Simon Templar

Pitääkö seetirenkaiden pohjata vai voiko ne olla pelkästään reunoistaan kiinni? Onko seetien asennukseen jotain erikoisterää vai miten ne paikat jyrsitään kanteen?

Vois laittaa kaksi anturia hihnapyörälle tai sitten laittaa taajuuskertojan. Eli kertoo pulssit kahdella. Sit on vaihtoehtona laittaa taajuus/jännitemuunnin ja sen perään taas jännite/taajuusmuunnin, jos on tarve pulsseille. Jos tarttee pelkkää virtaa, niin sit riittää yks taajuus/jännitemuunnin. Molemmissa vaihtoehdoissa joutuu tinailee jonkin verran.

Sehän riippuu ihan siitä, kuinka anturin lukemat näytetään. Jos on tavallinen anturi, niin sen näyttämä seossuhdealue on mielestäni ihan riittävä. Tuskin kukaan haluaa koneen käyvän ihan törkeen laihalla tai rikkaalla. Laajakaista näyttää just näitä ääripäitä. Täyskaasulla ajettaessa seossuhteen pitäis kyllä näkyä tavallisella lambdalla.

Netissä on tullut ennenkin vastaan moinen härveli. Kyllähän 0.02 Bar paine auttaa jo kummasti...

Interpolointi tarkoitta sitä, että esim. y=A*x^B yhtälöstä lasketaan jokin arvo, kun tiedetään A ja B. Esimerkiksi mikan lähettämässä kuvassa on käyrä yläoikealla, johon sopii em. yhtälö. Kun yhtälö nyt tiedetään, niin haluttu arvo y lasketaan sijoittamalla A:n, B:n ja x:n paikalle tunnetut parametrit. Tätä kutsutaan interpoloinniksi. Eli koneen ei tarvitse toimia lineaarisesti eikä karttojen tarvitse olla lineaarisia. Mikäli ruiskuboksi laskee kartat jollain toisella tavalla eli ei tee suoran sovitusta oikein, on kartassa oltava älyttömästi pisteitä, jotta sillä tekee jotain. Todennäköisesti Megsquirt laskee ihan pelkällä y=Mx+B, jolloin kartan pisteiden välissä on oltava suora.

There is a 64-point Volumetric Efficiency (VE) table, organized as a conventional grid eight RPM points vs. eight MAP points. The entries in the VE table are in direct percentages, so that a number of 80 means that the VE is 80%. You can take direct dyno VE values and plug them right in without any conversions. Additionally, specific RPM and MAP range points are adjustable by the end user, a very nice feature. No, there are not hundreds of VE grid points, only 64 - this allows for plenty of control of the engine without having to fill in a bunch of grid points with redundant values. A 16x16-point table (or higher) used by some other units is not a feature, but a pain, especially during tuning, because all 256 slots need to be entered. In addition, the value of VE is *correctly* interpolated between grid points and is truncated to the grid edge points when outside of the table - this is not the case with other systems on the market. Air density corrections as a function of manifold air temperatue (MAT) and barometric pressure effects on VE are pre-computed as lookup tables and properly used by the ECU in the fuel calculation. Most aftermarket EFI controllers allow the user to set the air temperature correction - MagaSquirt uses the mathematical equation for air density to generate this correction, so no user intervention is required. More importantly, many aftermarket EFI controllers do not take account the effect of barometric pressure change to volumetric efficiency. This correction comes into play at high altitudes (i.e. low barometric pressures). MegaSquirt uses a lookup table to determine this correction, and is consistent with OEM systems.

Ei muuten saa. 65 $ lähetyskulut. Sähköpostista... qty qty shipped part no description price total 1 ________ 2041 Compu-Fire Module Kit - 009, 050, 094 $59.95 $59.95 1 ________ CBCAT CB Performance Catalog - FREE WITH ORDER OF $20.00 OR MORE $0.00 $0.00 subtotal $59.95 tax $0.00 shipping carrier: INTL-UPS $65.00 additional cost () $0.00 total $124.95 Ja mikään muu lähetystapa ei onnistu.

Mielessä on käyny myös tuo EDIS systeemi. Se on vaan aika arvokas. Tosin paikallisessa autosähkökaupassa nakutusanturista pyydettiin 74€! On ainakin katteet kohillaan... samainen USA:ssa 31$, kulujen jälkeenkin vielä paljon halvempi. Tuo säädettävän sytytyksen ajoitus olis mulle ainakin aika arpapeliä. kone pitää niin hirveetä meteliä jo tyhjäkäynnillä, ettei nakutusta kuule millään.

