VW-63

Camper compensatoreita näyttää olevan markkinoilla kahta eri mallia. 1. keskeltä nivelöity, jolloin toiminta on kutakuinkin sama kuin ylös shimmatulla Z-barilla, eli kallistaa vastakkaisia akseleita eri suuntiin ja toimii kenties myös ulosjouston rajoittimena. 2. keskeltä kiinteä, jolloin toiminta on vain vain ulosjouston rajoittimena. Kumpi näistä on "oikea" Camper compensator ja mikä määrittää kumpi on parempi mihinkäkin käyttökohteeseen?

Lueppa ajatuksella läpi kohdasta moottorin vaihto ja moottorin muuttaminen. http://www.trafi.fi/filebank/a/13251471 ... misesa.pdf http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1998/19980779 6 § Moottorin muuttaminen 1 momentissa mainitut muutokset (auton alkuperäisen tai muutoskatsastuksessa, ts. ilman lupatarvetta, hyväksytyn moottorin muuttaminen, ahtimella varustettuja moottoreita lukuun ottamatta) eivät edellytä muutoskatsastusta eivätkä yleensä selvitystä muutetun moottorin tehosta, ellei vaikuta ilmeiseltä, että auton oma-massa / moottorin nettoteho -suhde 7 kg/kW alittuu. Vieraskonetta saa siis virittää, oli se sitten omavalmiste tai jokin valmis paketti, 6 § mainituissa rajoissa, kunhan kyseessä ei ole turbo- tai poikkeuslupakone. "Helpoin" ratkaisu on laitaa autoon sopivan koneen aihio, jonka saa katsastettua ilman poikkeuslupaa ja viritää sitä sen jälkeen laillisesti (ilman kansien vaihtoa). Jos laillisien viritysten rajoissa halutaan pysyä niin tuo tehopaino suhde rajaakin sitten kuplan tehot tuonne 150-160hp kieppeille (moottorista). Joskus konttorilta kysyin omavalmiste moottorin "määritelmää" ja vastaus oli, että jos mäntiä tai iskunpituutta tai muuta oikesasti koneen avaamista vaativaa ja rakennetta muuttavaa on tehty niin sitten olisi omavalmiste. Varmaan kannattaa kysyä konttorilta.

Houmasin toisen topikin ja hokasin, että miksi ajatukset eivät kohtaa. Sinä käsittelit "jacking effectiä" ongelmaa voimana, niinkuin sanoitkin, riippumatta taka-akselin asennosta. Minä taas puhuin vain "jacking effect" voiman aiheuttamasta pyörän alle taittumisesta, joka on vain yksi jacking effectin aiheuttama haitta. Make sense?

Aloita nyt vaikka miettimällä mitä "jacking effect" on. Se ei ole lähtökohtaisesti mikään liike (camberin muutos tms.) vaan se on VOIMA. Kaarteessa swingiperän ulompi takapyörä painaa tietä vasten kovemmin kuin on tarpeen. No mietitäänpäs, mutta mietitään "ääneen" niin muutkin voivat osallistua:) Tässä aiheessa voima ja liike kulkevat aikalailla käsikädessä. No voima on voima ja voimien suuntien summa saa aikaan "jacking effectin", mutta voimat itsessään eivät ole ongelma. Konkreettisen ongelman eli "jacking effectin" mahdollistaa voimista ulosjoustoon suutautuva LIIKE (kuten myös animaatiostasi näkyy), jonka swingi-akseli valitettavasti mahdollistaa. Jos pyritään ajamaan tietynlaiseen kurviin tiettyä nopeutta tietyillä renkailla ja ongelmana on "jacking effect", niin kuinka asiaa lähdettään korjaamaan? Eikös tuossa tilanteessa juuri lähdetä hallitsemaan akselin epätoivottua LIIKETTÄ jollain tavalla eli luomaan vastavoimia? Camber compensatorilla käsittääkseni saadaan luotua juuri haluttuja vastavoimia joilla estetään "jacking effect". Oliko tässä nyt mietitty jotain pieleen?

