multanen

Jos Suomessa haluaa viivalle Veellä tai muulla vastaavalla laitteella, on kisojen suhteen kaksi vaihtoehtoa: HRF:n historic-lähdöt tai vapaat kansalliset kilpailut.

Veikkaisin että mitoissa on vaihtelua maittain/maanosittain ja Suomessa ei ole voimassa olevia sääntöjä kait? (pl. museoautot)

Australian Veen mitat löyty netistä:

akseliväli: 2095mm (+-25mm)

raideleveys: edessä 1295 - 1405mm, takana 1276 - 1389mm

kokonaispituus: 3125mm min. 3425mm max.

minimi leveys: 600mm tulipellin kohdalla

maavara: 40mm min.

Englannin säännöissä sanotaan mm. että kori ei saa ulottua 900m korkeammalle maanpinnasta eikä vaihteensiirtäjän takapuolelle.

Englannin säännöissä on esim. nostajan tikun pituus millin toleranssilla joten moottorisäännöt on tosiaan tiukat ja selkeät. Esim. kiertokanki PITÄÄ asentaa oikein päin (ettei tule kiusausta laittaa ylösalaisin sitä).

Tässä pitäisi varmaan adoptoida jonkun maan säännöt suoraan ja kääntää Suomeksi.

Tommottinen ideantynkä tuli mieleen uretaanimalliksi. Eli korin voisi suunnitella 3D-tietokoneohjelmassa. Siitä sitten muutama poikkileikkaus levytyöasemalla/laserilla leikkaamalla, esim. millin pellistä tai 8mm vanerista. Näiden levyjen väliin liimaisi sitten uretaanilevyt tms.

Ja koko homman voisi vielä vetää pitkillä kierretangoilla nippuun.

Olisi sitten helpompi veistellä abstrakteja muotoja kun olis jotain josta mallata.

Tuossa ylempänä ennakoin että ratapuolelle saattaa tulla "villejä" luokkia (ei AKK:n alaisia). Tuolla ainakin endurancea nyt mietitään: http://www.jokkisrace.net/phpBB3/viewto ... 1461#p1461

Ja jokkisrace meinaa ajaa Alasatarossa asfaltilla tänä kesänä.

Formula Veen rakentamisesta sen verran että ainoastaan tuo lasikuitukorin muotti olisi se ongelma. Ilmeisesti ainoa mahdollisuus on tehdä ensin 1:1 "savimalli" korista ja sen päälle muotti? Valtava homma. Onneksi tarviis tehdä vain kerran ja kymmeniä autoja saisi sitten siitä.

Muut osat kuin kori on aika perushommaa hitsaustaitoiselle. Moottorissa varmaan miljoona kikkaa mutta vaikka niitä ei tietäs niin varmaan liikkeelle pääsee kumminkin.

Kärsiskö hammaskehää kaventaa? Ei niin kauheasti paina mutta pahimmassa paikassa.

En ole matemaattisesti lahjakas, mutta onneksi tietokoneet on keksitty hienoine ohjelmineen :) Vakio mittaisella kiertokangella;

 

4 astetta YKK:n jälkeen 0,1mm

8 astetta 0,42mm

12 astetta 0,94mm

16 astetta 1,66mm

20 astetta 2,58mm

Se nakutus tulee varmaan siitä kun palava pääosa seoksesta puristaa tuota "raossa" olevaa seosta niin että sen paine ja lämpötila nopeasti nousevat. Ihan ohuessa raossa paine ei ehkä ehdi edetä "perille" asti. Voi myös olla että kapeassa raossa ei pääse muodostumaan keskelle tarpeeksi kuumaa pistettä. Ja vielä semmonenkin että pienessä raossa oleva seos joskus syttyykin diesel-periaatteella mutta sitä on niin vähän ettei sillä ole merkitystä.

Eli ehkäpä palstafyysikot Bugfuel ja Metake oli yllä oikeilla jäljillä.

