multanen

Noniin, nyt on siirrytty menestyksellisesti takaisin viinanhuuruiseen elämään.

Tankkasin 7 litraa re85:ttä tyhjähköön tankkiin ja ajoin kolme huoletonta kilometriä. Sitten sammui liikennevaloihin eikä meinannu lähteä millään käyntiin. Lähti kumminkin puolen tunnin yrittelyn jälkeen, tulpat varmaan kastui.

Aattelin porailla pääsuutinta johkin 180 kokoon, mikähän läpimitta siinä olis?

Perjantaista lähtien saa kuulema viinabensaa Joensuustakin. Ajattelin ottaa käyttöön vakio-pallokeulaan, suuttimia pitänee isontaa. Eberiäkin kokeilen säätää jos ei muuten toimi.

Mitenkä sais helpoiten 12 puristuksia?

Onkohan volkkareissa kokeiltu erilaista kampiakselia jolla sytytysjärjestys muuttuu? (esim. 180 asteen V tai jopa joku "Big Bang").

Tälleen saisi isolla vaivalla äänenmurroksen aikaan.

Kun vauhtis on irti, sen kaula kannattaa samalla kiillottaa etenkin jos on pintaruosteinen tai muuten karkea. Ihan rätillä + hiomatahnalla onnistuu.

Kaikkea on kokeiltu. Z-barin voi jumittaa vaikka etuiskareiden yläpään kiinnityskumeilla ja sitten testaamaan mitä vaikuttaa. Itsellä ainoastaan ajoneuvo meni pidemälle ojaan. Täytyy sitten muistaa, ettei swingin kanssa saa käyttää matalaprofiilisia renkaita siis alle 70 sarjaisia. Ja kuplaa ohjataan kyllä kaasupolkimesta.

Joissakin formula V-autoissa oli ketjut Z-barista jolloin se voi vain vetää muttei ollenkaan nostaa. Tarkoitus on rajoittaa takapyörien yhtäaikaista ulosjoustoa.

Vielä on jieänä vaevoomaan että miten Z-bar alunperin on säädetty? Onkos jollain tehtaan ohjetta tai muuten tietoa miten se on kuulunut olla?

Siis elikkä 1200 ohmia on resistanssia laturin herätepiuhan nastasta laturin runkoon. Eli vaikka laturi olisi kädessä, on tuo resistanssi mitattavissa.

Saattaa jopa ohmialueellakin muuttaa tulosta kun vaihtaa mittarin johtojen paikkaa, jokunen mikroampeeri tms. tasavirtaa siinäkin varmaan kulkee

Sulla on erilaiset kaavat kun mulla :)

a) sulla on liian tehokas, eli liian suuren wattimäärän polttimo

VW moottoreita on muutettu lentokonekäyttöön 50-luvulta lähtien tuhansia tai ehkä kymmeniä tuhansia,osassa on ilmanohjauspellit sulinterien ja kansien ympärillä mutta varmaan enemmän lentää paljailla sylintereillä ja kansilla enkä ole kuullut että niihin mitään öljyruuttia olisi asennettu.

Aerotecno on suomessa varmaan paras asiantuntija noiden suhteen.

Uskoisin että Närväsen sotavolkkari on kuvattu keväällä 1945 Berliinissä valtakunnankanslian edustalla (Vosstrasse?). Taustalla patsastelee venäläisiä upseereita ja olisko muitakin jo päästetty paikalle.

Hitler päätti päivänsä muutamaa päivää ennen kuvanottoa samaisen talon takapihalla sijainneessa bunkkerissa.

Paljon "kivaa" VW-historiaa yhdessä kuvassa.

Itellä on aina mennyt kalvo rikki ja sitä ei voi helposti vaihtaa. Sen takia ei ole tullut avattua tehostinta. Sen pitäisi kuitenkin purkautua jonkin verran ottamalla lukkorengas irti siitä päästä johon tanko tulee. Jos on scheissea täynnä niin ehkä saisi jonkin verran puhdistettua ja on siellä pikku suodatinkin vielä "haitarin" sisällä.

Jarrutehostin toimii silleesti että moottori imee käynnistettäessä koko tehostinmokkulan alipaineiseksi, siis kalvon molemmat puolet. Jarrutettaessa venttiilimekanismi laskee sopivasti "paineellista" ulkoilmaa polkimen puolelle kalvoa. Kun jarrua nostetaan imee venttiili taas alipaineen polkimenkin puolelle jolloin tehostusvoima taas vähenee.

Jos tuon imusarjan alipaineletkun irrottaa niin ei sen tehostimen luulisi kovin pitkään toimivan. Mutta kai se vois muutaman minuutin jarruttaa ennenkuin alipaine kuluu loppuun (jos on venttiili täysin tukossa tms.).

Huomasin että kuvassa tuo mutterin takaa lähtevä letku menee auton takaosaa kohti. Minnekäs se johtaa? Tuo on se letku mistä tehostin ottaa normaalia ulkoilmaa jarrutettaessa. Se ei saa olla tukossa (eikä mennä imusarjaan...).

Omassa on itsetehty suodatin tuon letkun päässä ja se on vedetty etupuskurin lähelle. En muista minkälainen originaali on mutta jonnekin kuskin alle se taisi mennä..?

Kuvan perusteella voisi päätellä että palo on alkanut nyt pihalla olevasta katu-kuplasta.

02/03:nen. Kaverin 03:nen meni parhaiten casterit tapissa ja haritusta renkaissa. Leveet kumit nolla offsetilla. Renkailla ja leveydellä on aika suuri merkitys.

