Anssi

Työntötangoiksi laitoin CSP:ltä alumiiniset, 46g näytti olevan painoa eli melko sama kuin vakioissa. Pidemmät sylinterit aiheuttivat ongelman: suojaputkien pituus ei riittänyt. Hoksasin että 28x21x1.3 kuparitiivisteet sopivat kampikammioon ja näin sain molemmat o-renkaat hyvään kohtaan eikä suojaputkia tarvinnut pidentää. Tästä neronleimauksestani innostuneena unohdin laittaa "unohduspellit" :D

No tämähän oli ihan uutta, kiitos tiedosta. Ihan tavallisen paksuisen pultin sinne taisin laittaa... Täytyypä tutkia mitä tuo voisi vaikuttaa, pääseekö öljyputki heilumaan tms.

Pulteista vielä: tehdas on käyttänyt hieman omituisia pituuksia, kampikammiossa M8x42, 45, 65, 72, 88 ja 113 mm eli osan joutuu lyhentämään jos käyttää "kilotavaraa". Tuo 72mm pultti on muuten öljypinnan alapuolella eli sinne pitää muistaa laittaa töhnää väliin (arvatkaa mistä opin). Käytin hieman lyhyempää 70mm pulttia ja samaa Curil K2sta kuin kampikammion puolikkaissa. Vaihteistoon tulevat pinnapultit ovat pidemmät uudemmissa vaihteistoissa, kannattaa tarkastaa ennenkuin työntää moottorin paikalleen (arvatkaa mistä opin)

Joo laipalliset kuparit voisi toimia mutta kuvan lukkomuttereita on 100 kpl paketissa jäljellä vielä muutama :) Ongelma on että pakoputkiston koko paino lepää näiden muttereiden varassa, jos ne löystyvät alkaa vuoto heti. En tajua miksi CSP lähettää kuparisia pakosarjan mukana, minulla ne eivät ole aiheuttaneet kuin ongelmia. Ja tehdaskin siis käytti tässä metallisia lukkomuttereita.

Joo vähän lähteistä riippuen nää tiedot vaihtelee, amerikan nettisivuilla tuntuu olevan kaikenlaista. Tässä kuitenkin tehtaan "technische merkblatt" aiheesta :)

Nyt pitäisi vielä jaksaa lyhentää työntötangot ja sitten sisäänajaa nokka-akseli. Voi olla että siirtyy keväälle mutta katsotaan nyt. Kansissa oli 62 palotilat (yksi oli hieman pienempi mutta kairasin isommaksi) ja männässä noin 3 cm3 lisää eli puristukset näyttäisivät olevan 8,7. Ihan sopiva mielestäni jos Oettinger käytti 8,3:1 , vakio 2.0 914 kaiketi 8:1, ja 1800 moottorissa on 8,6:1 Ja kun tässä ei sen kummemmin viritellä jätin imu- ja pakokanavat rauhaan, mitä nyt vähän siivoilin valun jälkiä. Vakio 914 kansi virtaa nettitietojen perusteella 192.4 imu ja 136.8 pakopuolella (0,550" nostolla) ja tässähän on isommat venttiilit kuin vakiona.

Kannet eivät onneksi olleet vielä momentissa kun tajusin että pelteihin pitää tehdä tulpanjohtojen reiät (914 kannessa siis tulppa eri asennossa). Piirtelin merkit tussilla palotilan puolelta, reiän paikka olisi ollut varmaan melko haasteelista selvittää jos kannet olisivat moottorissa kiinni...

Tiivisteet kannattaa hehkuttaa pehmeiksi ennen asennusta, ne ovat ilmeisesti stanssauksessa muokkauslujittuneet kivikoviksi.

Ja kuparimuttereista puheen ollen... en laita sellaisia koskaan enää pakopuolelle, löystyvät ja kun niitä kiristää menevät lyttyyn. Sitten kun yrität irrottaa lähtee pinnapultti kannesta mukana... Nää laipalliset toimivat paljon paremmin.

