VW-63

Muutama vaihtoehto: 1. Saumallista RST putkea. Halkaisija muistaakseni 21.3mm. Ei maksa paljoa, eikä ruostu. "Huonona" puolena on se, että joutuu hitsaaman/juottamaan kierreholkit jatkoihin, että saa liittimet kiinni. 2. Sinkitty vesijohtoputki, johon saa suoraan väännettyä kierteet. 3. PVC putki. Näihin löytyy hyvin myös liimattavia käyriä, kierreholkkeja ym. Kolhujen kestävyyden vuoksi pysyisin tallinpuolella kuitenkin metalli putkissa.

- Polttimeen kaasulinssi paremman suojakaasun jakautumisen vuoksi, jos polttimessa ei ole valmiina + muuta kulutustavaraa polttimeen. - Jos alumiinia hitsailet niin puhdistusta varten rosterinen teräsharja ja asetonia. - Nestejäähdytteinen poltin ja vesijäähy, jos meinaat max. tehoja hyödyntää. Riippuu varmaan polttimesta, mutta itse en yli 150A:lla ole kaasujäähdytteistä käyttänyt. Tuo jalkapoljin on hyvä lisä. Kun oppii käyttämään sitä niin helpottaa varsinkin alumiinin kanssa hitsausta tosi paljon. Kuinka tuon pullon täyttö onnistuu? Joskus oman pullon täyttö vie tuskaisen kauan jos on projekti kesken. Voihan pulloja toki ostaa toisen varalle:)

Valvoline VR1 20W-50. Tuossa omassa moottorissani öljy saisi olla ehkä hieman notkeampaa alle 90 asteen, mutta kyllä se tälläin menee. Tuleepahan ajettua kone kunnolla lämpimäksi ennen kuin antaa enemmän kierroksia:) Öljytilavuus 7l (lohkossa 4l ja suodatin/jäähtysyskierrossa 3l).

Öljypumpun suurentamis tarvetta voi haarukoida esim. siten, että laskee montako prosenttia öljyn virtausalueiden (laakerivälykset ym.) kokonaispinta-ala kasvaa öljyruiskujen lisäyksen vuoksi ja kasvattaa öljypumppua vastaavasti yhtä paljon. Noissa öljyruiskuissa kannattaa huomioida avautumispaine. Varsinkin jos meinaa pärjätä pienillä paineilla. Omien possun suuttimieni avautumispaine on 4,5bar. Ja muun merkkisissä rakennelmissa avautumis painee alkanee jostain ~2bar ylöspäin. Lisäöljyn jäähdytyksestä sen verran, että kannattaa huomioidan öljyn jäähdyttimen virtausvastus. Jos koko öljy määrä kulkee lisäjäähdytimen kautta kun lisäjäähdytys tarve on pieni, valitaan helposti liian pieni kenno, jolloin virtaus vastus kasvaa älyttömästi. Helposti paine-eroa on barin verran kenno yli jos kenno ahdistaa ja putket/letkut ovat pienet. Kennon valinnassa on siis jäähdytystehon lisäksi hyvä huomioida painehäviö öljyn max. virtausnopeudella, varsinkin jos tähtää johonkin tiettyyn pääöljykanavan paineeseen. Setrabilta ja Mocalilta ainakin löytyi datalehdet kennoista niin ei tarvinnut ihan arvalla kennoa valita.

Saa kai ne ruiskut T1 lohkoonkin eikä sumppu tyypillä ole asiaan vaikutusta. Totetutstapoja löytyy googlaamalla vaikka haulla "vw t1 oil squirters" Venttiilikoneiston ruiskut vaatii tietysti sopivasti kuristetut letkutukset jostakin öljylinjasta venttiilikoppiin. Venttiilikoppaan esim. jonkinlaiset putkitukset, jossa "suutinreijät". Jotkut ovat tehneet noita suutinputkia kansiinkin kiinnitettyinä ja vierasmoottoreihiin on paksuja tiivisteen tilalle tulevia paloja joissa öljykanavat.

Miten se öljynpaine valkoiseen utuun vaikuttaa?

