaisen lainsäädännön mukaan ihan tolkuton määrä tullia ja liikevaihtoveroa ja ja ja ja ja. Autoveroa tuon ikäisessä ei voinut olla, mutta noista muista summista tuli peräti 1453 euron lisälasku. Kaikkiaan auto tuli siis maksamaan Suomeen tuotuna 3877 euroa. Eihän minulla tuollaista rahaa ollut, ja niin oli pakko ottaa pankkilaina. Turo sen takasi, josta vielä jälkikäteen kiitos. Kulutusluotosta maksettiin tuohon aikaan 16% korkoa ja asuntolainasta 10%. Vuonna 2000 menivät lusikat jakoon ja minun oli pakko luopua Karmann Ghiastani, kas kun se oli anopin pihaan rakennetussa väliaikaisessa tallissa. Möin auton hieman puutteellisena summalla joka on nykyrahaksi muutettuna 215 euroa ja tämä ei ole vitsi. Oli hieman vitsit vähissä. No toisaalta, sitten kun möin ihan kaikki osat / paperitavaran / pienoismallit jne jne jne mitä olin 12 vuoden ajan kerännyt, nettosin niillä 19 910 euroa. Tällä summalla pääsin jaloilleni eron jälkeen. Harrastamiseen tuli pitkä tauko (2000-2017) ja nyt siis tein comebackin. Ja jep. Olen yrittänyt kolme kertaa ostaa tuota Karmann Ghiaa takaisin, siinä onnistumatta. Kirjoitin paljon VW-aiheisia artikkeleita ja niitä julkaistiin mm. Volkkari-lehdessä, Hyrysysy-Menolaisessa ja Retro Auto Motossa. Kirjoittaminen tapahtui ihan vaan kirjoituskoneella, kas kun tietokonetta minulla ei vielä ollut. Oli ihan tolkuton homma kirjoittaa ”Volkswagen Kuplan muodonmuutokset 1949-1960” artikkelisarja, sillä se tapahtui tosiaan manuaalisesti. Kirjoitin muutoksia paperille ja leikkaa-liimaa-askartele-pariaatteella laitoin ne aikajärjestykseen. Sitten kun tuli uusi tiedonjyvä vastaan, täytyi ottaa sakset ja liimatuubi käteen ja liittää liuska oikeaan kohtaan. Valokuvat otettiin filmikameralla. Koskaan kuvatessa ei voinut olla varma miten kuva onnistui. Filmirulla vietiin kehitettäväksi ja muutaman päivän kuluttua kuvat olivat valmiina. Voi sitä jännityksen tunnetta kun kuoren avasi. Kuvaaminen toki maksoi ihan jossain määrin, joten piti käyttää harkintaa sen suhteen mikä oli kuvaamisen arvoista. Ensimmäisen matkapuhelimeni ostin jo 1995. Ensi alkuun siitä tosin ei ollut juurikaan iloa, sillä kovinkaan monella kaverilla ei matkapuhelinta vielä ollut. Olihan se reteää soittaa saksalaiselta moottoritieltä kotiin. Ei sitä mitään asiaa ollut, mutta pitihän se tuo ihme kokeilla. Tekstiviesti saattoi olla vain tietyn mittainen ja sitä sopi ruudulle kerrallaan vain kaksi riviä. Soittoääniä oli viisi erilaista ja siten rompetorilla oli koomisia tilanteita kun jonkun puhelin soi ja kaikki lähellä olevat alkoivat tapailla taskujaan kun luulivat että heidän puhelimensa soi. Onhan tämä harrastaminen nykyään paljon paljon helpompaa kuin mitä se silloin 30 vuotta sitten oli. Osia ja tietoa löytyy netistä. Digikuvia voi ottaa mielin määrin ja ne eivät maksa mitään. Tiedonvälitys on helppoa. Se että hinnat ovat karanneet ihan tolkuttomiksi, on tietenkin ikävä asia. Jos siitä jotain positiivista pitää keksiä niin se on se että nyt kun markkinat ovat maailmanlaajuisia ja hinnat kovia, yhä useampi osa kannattaa ottaa uustuotantoon kun ostajia löytyy eri tavalla kuin ennen. Arvatkaapa mikä tässä pitkäaikaisessa harrastamisessa on ollut kaikkein parasta? Se että ne ystävyyssuhteet mitä syntyivät 30 vuotta sitten, ovat voimassa edelleenkin. Kamoon. Kenen avioliitot muka kestävät noin kauan?