Juu, toi oli vain koekasaus että sain selville dekkikorkeuden.

Pienemmän stefan napautin paikalleen takapyörän navan 46mm hylsyllä. Isomman ajoin puoleen väliin vauhtipyörällä painamalla ja muovivasaralla loput.

Kansiin tuli Manleyn valmistamat 44 ja 38 venttiilit, kasauksessa ei ollut mitään ihmeellistä. Käytin alkuperäisiä jousia, niitä oli haasteellista löytää kun kaikki myyvät vain "HD" versioita. Classic Parts oli ainoa paikka josta löytyi. Tilasin samalla lautaset ja lukot. Tässä nelostyypin jousien tietoja: 021109623E on koville nostajille "Freie Länge 50mm, Druck bei 42mm 25kg, Druck bei 28mm 83kg" K-versio on hydraulinostimille, pituus 52mm, 39 kg ja 94kg Keinuvipujen akseleissa oli tyypillistä kulumaa, ilmeisesti nelostyypissä ei kovin hyvin öljy kierrä kansissa. Kyllä näillä vielä ajaa ja ne on helppo vaihtaa parempiin myöhemmin jos sellaiset sattuu löytymään. Nämähän ovat kiinni M7 kovilla muttereilla, hämmästyin tilausta avatessani kun osat olivat kuparin väriset? Ymmärtääkseni kovia pultteja ja muttereita ei voi sinkitä mutta en ole kuparoituja ennen nähnyt.

Kaikki pumput olivat käyttökelpoisia, yksi ehkä muita parempi. Kulumista hädin tuskin havaittavissa

loppukesälläkin tuli jotain tehtyä mutta moottori vielä käynnistämättä, josko sitä vielä ehtisi tämän vuoden puolella... Olin ostanut varmuuden vuoksi uuden Schadekin mutta toiveissa oli että osakasasta löytyisi hyvä alkuperäinen öljypumppu muttereita ei muuten kannata heittää roskiin, niissä jonkinlainen lukitus (tehdas on käyttänyt samanlaisia myös pakosarjoissa)

Minä sain n. vuosi sitten onneksi rahani takaisin pankin avustuksella (nettikaupassa kortilla maksettuille osille ei saatu toimitusaikaa ja yhteydenottoihin ei vastattu kun pyysin rahoja takaisin). Harmillinen tapaus ja hyvää jatkoa yrittäjälle vaikka en todellakaan ollut tyytyväinen hänen toimintaansa.

No ei sitä paljon jaksa mutta jotain pientä edes... Hyvä tietää ettei sulla ole kannet ainakaan heti haljenneet. Mitä öljypumppua käytit? Vai laitoitko kuivasumpun? Noissa kiertokangissa on aika reippaasti sivuttaisvälystä, taitaa falskata paineita. Pakosarjan patti ei kyllä minua häiritse, aika lyhyellä matkalla se kuristaa eikä tässä olla mitään järin tehokasta moottoria rakentamassa. Virtaus on joka tapauksessa suurempi vakio lämmönvaihtimiin verrattuna 😄 Mulla on hyllyssä Ahnendorpin kuplaan tarkoitettu pakosarja, siinä putki on ovaalin muotoinen pidemmältä matkalta eikä mitään suojaputkien väistöjä, sen saa asennettua myös tönärit paikallaan (CSP väittää että ne pitää olla irti).

Menee vähän aiheen vierestä mutta millä keinolla olet toteuttanut 5x130 jaon etuakselille?

Totta, niinhän se nykyään taitaa olla, en ole perehtynyt uusiin määräyksiin. Osat tilasin kuitenkin vanhojen sääntöjen aikana. Nyt pitäisi sitten jyystää kannet valmiiksi. Eli vähän siloitella valua ja koettaa kohdistaa aukot, pakopuolellakin on tekemistä. Jos olisi ollut fiksu niin tämä olisi kannattanut tehdä ennen seetien laittoa, nyt pitää varoa niitä 😞 Tuo imupuolen vika taitaakin olla CSP:n imusarjoissa, reiät ovat pari milliä liian ylhäällä.