Vielä pohdintaa Z-barista. En ole vielä ehtinyt talliin tunkkailemaan pyöriä ja katsomaan kuinka Z-bar todellisuudessa käyttäytyy ääriasennoissa, mutta valokuvia netistä selattuani ja kaiken näköisiä juttuja "suodatettuani" olen antanut itseni ymmärtää, että Z-bar toimisi seuraavalla tavalla. Oikaiskaa jos jotain on spekuloitu väärin. Z-bar vakioa asetuksilla, perän korkeus vakio tai madallettu, alkuperäiset ulosjouston rajoittimet: - Koska z-barin pystytangot eivät rajoita ulosjoustoa silloinkaan, kun perä on nostettu ilmaan, ei z-bar pysty rajoittamaan myöskään tunkkaus efektiä? - Z-bar ei vahvista kallistusta, koska kurvissa sisäkaarteen puoleinen akseli pääsee ulosjoustamaan aina mekaaniseen stoppariin asti, johtuen pystytangossa olevasta 7.5cm vapaasta liikevarasta kumin alapuolella. - Eli vakio asetuksilla z-bar olisi vain lisäjousi. Z-bar shimmattuna siten, että akselin alapuolelle jäävä vappaanliikkee on estetty. - Koska z-bar rajoittaa nyt myös ulosjoustoa, määrää vastakkaisen puolen akselin asento toisen puolen akselin asennon z-barin jäykkyyden antamissa rajoissa. - Kallistuksen vahvistusta ei tule yhtään sen enempää, kuin vakio ratkaisussakaan, koska ei sisäkurvin puoleinen akseli mekaanista stopparia alemmaksi pääse kääntymään tässäkään tapaukseessa. - akselit kääntävät toisiansa vastakkaisiin suuntiin, eli toiminta on kuten camber compensatorilla-> estää tunkkaus efektin, koska ulkokurvin puoleisella akselilla on vastusta myös ulosjoustossa. Jos pystytangoissa olisi vielä kierteet voisi rajoitinkumit pyöritellä haluamilleen kohdille, eli määrätä z-barin esijännityksen.

Ei ole haittapuoli vaan juuri haluttu ominaisuus. Ilmeisesti siis tuo kallistuksen vahvistuminen on juuri sopiva suuruinen eikä mene haitallisen suureksi, vaikka Z-barin muoto ja paikallaan kääntely voisi näin antaa ymmärtää. Näin sitä vaan saa mielikuvaa z-barista muutettua, kun on vastassa hyviä perusteluja ja käytännön kokemuksia:) Olisiko max. ulosjoustoa kuitenkn syytä rajoittaa jotenkin muutenkin kuin Z-barilla jos näyttää siltä, että camber pääsee kääntymään XX astetta positiivisen puolelle?

On tuttu ja tuon estäminen oli alumperin tarkoitus hoitaa jotenkin muuten kuin Z-barilla. Hyvä havainne animaatio muuten. Mutta onko madalletussa perässä alkuperäinen Z-bar yhdellä kumilla riittävä pitämään tuon tunkkaus efektin kurissa, kun ulos jouston rajoutus on niin kaukana verrattuna normaaliin ajoasentoon? Voipi olla, että perän korkeudan mukaan shimmatun Z-barin hyvät puolet ulosjouston rajoittimena ja kuormajousena ovat riittävät hyvät syyt sen säilyttäämiseen, vaikkakin haittapuolena on "kallistuksen vahvistus" ominaisuus.

Taidanpa kokeilla Z-bar paikallaan ja pystytankoihin kumiholkit molemmin puolin akseleissa olevia kannakkeita. Tähän sitten kaveriksi KYBin vakio öljyiskari. Sambassa oli juttua, että näin totetutettuna toimisi normaalisti lisäjousena (madalletussa tietysti jatkuvasti kuormitettuna), mutta myös camper compensatorna. Pitääpä kokeilla perä ilmassa ja toisen puolen sisään jousto maksimissa, kuinka tuo vastakkainen pyörä käyttäytyy ja mihinkä ulosjousto rajoittuu.

Saakohan noista Bilsteineistä yläpään irti jos haluaisi lisätä niihin kierreholkin ja kynäjousen? Coilovereilla tarkoitin "oikeita" coilovereita en noita kolmen pykälän säädöllä olevia kiinteä jousisia. Laitoin eteen GAZin säädettävät iskarit portaattomasti säädettavillä ja omavalintaisilla kierrejousilla. Johan sai keulan kohdalleen ja hyvän tuntuiseksi säätöakselin ja droppiolkien kanssa. Ainut huono puoli oli 6vko toimitusaika näin keväällä.

Ei kai löysät jouset pelkillä iskareilla korjaannut? Ja jos billsteiniin lisätään kynäjousi niin ollaankin jo tuossa coilover pohdinnassa. Taitaa bilsteinin iskareillakin olla useamman viikon toimitusaika?

Eli siis tuon tangon kanssakin päästää kovaa kurveista ulos. Tuohan voisi olla kokeilemisen arvoinen tapa. Ei olisi kallis kokeilu eikä tarvitsisi tehdä heti kaikkea hankalimman kautta:) Eli oliko nuo kumit akselissa olevan kiinnikkeen molemmin puolin. Jos näin niin sehän rajoittaa jo tuota kallistuksen lisäystä vakioon verrattuna, kun Z-barilla toimii "kuormajousena" myös ulosjousto suunnassa? Oliko pyörän kaatumista alle rajoitettu jotenkin?