Tässä asiassa päästäisiin hieman spekulaatiossa eteenpäin jos joku matemaattisesti lahjakas palstalainen laskisi paljonko mäntä on liikkunut alaspäin esim. 10 asteen kampiakselinkulmalla. Nakutus näyttäisi hajanaisten nettitietojen perusteella alkavan aikaisintaan näillä tienoin. (Mikä onkin luonnollista koska painetta ei kannata nostaa ennen ykk:ta kovin paljon, sehän vaan jarruttaa).

Tuohon paljonko mäntä on liikkunut 10:ssä (ja vaikka 20) asteessa taitaa vaikuttaa kiertokangen pituuskin mutta jos jonkun likiarvon saisi.

Ootko muuten kokeillu työntämällä käynnistää? (jos siellä on orava öljypumpussa tms. jumi moottorissa). Jos vaikka oliskin ehjiä nuo startit sitten.

Ei se sitten taida painelaakeri olla. Voit vielä varmistaa löysäämällä kytkinvaijeria ja jos ei ääni lopu/muutu niin se on joku muu. Ei varmaan kannata konetta tiputtaa tuon takia (riippuen harrastuksen asteesta tieteski).

Tai kannattaa ainakin tehdä kunnon diagnoosi ennen kuin tiputtaa moottorin.

Tuossa voisi mikkocap kokeilla laitta jalalla painetta kytkimelle ja kuunnella muuttuko ääni heti tai kohtapuoliin. Siitä melkein tietää onko painelaakeri vai joku muu.

Painaa siis kytkintä ilman että poljin juurikaan painuu.

Kun kytkimen laittaa pohjaan, ääni ei lopu kuin seinään vaan hetken päästä hitaasti ts. pikkuhiljaa.

Kuten Dennis jo edelleä totesi, niin painelaakerin tai silmälaakerin vika oireilee juuri toisinpäin, eli ääni pitäisi kuulua kytkin painettuna.

Entä esim. Fordin kent-moottorit joissa rallikäytössäkin käytetään ns. lankkukantta. Eli kannessa ei ole minkäänlaista palotilaa, vaan se on juuri sylinterissä ja männässä :D Eikä 11:1 puristukset tuota ongelmia nakutuksen suhteen niissä...

Ja on varmaan jyrkät nokatkin noissa rallivoorteissa.

Tää aihe minuakin kiinnostaa. Miksi iso dekki pahentaisi nakutustaipumusta? Luulisi yhtäkkiä ainakin teoriassa että iso dekki=huonompi palotilan muoto=hitaampi palamistapahtuma... Miksi se seos ison dekin takia villiintyisi palamaan hallitsemattomasti? Dekkiin jäävä seos ei varmasti pala sylinterin reunoilta mihinkään ja pienentää sen vuoksi tehoa, mutta ei nakuttamaan laita... Mitä mieltä muut? Kokemuksia käytännössä?

Ilmiöön on ainakin kaksi selitystä jotka ehkä vielä menevät osittain päällekkäin:

1) Hitaampi palaminen edellyttää sytytyksen siirtämistä aikaisemmalle että paine ehtii kehittyä sylinteriin kammenkulman ollessa edullinen. Aikainen sytytys altistaa nakutukselle.

2) Pitkulaisessa palotilassa tulpan läheltä alkanut palaminen nostaa painetta toisessa päässä (voisi ehkä verrata kiväärin piippuun). Jos jäljellä oleva palamaton seos ehtii puristua ja kuumentua tarpeeksi se syttyy diesel-periaatteella = nakutus.

Ideaalitapaus taasen olisi pallon keskeltä alkanut palaminen. Painehuippua ei synny mihinkään ja kuinka ollakaan palaminen on myös nopein mahdollinen...

Olen nyt jonkin verran lueskellut formula Vee tekniikkaa eri maalaisilta palstoilta. Laitan tähän jotain havaintoja jos osa sopisi tavan kuplaankin jossa perinteinen keula ja swingiperä.