Muutama kuva lisää. Koska oikeanlaista 1961-1962 etuluukkua ei näytä löytyvän, täytyy tehdä se tästä 1963-1966 luukusta. Leikkasin tuhoutuneesta oikean ikäisestä luukusta keskiruodon talteen. Sen avulla sain porattua listan reiät oikeisiin kohtiin. Logon kohta tasoitetaan ja logo vaihdetaan oikeanlaiseksi. Kaiuttimen ritilän takana oleva ripa on katkaistu. Eihän tuo vika tuolta näkyisi, mutta leikkasin kuitenkin raadosta rivan talteen. On nuo Karmannin tuotteet vaan huonosti tehty. Etuhelman takana on vain ohuesti pohjamaalia mutta pintaväriä ei paikoitellen ollenkaan. Vastaavanlaisia löytöjä olen tehnyt Karmann Ghioista. Ylientisöintiä tai ei mutta sitten kun auto värjätään uudestaan, tulee tännekin sinistä maalia…

No katsotaan nyt. Tällä hetkellä ei ole vielä tiedossa mistä juuri oikean värisen ja oikeaa materiaalia olevan katon saisi, mutta onhan tässä vielä vuosia aikaa etsiä, ennen kuin asia on ajankohtainen. On varsin todennäköistä että joudun tekemään autoa pienissä erissä siten että huonosti tehdyt paikkaukset korjataan ensimmäisessä vaiheessa ja vasta toisessa vaiheessa auto laitetaan palasiksi ja maalataan uudestaan. Uuden katon tekeminen on vasta se ihan viimeisin vaihe. Kalliiksi tulee... Musta katto olisi helppo, sillä sen saa kaikilta valmistajilta. Olisi ryhdikäs joo, mutta mutta. Kävi muuten ilmi että auton mukana tullut sininen suojapussi ei voi olla tästä autosta peräisin. Vuonna 1962 katon **JA** pussin vaihtoehdot olivat a) schwarz, b) silbergrau c) mausgrau. On pakko olla niin että tuo pussi on peräisin siitä 1956 irisblau Cabrioletista joka kartanossa ennen tätä oli.

Auton ensimmäinen omistaja oli siis vuorineuvos Jacob von Julin nuorempi, joka osti auton vaimolleen Kosken Kartanossa käytettäväksi. Siellä se oli vuosina 1962-1973 kunnes vaihtoi omistajaa. Auton ensimmäisistä vaiheista en ole onnistunut saamaan yhtään kuvaa ja sekös pännii. Tästä syystä johtuen kirjoitin tuon artikkelin. Katsellaan poikiiko tuo jotain? Huomaa kuva autosta vuonna 1975 Nizzassa. Kuvan antoi Bengt Rehn, auton toinen ja pitkäaikainen omistaja (1973-2010)

Kynnyskoteloiden vahvikkeet tulivat Isosta Britanniasta. Ihan täydelliset ne eivät ole, mutta huomattavasti paremmat kuin monen yrityksen toimittamat. Näitä täytyy hieman hienosäätää. Voihan se olla että jos ja kun kotimainen toimittaja tuo paremman tuotteen markkinoille, näitä ei tule sitten kuitenkaan käytettyä.