Tilasin sylinterit jo viime vuoden puolella, heti tilauksen tehtyäni huomasin ettei mistään saa valmiita shimmejä tälle halkaisijalle (eli 96 tai 103 olisi helpompi). Vähän mietitytti kuinkahan leveyden suhteen käy. Sylinterit ovat pidemmät kuin vakiot mutta kampikammiosta lähti siivu avarruksen yhteydessä. No, eihän kannen ja männän väliin näköjään jää tarpeeksi tilaa, laitan kuparirenkaat niin ongelma ratkeaa. Isommalla iskulla olisikin sitten pitänyt teettää shimmit jossain.

Ja toisellakin puolella mahtuu pyörimään. Kurkin sen verran sisäänkin että perun puheeni mäntien suhteen, ei siellä paljon pidempi helma mahtuisi olemaan.

Tässä vielä kuva kammion yläosasta. Hyvin mahtuu ihan minimaalisella työstöllä, muutaman minuutin homma. Eli kannattaa tehdä isommalla iskulla, tää 78mm on liian helppo 🙂 Toki tässä 98x78 tilavuudessa on hyvänä puolena se että moottori on laillisen kokoinen ja sen pystyy muutoskatsastamaan.

Kasasin vielä tänään huvikseni kammen. Ihan hyvin meni nippuun, koneistamon mukaan mitoissaan eikä tasapainotuksessakaan otettu kuin pieni siivu puhallinpyörästä ja toinen kammen limpusta. Ainoa miinus on että akselista puuttuu reikä sille pienelle putkisokalle, koneistamo oli kyllä merkinnyt maalilla missä asennossa vetolevy on tasapainotettu mutta merkkejähän ei näe kun moottori on kasassa. Yritin porata merkin akselin päähän, pirun kovaa ainetta tuntuu olevan mutta joku jälki sinne jäi. Nokka-akselin päittäisvälyksen laipassa on karkea työstöjälki, pitää yrittää vähän kiillottaa. Kyllä se siellä pyörii mutta välystä ei juurikaan ole.

Tein kammioon vielä huohotuksen jos joskus innostuu käyttämään Porschen puhallinta tässä moottorissa. Ja tietty se piti taas putsata... no, liian puhdastahan ei voi olla. Tämä on muuten aika epäsiisti kampikammio muihin minulla olleisiin nelostyyppeihin verrattuna, paljon valujämää ja karhea pinta. Ei lähtenyt soodapuhaltamallakaan nätin näköiseksi.

Autossa olevassa moottorissa on 10tkm ajetut NOS kannet 41x34 venttiileillä, ajattelin ensin käyttää niitä mutta laskin että 53-55 palotiloilla tulisi aivan liikaa puristuksia ja en raaski kairata niitä isommiksi. Ja pähkäilin että venttiilitkin ovat vähän pienet... Oettingerilla oli 914 kannet joten tilasin niistä kiinalaiset kopiot. Saa nähdä kuinka kestävät ovat, materiaali vaikuttaa erilaiselta kuin alkuperäisissä kansissa. Laskin vielä kaavalla =NELIÖJUURI((0,042*syl.tilavuus*kierrosluku)/60) sopiviksi venttiileiksi 44 imupuolelle ja pakoventtiili 0,85 kertoimella 38mm. Jos tuota kaavaa muuten kokeilee alkuperäisellä tilavuudella ja kierrosluvuilla saa bussiin koot 39/33 ja 914 kooksi tulee 42/36 eli just ne mitä tehdaskin käytti. Ja Oettinger sama homma, 588 tilavuus ja 4200 kierroksia = 42/36 Kansissa ikävä kyllä huonosti materiaalia imuaukon ympärillä, ei jää kuin 1,5 milliä tiivistepintaa kun porttaa ne CSP:n imusarjoille sopiviksi. Pystyisiköhän tuohon lätkäisemään köntin jotain kemiallista metallia tms?