Takajousituksena Vee-autoissa on hallitsevana "Zero roll" (oikeammin "zero roll resistance"). Ohessa todella tasokas kaavakuva:

Käytössä on siis vain yksi yhteinen takajousi ja perä ei vastusta kallistumista ollenkaan (ts. etupyörät pitävät autoa yksinään pystyssä).

Vähemmistönä on huonommin menestyvä normaali kaksijousinen takajousitus. Kaksijousisissa on aina myös tukeva Z-bar.

Eli kallistuksenvakaajan vastakohdat on takana käytössä.

Takajousituksesta mainittiin sellaistakin että swingiperän akselit on pidettävä melko suorassa nivelen suuren tehohukan takia. Veessä on tehoa jotain 60-80 hp, miten lienee tilanne jos on vaikka 200..? Meneneekö tehoa prosenteissa saman verran.

Etupään osalta huomiota kiinnitti väite että tukivarret joustavat kovassa kaarreajossa. Eli pyörät "kaatuvat alle" ja Camber-kulma pienenee. Formula Vee painaa vain 400-500 kg joten ilmiö on varmaan vielä pahempi koppiautossa. Jotain heloja on vaihdettu edestä metallisiin (en tunne asiaa tarkemmin) muttei se tunnu auttavan. Etujousina on erilliset kierrejousi-iskari yhdistelmät, yleensä korin sisällä piilossa. Etuvakaaja näyttää olevan joka autossa.

Eikös sen rungon vois rakentaa itse niinkuin ennenvanhaan kun noi oli tuoreita?

...Paitsi...

Jos sitten joku suomalainen porukka* suunnittelisi uuden rungon ja siihen lasikuitukopan muotit... Jokainen voisi sitten itse hitsailla rungon ja tilata sitten jostain lasikuitufirmasta nuo osat. Voisihan joku tehdä tietysti runkojakin myytäväksi. Tai tehdä lasikuituosatkin itse.

"Locost"-autoissa on itse asiassa tuommonen systeemi. Runkokatsastaja käy tarkastamassa rungon kun se on valmis.

(*esim. Volkkaripalstan v-osasto)

Suomesta kun ei taida saada kuin Historic-Vee-museoajoneuvoja, niin tässä pientä hintahaarukkaa maailmalta:

Tämä USAssa 21.000 USD eli n. 15.000 euroa (vm. 2004 Vortech)

http://s957.photobucket.com/albums/ae51/phughey/

Täällä australialaisia ilmoituksia (esimerkiksi 11.000 AUD on noin 8.000 euroa).:

http://www.fvee.org.au/classifieds

Kilpa-autoiksi suht halpoja (ei kuitenkaan niin halpoja että itellä olis varaa).

EDIT: Nyt löytyi mistä autot voisi Suomeen hankkia: Irlannista. Siellä on paha lama ja kaksi uusia autoja tekevää VEE-verstasta. Tässä toinen: http://www.leastoneracing.com/

Toinen on "Sheane".

Irlannin VEE-järjestön sivuilta luin että UUSI(?) auto trailereineen maksaa n. 11.000 euroa, hyvä käytetty 5000-7000 euroa, halvimmat jotain 3.500 euroa.

Leastone myy uutta runkoa vakaimineen sisältäen lasikuitukori jne. 2600 eurolla, siihen vaan sitten 60-luvun kuplan osaa liiteristä kaivelemaan.

=)

Irlannista kun ostaa niin ei mene mitään verojakaan (jos tuossa uuden hinnassa on Irlannin ALV mukana).

Typerää vaan kun pitäisi olla kaikenmaailman tulenkestävät alusasut ja hansit, ...

 

. Hitaus on tietysti suhteellista, tulee se helposti pipi jos ajaa ulos vaikka vain 180 km/h vauhdista...

 

Siinä sitä puhutaan taas asiat ristiin ja rastiin ... Ihan turhia tuollaiset turvavarusteet, turvavöitäkään ei tarvittaisi, helpompihan sitä on sikaarista hypätä vauhdissa pois ennen törmäystä, ei sattuis mitään kuskille ...