Pientä edistystä vanteiden osalta. Taximo Helsingin Tattarisuolla puhalsi vanteet ja maalasi ne puolikiiltävällä mustalla värillä. Työ onnistui yli odotusten ja niin he saivat maalata myös vanteiden keskiosat. Väri ei ole sama kuin korin väri, vaan oikea sävy on Königblau L393. Se löytyy PPG:ltä (kuten myös kaikki muut tämän auton värit = kori, penkin rungot ja käsijarrukahva + vaihdekeppi). Voin auttaa värikoodien kanssa jos joku apua tarvitsee. Cabrioletissa ja umpimallissa on eri tavalla maalatut vanteet ja sen lisäksi maaliraja kulkee eri kohdassa Lemmerz-merkkiset alkuperäiset vanteiden koristekehät eivät ole kovin hyvät mutta uusia tai edes reprottuja uusia ei ole saatavilla joten näillä mennään. Alle tulee Camacin valmistamat mustakylkiset 5.60-15" ristikudosrenkaat. Turha tähän olisi valkosivuisia ostaa kun ei niitä tässä autossa ole uutena ollut. Ja kansanautohan tämä kuitenkin on. Miksi tehdä hienompaa kuin mitä se uutena oli? Ainut lisävaruste minkä autoon laitoin, on lukittava takaluukun kahva. Muita varusteita ei ole tarkoitus laittaa. Kuvassa oleva pölykapseli ei ole autoon tulossa. Jostain pitäisi saada mahdollisimman hyvät reprot. Logot maalataan mustiksi, kuten ne tässä vuosimallissa uutena olivat.

Juu juu. Ajatuskatko. Haitat samanlaisia mutta profiilit erilaisia.

Sain lainaksi mielenkiintoisen kirjasen, jossa kerrottiin VW:n lukoista. Etusivun taulukosta ja profiilien kuvista selviää millaiset lukot ja avaimet autossasi kuuluisi olla. Samban sivuilta löytyy myös kuvia, mutta siellä on myös jokunen virhe. Nämä tiedot ovat Volkswagenwerkin omasta kirjasta, joten tiedot pitävät paikkansa. Kirja on painettu elokuussa 1963 joten uudempien mallien tiedot puuttuvat. Kummallisen vähän noita kombinaatioita oli. Y-avainta oli vain 252 erilaista, joten eipä ollut ihme jos parkkipaikalta löytyi toinenkin auto johon kävivät samat avaimet. G-avainta oli vieläkin vähemmän, vain 240 vaihtoehtoa. SC / SC / SV avainten haitat ovat kuulemma samanlaisia, mutta avainten profiilit ovat erilaisia. Omassa autossani on viisi lukkoa ja niitä varten on kiusallisesti kolme avainta. Täytyisi perehtyä aiheeseen ja yrittää sarjoittaa lukkoja uudestaan niin että autoon kävisi jatkossa vain yksi avain kaikkiin lukkoihin kuten alun perin on suunniteltu. Mielenkiintoisesti kahdessa avaimessani on eri numerot mutta niissä on silti ihan samat lovet vaikka tuon kirjan mukaan niin ei kuuluisi olla. VW Type 1: ykköstyypin ovi: Y = 1946 - 31.12.1951 G = 1.1.1952 - 31.12.1953 SG = 1.1.1954 – 1.8.1959 SE = 2.8.1959 – 31.7.1960 eli vain vuosimalli 1960 SC, SU, SV = vuosimallit 1961-1964 ykköstyypin virtalukko: A = 1946 – 31.12.1951 V = 1946-31.12.1951 P = 1.1.1952 – 31.12.1953 SG = 1.1.1954 – 1.8.1959 SE = 2.8.1959 – 31.7.1960 eli vain vuosimalli 1960 SC, SU, SV = vuosimallit 1961-1964 VW Type 2: kakkostyypin ovet ja luukut: E, Z, D, V, F = 1950 – 28.2.1954 E, Z, D, V, F = 1.3.1954 – 31.12.1954 lukkosylinterin läpimitta 13 mm E, Z, D, V, F = 1.1.1955 alkaen lukkosylinterin läpimitta 12 mm T = 5.8.1963 eli vuosimallista 1964 alkaen kakkostyypin virtalukko: A = 1950 – 31.12.1951 P = 1.1.1952 – 28.2.1955 E, Z, D, V, F = 1.3.1955 alkaen vaihdekeppilukko: B, C = 1.5.1956 – 31.12.1956 2 = 1.1.1957 – 30.11.1959 BKS = 1.12.1959 – 30.11.1960 CZ = 1.12.1960 alkaen rattilukko: R, U = ennen 28.2.1954 W, P = ennen 28.2.1954 O numeron alussa = 1.3.1954-31.12.1957 O numeron keskellä = 1.1.1958 – 30.4.1959 A numeron lopussa = 1.5.1959 alkaen mysteeriot: H, F = ilmeisimmin ykköstyypin rattilukko 1.8.1961 alkaen U, F = ilmeisimmin ykköstyypin rattilukko 1.4.1962 alkaen H jossa myös X = ilmeisimmin kolmostyypin rattilukko 1.8.1961 alkaen