Eikös 2bar ole aika vähän 8000rpm:llä? Minulla käyttölämpötilassa (90 astetta jäähdyttimen jälkeen ennen pääöljykanavaa mitattuna) öljyn paineet tyhjäkäynnillä 1.8bar ja isoilla kierroksilla 6bar pääöljykanavasta mitattuna. Pumppuna 30mm, mutta öljyn kierrossa on lisänä öljyruiskut männille, jotka ovat auki kun paine on yli 4.5bar ja venttiilikoneiston öljyruiskut aina kun paine on yli 0.5bar. (edit: typoja)

Minulla ei varsinaista ongelmaa tuon kanssa ole, mutta ei tuo mitään tuollaisena kylmillä öljyillä rajoitakaan, kun ei kierroksia viitsi nostaa niin paljoa, että 9bar tulisi vastaan (7bar tulee vastaan aika helposti). Kyllähän se kuitenkin jonkinlaisena viimeisenä rajoittimena toimii jos lohkon (wasserin lohko) oma venttiili jostain syystä jumiutuisi.

Kyseisen pumpun paineventtiilin avautumispaine ilmeisesti 9bar. https://www.csp-shop.com/en/engine/oil-pump-cover-with-pressure-valve-t-1-115-141-138k-10343a.html Löytyykö kokemusperäistä tietoa paljonko ruuvia avaamalla saadaan painetta pudotettua esim. 1bar? Oletin, että kansi olisi ollut ns. säädettävällä paineventtiilillä, mutta "säätöruuvin" kannan alla on tiivistyksenä vain kuparirengas, joten jos haluaa pudottaa avautumispainetta niin säätö on tehtävä tiivisterenkaan paksuutta muuttamalla.

Eikö TS:n VE Analyze osaa huomioida kiihdytysrikastusta. MLW:n VE Analyze käsiittääkseni huomioi kiihdytysrikastuksen vaikutuksen. Vai tarkoititko käsin säädettäessä? Heitetäänpäs tähän aiheeseen liittymätön jatkokysymys Jos VE taulun arvojen alue on 0-255 niin kuinka duty cycle nousee yli 80% vaikka VE taulun arvoissa vastaavassa tilanteessa ollaan vasta alle 150? Eikös tuo VE taulun 0-255 arvot pitäsi skaalautua suoraan tuohon duty cyclen 0-100%:iin. Olettaisin että tuo 80% on oikein, mutta voiko taulun arvojen pienuus johtua muista kuin "väärän" kokoisista suuttimista reg fuel:ssa?

Oman kokemukseni mukaan ainakin vastukselliset tulpat oltava. Johdot ja hatut ei tarvitse välttämättä olla vastuksellisia, mutta jos tekee "hyvät" tulpanjohdot niin ei noihin puoliin tarkoitettuja hattuja taida saada ilman vastusta. Perinteisesti ihan käsipelillä homma menee karkeasti ottaen niin, että kun on saatu tehtyä joku perus kartta niin VE taulun arvoja aletaan muuttamaan sen mukaan mitä AFR mittaus missäkin VE taulun solussa näyttää (testiajossa onlinena apukuskin toimiseta ja dataloggien perusteella). Sitten tasoittelee 3D kartassa taulun "kuopat ja piikit". Ja sama uudestaan riittävän monta kertaa, kunnes on mieleinen. En ole käyttänty tuota autotunea, mutta ilmeisesti se osaa korjata trim tablen lisäksi (jos käytössä) VE tablea AFR: taulun mukaan ajon aikana. Eli AFR taulukko pitäsi olla kunnossa ennen VE Analyze ajoa.

Jos AFR korjaus ei ole päällä niin AFR taulukko ei tee käsittääkseni mitään. Jos AFR korjaus on päällä, niin sekin korjaa seosta viiveellä annetuissa rajoissa ja ajotilanteessa. Korjaus putoaa pois päältä, kun kaasua painaa tai löysää vähänkin reillummin (kaasuläpän asennon muutos). Eli VE taulukosta seokset kohdalleen ja AFR taulukon mukainen hienosäätö korjaus käyttöön vasta sitten. Jos käytössä on maksullinen Megalogviewer, jossa VE taulukon analysointi ominaisuus niin sitten testiajon datalogin ja AFR taulukon pohjalta voi korjata VE taulua. Sama toiminta taitaa olla maksullisessa Tunerstudiossakin. Hukkakipinä puola, vastukselliset tulpat, vastukselliset hatut ja kuparijohdot eikä yhtään tulppaa ole mennyt rikki vaikka seokset olisivat kuinka pielessä, kun ekaa säätöä on alettu tekemään.