Jos on haritusta niin on varmaan ollut Camberiakin (googl "Camber thrust").

En ole kiihdytysajon asiantuntija mutta monessa kohtaa on tullut vastaan että täysin pystyssä ja nolla-aurauksessa olevalla pyörällä on pienin vierintävastus. Se ei myöskään vänkää oikealle eikä vasemmalle. Eli jos kukaan ei neuvoisi muuta niin laittaisin camberia nolla astetta. Aurausta sitten ihan vähän jos muuten tuntuu että mutkittelee.

autokäytössä 1atü = 1 bar. Mutta jos katsotaan absoluuttista painetta niin silloin 1atü = 2 bar.

Suomessa ei merkitystä, mittariin ei tarvitse laittaa "baru".

Muuten juttuni pointti oli vaan että "at" ja "atm" ovat eri yksiköitä joilla on eri muuntokertoimet.

Hähää, pääsin taas saivartelemaan.. ;) Tyhjän renkaan paine nimenomaan ei ole 1 at, vaan 1 atm :)

Jos ilmanpaine sattuu olemaan 980 mbar on tyhjän renkaan paine noin 1 at.

Jos ilmanpaine sattuu olemaan 1013 mbar on tyhjän renkaan paine noin 1 atm.

"atm" on eri kuin "at". AT lisättynä U umlauteilla eli atu tarkoitti sitten että paine on ilmakehän paineen lisäksi. Muutenhan sakemanni sanoisi että tyhjän renkaan paine on tasan 1 at... Tarkkaa porukkaa ovatten.

tuolta esim. tarkkoja kertoimia: http://en.wikipedia.org/wiki/Atmosphere_%28unit%29

Edit Metakelle: ATU ja ATM ei ole samoja

Siis 11 atu on 11,15 bar ja siksi sen kirjoitin eri riville kun maksimi arvoja hain. Mutta jäi piste pois välistä.

11 atu pitäs olla 10,787315 bar

No jopas löytyy arvauksia 8:lle atulle.

Oma arvaukseni:

8 atu = 7.84532 bar

(1AT = 0,980665 bar)

ja tehdään vielä muutama lämmönsiirtäjä alapuolelle. Käytössä materiaalia joka kestää 800 astetta ja siinä ompi kultaus jne.

Iskareiden ulosjouston kohtuuton jäykistäminen ei ole hyvä idea "Jacking down" ilmiön takia. Eli jouset painuvat joka montussa hieman ja iskarit eivät päästä jousta palautumaan ulos tarpeeksi nopeasti. Lopulta tulee pohjauskumit vastaan.

Muuten ulosjouston rajoittaminen on melko yleistä rata-autojen etupäässä. Rallissa ja muissa rapakkohommissa sitä ei tietääkseni niin paljon käytetä (paitten ehkä just volkkareissa?).

Rata-autoissa ei useimmiten ole tärkeätä että sisäkaarteen pyörät käyvät jokaisen montun pohjalla. Usein yksi pyörä on osan aikaa suorastaan ilmassa. Tästä ei ole mitään haittaa jos auto on muuten nopea.

Asiaa mietittyäni olen tullut siihen tulokseen että paksumpi, välyksetön Z-bar olisi ihan loistava aftermarket-tuote ratavolkkareihin. Onkohan niitä olemassa?

Tämmöinen Z-bar vastustaisi aktiivisesti molempien takapyörien yhtäaikaista ulosjoustoa mikä tulee justiinsa kaartessa jacking effectin vaikutuksesta. Vastustaisi tietenkin myös sisäänjoustoa jolloin voisi käyttää ohuita vääntösauvoja.

Haittapuolena on ainakin se että Essonbaari-porukat (ja ulkomailla vastaava Exxon Bar-porukka) vierastaa Z-baria kun se tuntuu niin oudolta.

EDIT: Ja kaikista hienoin Z-bar olis tietenkin jäykkä putki jonka päissä veitsivakaaja-tyyppiset säädettävät juitsut. Vois laittaa enemmän tai vähemmän Zetaa varikolla kelistä riippuen.

Nyt kun teoria asteella pysytään niin eikös tuo pahennu mitä enemmän takapitoa on eli kapeilla renkailla rengas luistaa ennen kuin rupeaa tunkkaamaan.

Monelle on varmaan epäselvää mikä on "jacking effect" jota vastaan mm. camper compensatoreita asennellaan. Laatimani loistava animaatiodemonstaatio ehkä selventää asiaa. Kuvassa on ulkokaarteen puoleinen takapyörä.

Takarenkaan tietä koskettava pinta ja akseli-tukivarren nivelpiste on yhdistetty punaisella viivalla. Näiden kahden pisteen korkeuseron johdosta G-voima nostaa auton perää (voi demonstroida esim. laittamalla katuharjan kallelleen itsestä pois päin. Harjan varteen kiinnitettyä narua vaakasuoraan vetämällä harja pää nousee).

Jacking effect haittaa mm. seuraavilla tavoilla:

1) paino kertyy ulkokaarteen takapyörälle, sisäkaarteen takapyörä kevenee. Tämä aiheuttaa pidon huononemista tällä akselilla.

2) Heiluriakselisessa autossa camber muuttuu nopeasti epäedulliseksi jolloin pito huononee lisää.

3) Auton painopiste nousee joka aiheuttaa kokonaispidon huononemista

Jacking effect on mahdollinen myös muissa kuin heiluriakseleissa eikä se mitenkään välttämättä vaikuta Camber-kulmiin.