Montako on säästynyt? Tietääkö kukaan?

1.12.1964 luovutettiin asiakkaalle 50.000:s Suomeen tullut VW Kupla. Auto oli kullanvärinen, ja siinä oli lisävarusteet M067, M135 ja M190 (mitä ne sitten olivatkaan). Ensimmäisen omistajan kohdalle on merkitty "Virka-auto". Kyseessä oli selkeästi "ylivuotinen" auto, sillä auton valmistenumero oli kummallisen pieni. Tuolloin joulukuussa 1964 tehtiin jo vuosimallia 1965, mutta tämä auto oli huomattavasti vanhempi. Olisiko kenelläkään kuvaa kyseisestä autosta?

Vertailun vuoksi 1965 ja uudemman umpimallin oikeanpuoleinen kynnys

Juttelin juuri Heikki Naapurin kanssa johtoputkista ja koteloista. Umpimallisessa paksutolpassa johtosarja kulkee katon kautta. Saman ikäisessä avomallissa johtosarja kulkee oikeanpuoleisen kynnyskotelon sisällä, juuri kuten Mikan liittämä kuva osoittaa. Kuusvitosesta alkaen sekä umpimallissa että avomallissa johtosarja kulkee vasemmanpuoleisen kynnyksen sisällä. Olen onnistunut hankkimaan NOS kynnyksestä peräisin olevat lämpöputket. Miten onnekas olenkaan... sillä kyseiset osat ovat varsin monimutkaisen näköisiä ja olisivat siten todella hankalat reprota. Kuva liitteenä. Pintaruosteessa olivat ostettaessa. Puhdistin ja maalasin. Ovat uusia kynnyksiä odottamassa. Mielenkiintoisesti nämä minulla nyt olevat putket olivat ostettaessa irrallaan kynnysten sisällä. Sen kuin pujotteli irti. Tuossa ylempänä olevassa kuvassa lämpöputki on hitsattu kynnykseen kiinni. Heikin mukaan näin on uudemmissa autoissa. Kuva on kuuskolmosesta. Oletettavasti kuuskakkosessa kuuluu olla noin myös? Tämä selviää siinä vaiheessa kun auto aikanaan puretaan. Kynnyksen takaosassa oleva lämpöputken reikä on tuollainen kuin kuvassa. Olen piirtänyt reiästä paperimallin ja voin toimittaa sellaisen tarvitsevalle. Jaa-a. Täytyy metsästää jostain tuollaista alumiinivahvisteista pahviputkea kynnyksiä varten. Auton etutavaratilassa sitä näkyykin. Tulee oikeasta etukulmasta ylös ja kulkee hansikaslokeron alapuolelta sulakerasialle.