Nyt saatu "isolohko" nippuun ja ajoon. Nurkissa 44mm keihinin tuplaläppärungot. Häiritsevänä ominaisuutena on matalilta kierroksilta kaasua lisätessä jossain välikaasu asennoissa ärsyttävä viserrys. Kaasua lisäämällä tai vähentämällä ääni poistuu, eikä siitä ole mitään toiminnallista haittaakaan, mutta ääni ei miellytä korvaa. Johtuuko ääni suuriasteisen nokan aiheuttamasta imusarjassa tapahtuvasta takaisinvirtauksesta ja kaasuläpän asennosta, kun ei olla vielä täysin suunnitellulla kierrosalueell? Saako ääntä vähennettyä jotenkin? En tiedä toimisiko paremmat ilmanputsarit vai kuuluuko ääni rungoista läpi?

Miksi ei vaan laittaisi painepuolelle jotain painepuolelle tarkoitettua kierteillä varustettua "kertakäyttösuodatinta" joka löytyy ihan varaosatiskiltä. Omassa kulkimessa joku melko iso Audin suodatin M12 liittimillä ja banjot päissä. Tietysti jos pitää olla eloksoitua alumiiniä niin sitten joku, johon uusi patruuna maksaa enemmän kuin koko sudatin:) Kannattaa muuten miettiä mihin asentoon painepuolen suodattimen laittaa, että sieltä pääsee ilmat pois. Iso suodatin, vaaka-asennus niin osaa asennus suunnasta riippuen vetää ilmaa suodattimesta mutkissa/kiihdytyksissä/jarrutuksissa aikas kauan ennen kuin on tullut ilmat kokonaan pois.

Lähteen keskirinkula irti ilman väkivaltaa. KS-2 mielestäni hyvän tuntuinen asetelma, ei mikään jäykkä polkea.

Euroopan markkinoille tehdyssä Valvolinen VR1 Racing öljyistä löytyy/saa huonostit tietoa lisäaineistusten määrästä. Öljystä on mainittu "Korkea sinkki/fosfori (ZDDP) lisäaineistus takaa huippuluokan kulumissuojan ääriolosuhteissa", mutta pitoisuuksia ei kerrota missään, toisin kuin USA markkinoiden VR1 öljyistä. Oletteko VR1 öljyillä ja kireillä venttiilinjousilla ja jyrkillä nokkarampeilla ajaneet käyttäneet lisänä ZDDP lisäaineistusta vai onko öljy sellaisenaan ollut toimivaa? Sisäänajoa suoritettu Teboil Silver Classic GT-S 20W-50 + lisäaineistuksella. Eikös 2000ppm ole 0.2% eli alle <1%.

Butyylimassa tiivisteen ja lasin väliin lasin alareunaan ja reunoiltä ylös vähintään lasin alareunan korkeimman kohdan yläpuolelle. Puutikuilla tekee tilaa tiivisteen ja lasin väliin, jotta massan saa piiloon. Tikkujen poiston jälkeen näkyviin tursunnut massa pyhitään pois, koska butuulimassa jää tahmeaksi.

Viimeksi tein tuollaisen x-pj kuvan periaatteella olevan alumiinisäiliön. Säiliön koko n. 20x13x8cm (ylhäältäpäin katsottuna ovaali) avattavalla kannella. Pohja on kartio, jossa tyhjennys. Pönttö on jaettu kolemeen osaan siten, että molemmilta sivuilta joissa letkuliitännät, kaasut kulkevat ensin alas ja keskeltä ylös ja suodattimen kautta ulos. "Villa" on siinä keskiosassa. Reikälevy estää villaa putoamasta pohjalle. Yhteitä on yläreunoissa reilusti eli yhteensä 6 kpl 1/2" kiertteillä (3kpl/puoli). Molemmista menakopista tulee letkut 16mm (ID) ja kampikammiosta 19mm + 16mm (ID). Käyttökokemukset saadaan tänä kesänä.