Tulenkestävässä alusasussa sen sijaan on varmasti huonoin "hinta/pelastuneet kuljettajat" -suhde. Sama varmaan kolmikerros ajohaalareilla. Hansit jos halpenee -niinkuin varmaan käy koko ajan- saattas joskus muuttua järkeväksi.

Kyllä FIAn pojat varmasti vielä keksii uusiakin enemmän tai vähemmän tarpeellisia varusteita. Mukava keksiä kun kaikista uusista varusteista saa rahaa.

Tuon luokan elvyttäminen Suomessa vaatisi volkkariharrastajien toimia! ;)

Typerää vaan kun pitäisi olla kaikenmaailman tulenkestävät alusasut ja hansit, menee tonnitolkulla rahaa jo ennen auton hankkimista. Kypärän käyttöä kylläkin kannatan. =)

Ennustan että kyllästyneet perustavat vielä jonkun "rokkiralli"-tyyppisen organisaation ratapuolelle.

Amerikassa Vee-kisoissa on kuulema hyvä henki päällä. Kaikenlaiset mulkerot ja miljonäärien jälkikasvu ajavat Formula Fordia tms., Vee on liian hidas ja epäseksikäs niille. Hitaus on tietysti suhteellista, tulee se helposti pipi jos ajaa ulos vaikka vain 180 km/h vauhdista...

Mitenkähän tuo jäähdytys on noissa toteutettu? puhaltimella vai jollain "imutorvella"

Olen lukenut jostain että noissa puhallinkopallisissakin tuppaa hihna unohtumaan aika löysälle...

Hienoa menoa Australian Formula Vee sarjasta (vain pari kuukautta vanha video):

Tiukkaa kilvanajoa, tehoa ei ole paljon joten karkuun ei pääse kun joku tulee aina imussa.

Noissa on siis 1600cm VW ilmajäähykone (käännetty keskimoottoriksi), kuplan etuakseli ja swingi taka-akseli. Kilpaa ajetaan uusillakin autoilla vaikka vanhatkin ovat suht kilpailukykyisiä.

Knoppitietona luin jostain että VW on tehnyt Typ4 konetta 1600cm versiona Veetä (tai superVeetä) varten. VW:n teollisuusmoottoriosasto ollut valmistaja.

Onhan Suomessakin joku V historic-systeemi mutta ei taida olla ihan samanlainen meininki...

- Vakiotyylisessä volkkarissa kevyt keula ja painava persuusta. Kallistelun vaimentaminen aloitettava perästä sopivan jäykkää jousta + vakaajaa hakemalla?

Nii tuo testin Saabin kone osasi hyödyntää 98:n parempaa puristuskestävyyttä kun oli sopiva tietokoneellinen turbo. Kuplan koneella jäänee pienemmäksi kuin 3% tuo kulutusero.

 

Tarkoittanet suuremmaksi?

Energiasisällössä ero olis kait 2% joten se vois olla kulutusero. En kyllä ihmettelis jos se on allekin sen.

Pitäs penkissä jonkun kokeilla, ajamalla ei saa näin pientä eroa näkyviin.

TM, tuo hevosmiesten tietotoimiston jumala oli tutkinut asiaa..

 

E10:ä palaa 3 prossaa enempi, ja 98 on kolmisen prossaa kalliimpaa eli siksti-siksti rahallisesti tankkaa kumpaa vaan...

 

Tosin tuokaan testi ei päde mielestäni tavan autoon kun oli softa vapaasti ohjelmoitavissa samoin sytytys. Eli veikkaan ettei ollut "lähelläkään" tehdasasetuksia, ja taisi olla vielä saabin moottori :)

Kyllä jäi löysäämättä. Tuntuu olevan se siipimutteri niin lujaa kiinni siinä vivussa että ei näillä eväin aukea vaikka kuinka rimpuilis. Kierteellä kyllä pyörii kun kääntää vaijeria.

Toisinpäin tuo onnistuiskin jos tarvis kiristää mutta tuo löystäminen ei nyt onnistu.

=)

Mitä tossa sun lentopallomailassa lukee?

"VASEN"

;)