Kuinka olette tehneet kynnyksenne? Alkuperäisessä kynnyksessä on paljon rautaa sisällä. Näkymättömissä vahvikkeen sisällä on V-kirjaimen mallinen tuki. Valitettavasti koteloa ei ole maalattu eikä millään muullakaan tavalla suojattu, kuten NOS kotelosta auki leikattu kohta osoittaa, joten eipä ole ihme että vahvikkeet ovat hapantuneet jo varsin varhaisessa vaiheessa. Vaan mitä tilalle? Siinä määrin krouvia jälkeä noissa myynnissä olevissa vahvikkeissa on, että eipä tee mieli tuollaisia autoon ostaa. Sen verran karuja nuo osat ovat. Yksityiskohdat ja se V-kirjaimen mallinen tuki kun puuttuvat... Tavoitteena kun on tehdä auto hyvin. Ainut toivo tällä kohden on se että Virtaselle sataisi siinä määrin paljon kyselyitä että hän alkaisi tehdä laadukkaita kynnyksiä avomalliin...

Tuolla 24.10. päivityksessäni kirjoitin että oikeanlaista mattokangasta saa sekä Tapiolan Autoverhoomosta että KL Partnersilta Kuopiosta. Saman näköistä tavaraa on eikä hinnoissa ole merkittävää eroa. Otin Espoosta niin että ei tarvitse maksaa postikuluja. Tilaustavaraa, ei ollut riittävästi hyllyssä KL Partnersin sivuilla mainittiin että matto olisi 54 tuumaa leveää eli noin 140 cm mutta oikeasti se on 165 cm levyistä. Kannattaa jemmata vanhat matot niin että näkee mihin suuntaan loimi kulkee. Alkuperäiset matot ovat kateissa, mutta käyn tsekkaamassa erään alkuperäisen kuusnelosen.

Vaaleanharmaa katto rimmaisi hyvin ohjauspyörän ja vaaleiden keinonahkapenkkien kanssa kyllä. Ongelma asiassa on vaan se että sitä vaaleanharmaata kangaskattoa ei tunnu olevan yhdenkään valmistajan valikoimassa. Vinyylikaton saisi kyllä, mutta kangas on hakusessa. Musta olisi ryhdikäs ja se rimmaisi mustien renkaiden kanssa. Ei likaantuisi niin herkästi. Katon takaosan kromilistat erottuisivat selvemmin. Mutta mutta. Niin kovin monessa avomallissa on musta katto (ei tosin niin että niitä liikaa olisi...) Katon suojapressu aiheuttaa myös harmaita hiuksia. Auton mukana tullut pussi on tosiaan alkuperäinen. Saumat ovat tehtaan jäljiltä ja sinisessä pussissa on tosiaan ollut punaiset terenauhat. Kukaan ei uskoisi tätä todeksi, ellei ole esittää alkuperäistä todisteeksi. Mitä ihmettä Karmannilla on ajateltu kun on tehty tuollainen väriyhdistelmä? Voiko olla niin että ovat käyttäneet edellisten kattojen tekemisestä yli jänneitä tilkkuja pussia varten? Eihän sinistä kattoa edes ollut saatavilla tuohon aikaan. Uudesta pussista on mahdollista tehdä juuri sellainen kuin se on ollut. Tuo sisäpuolen kuvio on ihan samanlainen kuin mitä Mercedes Benzissä on käytetty. Katso kuvan oikeaa alalaitaa. Hieman tummempi tuo beige tosin on ollut. On mahdollista että alkuperäinen väri on haalistunut.