No niin, pienen surffailun jälkeen ilmeni heti pieniä ongelmia/kysymyksiä; eli kun kone alkaa nakuttamaan, niin anturi huomaa sen. Mutta koneen nakutus lisääntyy kuitenkin ennakon/kuorman kasvaessa ja kone nakuttaa enemmän ja anturin jännite kasvaa edelleen. No mikä mahtaa olla siinä idea? Jos kone ALKAA nakuttamaan, niin eikös sytytys pidä heti laittaa myöhäsemmälle, vai laitetaanko se vasta sit kun nakuttaa x verran? Sekavaa...eli mikä on riittävä nakutus? Ja anturin kiinnityksestä. Paras paikka on ilmeisesti kansi? Pinnapulttiin kiinni?

Niin, meinasinkin viritellä nakutusanturista "säädettävää" sytkää. Eli ihan vaan siten että kun nakuttaa, otetaan ennakkoo pikkasen takasin. Mahtaiskohan toimia?

Eli onko moottorin tehon kannalta paras vaihtoehto laittaa maksimi määrä ennakkoa jakajaan? Tietysti käynnistymiseen vaikuttaa, mutta jos haetaan vaan parasta tehoa.

Tai tiesuolauksen aloitus? No kuiteskin, jos on tarve tehdä vaan alkuperäisen näköinen, niin vahvikkeet saa kyllä tarvittaessa piiloonkin. Tai vaihtoehtoisesti hitsaa esim. helmat paksummasta pellistä kuin alk.per. Pitäähän sen korin nyt vähän joustaa kuitenkin.

Onks -55 cab kori ja pohja paljonkin erilainen kuin esim. -70? Ainakin -72 kori kestää ihan hyvin.

Mulla on tuollaset kiinni 1700cc koneessa jossa on kärmes, scat 35 (muistaakseni), kannet laskettu 2 mm ja kevennetty vauhtis. Toimii ihan kohtuullisesti, mutta mielestäni vaikea säätää, ainakin verratuna tupla weberiin. Kierroksia ottaa kyllä herkästi ja bensaa menee ihan törkeesti. suuttimet ym. tehtaan jäljiltä eli ei varmaankaan oikeen kokoset... kuitenkin hintansa väärti.

Miten jokkiskoneita voi verrata muihin viritettyihin koneisiin? Niitten ei tartte kestää kovinkaan kauaa yhtäjaksoisesti. Kuitenkin jossain rallicrossissa ajetaan vähän pitempiä aikoja kerralla. Mutta itse unohtaisin T1 - T4 koneet ja etsisin jonkun normaalin koneen (vesijäähdytetyn). Osien saatavuus parempi, lähinnä polttoainepuolen. Ja vauhtipyörän irtoamisesta; itselläni ei ole lähtenyt vielä irti, mutta reijät olivat menneet soikeaksi ja sen vuoksi nykyisin suosin 8 tapin kiinnitystä.

Ihan vaan mielenkiinnosta; onko kukaan mitannut vakiokansien virtauksia?

Ja venttiilinvälykset kannattaa tarkastaa myös.

Jos startin koputtelu auttaa, niin eikös se viittaa solenoidiin? Joka tapauksessa startti on irrotettava.

Onko kukaan saanu toimivaa lämmitystä kuplaansa? Ilman mitään lisäpuhaltimia/sähkö -tai bensalämmittimiä? Lähinnä kiinnostais lämmitysputkien paikan vaihto, eli jos laittais kulkeen "kardaani tunnelissa". Riittäis ainakin putken halkaisija kohtuullisiin virtauksiin.

BMW:stä löytyy hyvät Recarot jotka mahtuu ihan heittämällä kuplaan. On säätöä joka suuntaan ja tosi hyvät istua.

Kannet on siis alkuperäiset ja nyt haljenneet tulpan kierteiden kohdalta. Ei ole aikaisemmin hitsattu. Kansiin on vaihdettu venttiilit ja avarrettu, joten ei vielä viittis heittää niitä romukoppaan. Jani vastasi sangen epäasiallisesti, ja annoin palautetta siitä. Ylläpito ei ilmeisesti pitänyt siitä ja poisti tekstin. FVWA sivuilla editointi jatkuu edelleen, joten sinnekään ei voi oikein kirjoitella. Ylläpidolle kysymys: mikäli joku ei osaa vastata asiallisesti kysymyksiin, niin eikös ne asiattomat viestit pidä poistaa? Mielestäni se on enemmänkin sitä häiriköintiä.

Tulpat oli kierretty riitävän tiukkaan, mutta kansi halkes siitä kierteiden kohdalta. J.R.

Joskus oli vw trendissä juttu jostain ruotsalaisesta joka laittoi ainakin 96 saabin saranat. Teki kaappariovet.

Eli ongelmana on kun tulpat ei pysy kiinni. Miten ootte tehneet pitemmät kierteet? Lähinnä miten/missä hitsaatte/hitsautatte täytettä ja miten saada (hyvä)tiivistepinta tulpalle? Mikäli jollain on edullisia kansia em. ominaisuudella voipi tarjoilla niitä.