Eikös tuo Z-bar ole nivelöity ulkoreunoilta siten, että jos kaarteessa ulkokaarteen puoleinen akseli on tämän tasausjousen varassa, pyrkii tasausjousi painamaa sisäkurvin puoleista pyörää kohti tietäe, eli lisäämään auton kallistusta. Kuormajousi toimii, niin kuin on ajateltu, jos molemmilla puolilla on saman verran kuormitusta, koska Z-tankoa ei ole lukittu koriin keskeltä vaan tanko tukeutuu vastakkaiseen puoleen. Ongelmaa ei olekaan jos perä on vakio korkeudella, paitsi isolla kuormalla mutkssa, mutta madallettu perä makaa koko ajan kuormajousen varassa ja "kallistuksen vahvistus" ominaisuun on käytössä koko ajan:) Progressiivisilla coilovereilla meinasin tämä lisäjousi tulisi periaatteessa mukaan isommassa joustossa (kaksi eri jäykkyistä jousta), eli ikäänkuin korvaisi kuormajousta. Jos haluaisi siirtää varsinaista joustoa enemmän tai kokonaan coilovereille ja laittaa niinhin oikeasti progressiiviset jouset niin pitäisi varmaan laittaa ohuemmat sauvat tai nivelöidä taka-akseli. Kestääköhän noita vakio sauvoja sorvata?

Kun tuo tasausjousen toiminta kaarreajossa ei oikein herätä luottamusta niin siksi otin sen pois. Eli tuolla perusteella pelkillä progressiivisella coiloverilla saisi myös pidettyä kurissa tuon mahdollisen yliohjautuvuuden, mutta saisi perästä kuitenkin riittävän jäykän? Jos tulkitsin metaken laittamaa listaan oikein niin 21-23mm sauvoilla millin vaikutus paksuudessa vastaa n. 2-3kg/aste. Ei ollut tässä takalatan pituutta käytettävissä, mutta arviomitoilla laskettuna vääntösauvan kaveriksi tulevan coiloverin jousi pitäisi olla alle 10kg/cm (10kg/cm taitaa olla löysin saatavilla oleva jousi) jos halutaan sama vaikutus kuin millin paksummalla sauvalla.

Hei, Kuinkas nuo kuplan vääntösauvojen jäykkyydet muuttuvat paksuuden mukaan? Löytyisikö jostain taulukko josta selviäisi esim. montako kg/cm jousivoiman mikäkin sauva aiheuttaa tietyn mittaisen varren (taka latata) päästä käännettyä? Kuplassani -72 on nyt 21mm sauvat ja ne ovat aivan liian löysät, kun otti Z-barin pois käytöstä (paino oli koko ajan kuormajousella). Myös valistunut arvaus vopivan sauvan paksuudesta olisi tervetullut. Perä on jonkin verran madallettu ja käyttö on pääosin asvalttilla ajelua. Vääntösauvojen vaihdon lisäksi coiloverit ovat myös vaihtoehtona, mutta niiden toimitusajat vaan ovat tuskaisen pitkät. Tarjouksia paksummista vääntösauvoista otetaan vastaan. Edit: Muutettu otsikkoa

Jos osat on pöydällä ja öp-ventiilipesän mitta tiedossa niin eikös tuo avautumispaine ole aika helppo mitata/laske. Ensin vaan "punnitsemaan" paljonko on jousivoima kun jousi on puristettu samaan mittaan mitä se lohkossa ollessaan on. Männän pinta-ala taas määrää mikä paine tarvitaan, että se voittaa ko. jousivoiman = venttiili liikkuu.

Niin se vaan on ilmalla jännä tapa nousta nesteessä aina ylöspäin:) Mikä tuon pääsylinterin osanumero on Motonetissä?

Renkaat 185/65/15 Vanteiden ulkoreuna on vanteen kiinnityspinnasta n. 58-60mm etäisyydellä. Vateen leveyttä en saanut mitattua, mutta perinteinen "kumi ulompana kuin vanteen reuna" kombinaatio on kuitenkin kyseessä. Haluttu madallus olisi sitä luokkaa, että etuakseliputken alle jää n. 14-15cm tilaa, eli olisko matalimmasta kohdasta sitten jotain 11-12cm. Aiemmin normaaleilla rumpujarrujen olka-akseleilla tuon suuruinen madallus oli muuten ok, mutta jousto-ominaisuudet eivät miellyttäneet. Tarkoituksena olisis saada toimiva ja ajettava, eikä vain matala, keula.