Jalkatilan lämpökotelon ritilöitä olen metsästänyt loppukesän ja alkusyksyn aikana. Sain vinkin metsästä jossa seisoi 22 Kuplaa. Sain omistajan puhelinnumeron ja kaupan käynnin tuloksena sain laikata 1968 Kuplasta nuo punaiset ritilät irti. Kalliiksi tuli, sillä tätä varten oli pakko ostaa akkukäyttöinen Ryobin laikkakone. Toisaalta löytyi kokonainen lämpökotelon pää. Se on peräisin VW 1200:sta ja siksi kotelossa ei ole koskaan ollutkaan liukukiskoja ja luukkuja. Pahaksi onneksi nämä käyttökelpoiset osat ovat molemmat oikealle puolelle. Jospa Virtanen alkaisi tehdä näitä ritilöitä... Peltisiä luukkuja on tarjolla pilvin pimein, mutta valettuja ei niinkään. Kaksi Cabrioletin luukkua on tiedossa - toinen on peräisin omasta autostani ja toinen eräästä hieman uudemmasta. Paha vaan että ne ovat molemmat oikealle puolelle. Onnistuin kuitenkin löytämään parin. Ne tosin ovat peräisin umpiautosta ja siten ne ovat hieman avomallin luukkuja korkeampia. Parempi kuitenkin että ero on tähän suuntaan, sillä umpimallin luukut on mahdollista kaventaa avomallin luukkuja vastaaviksi. Umpinaisessa metsäautossa oli vielä alkuperäiset matot paikallaan. Farbkombinationen-kirjan mukaan mattojen väri oli graphit eli sama kuin avomallissa. Sellaisesta kohdasta mihin ei ollut päivä paistanut, näki vielä sen verran alkuperäistä väriä että saatoin päätellä värin olleen vaaleanharmaa. Samaa tavaraa myy mm. Tapiolan Autoverhoomo ja KL Partners. Matto on 165 cm leveää ja maksaa noin 55-60 euroa per m2. Laitoin maton tilaukseen. Syksyllä oli teknisiä murheita. Avovaunu ei suostunut käynnistymään ennen kuin vaihdoin polttoainepumpun. Täytyy avata ja korjata tuo alkuperäinen. Kauanhan tuo on toiminutkin, sillä se on autoon uutena asennettu. Pumpussa lukee 4 / 1962 kun auto on tehty 5 / 1962. Katon väri mietityttää. Teettääkö musta katto mikä miellyttää silmää? Vai vaaleanharmaa jollainen tässä autossa on uutena ollut? Kolmas vaihtoehto mikä aikoinaan oli tarjolla, on hiirenharmaa, mutta sellaista tähän ei ole tulossa.

Kiitos "pahnapuhallin". Juuri nämä kuvat tahdoin nähdä uudestaan. Katsokaapa tuota turkulaisen rakennuksen seinässä olevaa "VW Huolto Service" -kylttiä. Kuva todistaa sen että tuollaisia peltikylttejä tosiaan oli olemassa. Huomaathan että kirjaimet "V" ja "W" ovat vierekkäin eikä päällekkäin. Tällaista VW-logoa käytettiin vain Suomessa ja vain noin vuoteen 1955 saakka. Tämä liittyy tuotemerkkikiistaan Autolan (ja sittemmin VW-Auton) ja Seximo-nimisen yrityksen kanssa. Seximolla oli idänkauppansa ansiosta oikeus hammasrattaalliseen VW-logoon ja se kielsi suomalaista maahantuojaa käyttämästä tavallista logoa mainonnassaan. Tästä samasta syystä johtuen Volkkarit myytiin Suomessa sileillä pölykapseleilla, ainakin vielä kevääseen 1956 saakka. Esimerkiksi omassa huhtikuun 1956 Ovaalissani oli ostettaessa kolme sileää ja yksi logollinen pölykapseli. Auton toinen omistaja kertoi isänsä ostaneen auton uutena. Muuten auto oli räpeltämätön paitsi että yksi pölykapseli oli vaihdettu - sileästä logolliseen. Olen tavannut myös toisen viiskutosen jossa oli vielä alkuperäiset sileät kapselit. Mutta mitä järkeä oli myydä autot sileillä kapseleilla, kun muut logot olivat vielä paikoillaan? Kakkostyypin keulassa sai olla edelleen tuo iso logo ja Kuplan etuluukun ja tuulilasin välissä oli logo. Kummallista. Löytyykö palstalta vanhempaa väkeä ketkä voisivat valoittaa asiaa lisää? Liittenä kuva jossa on pari hieman uudempaa suomalaista kylttiä, tavanomaisilla VW-logoilla. Omistin ne joskus kauan kauan aikaa sitten. Hyvässä tallessa ovat.