Tuo Roopen laittaman linkin "suodatin" vaikutaa aika kätevältä, vaikkakin se tarvitsee edelleensä kuitenkin jonkinlaisen "pisaranerottimen". Ja letkulähdöt ovat riittävän isot. Tarkennuksena tähän huohotus asiaan voisi olla paikallaan huomioida se minkälaiseen moottoriin huohotusjärjestelmää ollaan tekemässä. Ainakin kolmea eri perus variaatiota on ihan käyttötarkoituksen mukaan: 1. Huohotuskaasut ketätään yhteen, öljysumu otataan talteen ja palautetaan öljytilaan, höyryt johdetaan imuilmaan. 2. Huohotuskaasut ketätään yhteen, öljysumu otataan talteen ja palautetaan öljytilaan, höyryt johdetaan ympäröivään ilmaan. 3. Huohotuskaasut ketätään yhteen, öljysumun määrä minimoidaan (riittävän pienet virtausnopeudet huohotuskanavissa/letkuissa yms.) ja otetaan talteen, mutta ei palauteta öljytilaan, höyryt lauhdutetaan mahdollisimman hyvin ja loput johdetaan ulkoilmaan. Huohotin säiliötä tyhjennetään tarvittaessa.

Tonnin kun varaat niin saa säätyvän pumpun ja säätimen. Tämäkin kombo kyllä taitaa vaatia pienen paluukierron, joten kannattaa varmaan alkaa rakentelemaan edullisimmilla osilla, ja kun tehotavoitekin on noin maltillinen.

En oikein keksi kuinka saisi tehtyä toimivan välisäiliöratkaisun perinteisellä painepumpulla ja vain yhdellä pienellä putkellä tankilta, jossa välisäiliö on auton takana. Välisäiliö pitäsi olla umpinainen, jotta painepumppu imisi säiliöön polttoainetta. Tästä taas aiheutuu se, että säiliöön kertyy ilmaa, joka ei pääse poistumaan mistään muualta kuin suuttimien kautta. Välisäiliöstä ei tällä tavalla muutenkaan ole hyötyä, koska pumppu ei saa missään tilanteessa polttoinetta säiliöstä yhtään sen enempää kuin mitä tankilta tulevasta linjasta tulee polttoainetta tilalle. Jos välisäiliö on kaukana tankista pitäisi siihen tuoda polttoaine toisella pumpulla, mutta tämäkin ratkaisu vaatii paluu linjan tankille. Yksi vaihtoehto voisi olla käyttää esim. fuelabin säätyvää painepumppua, jota ohjataan elektronisella paineensäätimellä. Pumppu siis pitää vakiopaineen suuttimilla ilman paluulinjaa. Tällä poistuu myös peruskallion mainitsema ongelma. Tässä vaihtoehdossa on vain se huono puoli, että hinta on hieman eri luokkaa, kun perinteiset ratkaisut.

Jos olet laittamassa ruiskua ja turboa niin parin uuden polttoinelinjan veto on kyllä niin pieni vaiva, että siinä tuskin kannattaa alkaa niissä säästämään (aikaa).

Itse olen järkeillyt venttiilikoppien huohotuksen tarpeellisuutta siltä kannalta, että öljy poistuisi kansista isoilla kierroksilla paremmin, kun venttilikoppiin saadaan korvaus ilmaa riittävästi. Eli pienillä kierroksilla, kun öljyä tulee venttiilikoppiin vähemmän, venttiilikopasta huohottaa ulospäin ja korkeilla kierroksilla taasen samaa letkua pitkin saadaan korvausilmaa kansiin ja tasataan kampikammion ja venakoppien välistä paine-eroa. Wasserin kampikammioon (Oxyyn) tein huohotinsäiliöön letkut molemmista venakopista 16mm (ID) ja kampikammiosta 19mm + 16mm (ID). Suojaputket ja öljyn paluukanavat muutenkin on wasserin kampikammiossa suuremmat kuin T1:ssä, joten öljy palannee öljypohjaan joka tapauksessa helpommin.

Mielenkiintoinen ratkaisu tulossa. Oletko laskenut paljonko ohivuotokaasuja teoriassa voisi tulla kovilla kierroksilla ja isolla kuormalla? Pumpun imutuotto ilman imemiseen on aika helppo arvioida suuntaa antavasti (imurattaan pituus - painerattaan pituus = pumpun ilmaa imevä osuus). Jos tämä on esim 26mm niin 7000r/min -> pumppun imutuotto muuhun kun öljyn pumppaamiseen voisi olla ulkomuistista heitettynä luokkaa 40l/min. Jos ohivuotokaasujen määrä alle ilman imutuoton niin toimii. Kannattaisiko sotkun välttämisesksi kampikammioon lisätä jokin paineventtiili, ettei paine pääse missään vaiheessa positiiviseksi. Kiitti metakelle ja mikanille villavinkeistä. En ollut tupatarvikepuolelta tajunnut etsiäkään:)