Jatketaanpas tätä keskustelua omilla droppiolkaongelmillani. Laitoin säätöakselilla olevaan pallonivelkeulaiseen kuplaan droppiolat (levyjarruille), parempien jousto-ominaisuukisen toivossa. Kuten jo epäilinkin niin keulan säätö ei riitä nostamaan keulaa riittävän korkealle, vaan renkaat ottavat pelko pienellä painon lisäyksellä kiinni lokasuojan reunoihin. Olat myös levittivät hieman raideleveyttä, joka edes auttaa rapimista lokasuojiin. Kuinka ongelmaa kannattaisi lähteä ratkaisemaan? - Etuakselin säätöpalojen kääntö? Nyt tukivarret olivat jousiin kiinnitettyinä ilman olkia n. klo 5 asennossa, joten ne sai tunkata sellaisen asentoon, että olat sai paikalleen. - Coilover iskarit + "sopiva" lisäjousi, esim. tämmöiset http://www.bjorkmotorsport.com/?dir=346 ... 7172&from= - Akselin lyhennys, että pyörät saisi kokonaan lokasuojien sisään? - Muita vaihtoehtoja? Minkälaisia ratkaisaisuja olette käyttäneet "pohjaanlyöntikumeina" ja ulosjouston rajoittimina? Näyttäisi vähän siltä, että lyhyet iskarit rajoittavat ulosjoustoa hieman liikaa ja silmämääräiseti normi iskareilla ulosrajoituksen tekevät ylä- ja alapallonivel, ei hyvä. Paljonko normaali iskarin pituus on lenkistä lenkkiin (varsi sisällä ja ulkona)?

Homma kävikin helposti, koska hankkimani vauhtipyörä olikin mallia o-rengas ja sopivat päittäisvälyksen shimmitkin löytyivät hyllystä. En ajatellutkaan käyttäväni tiivistettä välyksen säätöön, mutta paperi- tai "massatiivisteen" kasaan painuminen olisi pitänyt ottaa huomioon välystä säädettäessä. Esim. sylinterien alla oleva 0.2mm (uutena) paperitiiviste painuu kasaan n. 0.1mm. Jos kampuran pään tiiviste käyttäytyisi samoin (ja miksei käyttäytyisi), olisi kasaan painuminen erittä oleellinen tekijä päittäisvälyksen kannalta.

Tiiviste sarjassa on kolmea erilaista tiivistettä kampiakselin pään ja vauhtipyörän väliin (pelti, paperi ja "massatiiviste") . Mikä määrää mitä tiivistettä missäkin type 1 koneessa olisi tarkoitu käyttää ja onko virikoneeseen eri suositukset kuin vakioihin? Kuinkas päittäisvälyksen säätö tapahtuu muilla kuin peltitiivisteellä? Paljonkohan muut tiivisteet painuvat kasaan 340Nm pultin kiristyksellä?

Suhteet oli hakusassa vain kenuissa:) Puristussuhde suosituksia edellä mainituille nokille edelleen kaipailen.

Kiitti pikaisesta vastauksesta. Olin tuota listaa vilkaissutkin, mutta en ollut varma eaglen merkinnöistä. Olisiko puristussuhde suosituksia? Edit: taisi mennä suhteet sekaisin ja piti käydä tallissa mittaamassa. 1.1:1 keinuthan oli vakiot.

Tallissa lojuu irrallaan parit nokat, joita ei ole itse tullut hankittua, joten arvot on hakusessa. Löytyisikö tietoa minkälaisia ja kenen valmistamia nokkia seuraavat ovat ja millaiseen käyttöön sopivat: 1. hammaspyörän päässä akselissa nro 36 ja akselin varressa tunnukset CWC, D4 ja C4. 2. hammaspyörän päässä akselissa seuraavat merkinnät sekalaisessa järjestyksessä Erson, VW200, B, 06, 79K ja jotain josta ei saa kunnolla selvää. Varressa merkinnät CWC C1, D1 ja K2. Nokat on irrallaan, joten en pääse arvoja konetta pyörittelemällä tutkailemaan. Ikää nokilla on ainakin 15 vuotta.

Löytyisköhän jostain vastaavia kuvia kuplaan?

Olen ollut yhteydessä AKEen s-postitse useaan otteeseen ja paikalliseen katsastajiin hyvässä henkessä. Muutos ei ole ongelmaa, mutta"teknisistä eroista on esitettävä luotettava selvitys" Ei tuota turvakaartakaan voida vaatia jos avossa ei ole ollut kaarta. "tuulilasinkehys vastaa lujuudeltaan avoautoversion tuulilasinkehystä; jollei tätä voida osoittaa tai jos avoautoversiossa on ollut turvakaari, turvakaari on asennettava myös muutettuun autoon" Näissä(kin) asioissa on se hyvä puoli, että nämä säännöt eivät ole makuasioita. Jos sinulle on sanottu AKEsta "poikkeuslupa ja turvakaari vaaditaan aina" ovat he yrittäneet ylittää toimivaltansa ja ovat yrittäneet asettaa itseään lain yläpuolelle:)