VW-63

Tuosta havainnekuvastasi puutu mm. takapään vino- ja poikkitukiraudat (ilmeisesti on kuitenkin tulossa), ja tietysti IRS tukivarret, joten voi olla vaikea hahmotta sopivaa paikkaa tuon kuvan perusteella. Varsinkin kun pitäisi vielä huomioidan letkujen taivutussäteen vaikutus asennettuna ja irroitetuna, pakosarjojen sijainti ym. Omassani painepuolen suodatin on aisojen vinotukiraudassa apparin puolella ja samoilla kohdilla öljynsuodatin+termarilaippa toisella puolella. Molemmat saa tiputettua letkujen varaan letkujen irroitusta varten ja kummallakaan puolella ei kyllä ole yhtään ylimääräistä tilaa. Tai sitten pitäisi olla avattava lattia hattuhyllyn alla:)

Lash cuppeja valitessa kannattaa katsoa mitä hankkii. Jotkut on tehty ilmeisesti rullakeinuille, koska pintakovuus ei kestä laahaavaa keinua. Keinujen mukana tulevat ovat kovuutensa puolesta luultavasti soveltuvat ko. käyttöön.

Kiitos!

Loytyisikö joltakin nokkakorttia tai muuten tietoa otsikon mukaiseta nokasta. IVO, IVC, EVO ja EVC asteet olisivat hakusessa.

Idean raikkaudesta nyt en tiedä, mutta jos viitsii askarrella niin kenno+flekti varapyöräkoteloon ja kotelon takaseinä kennon kohdalta auki. Kotelon pohja sopivasti auki/reijitys, alle scooppi ja kennon yläpuolelle levy, ettei ilma karkaa tavaratilaan. Toimii vaikka ainoan öljynjäähdyttimen paikkana, kun mitoitukset on sopivat. Kannattaa muuten miettiä näitä lisäjäähdyttimiä asennettaessa, että kulkeeko koko öljykierto lisäkennon läpi vai vain osa öljystä. Jos kaikki öljy kiertää kennon kautta niin kennon virtausvastukseen pitää kiinnittää huomiota entistä enemmän. Yleensä noiden pienten "lisäkennojen" virtausvastus on niin suuri, että ne ja liian pienet letkut aiheuttavat älyttömän painehäviön isoilla kierroksilla ja sitten taas ihmetellään huonoja öljynpaineita ja vuotavia suodattimia. Esim. täältä (pdf linkki) voi katsoa miten Setrabin kennojen painehäviöt ja jäähdytystehot muodostuvat. http://www.setrab.com/products/proline/products/std-oil-cooler/

Jos hihnapyörä+triggeri on päässyt kääntymään niin eikö ajoitus kannattaisi laittaa ihan aluksi siihen kohtaa missä sen alunperin pitikin olla. Eikä tähän ajoituslappu tarvitse. Katsomalla tulpan reijästä ykk, varmistamalla venttiileistä, että ollaan oikealla tahdilla ja sitten triggeri siihen kohtaan mitä megassa on aseteltu triggerin paikaksi. Näin sen saa varmasti muutaman asteen tarkkuudella kohdalleen ja koneen käyntiin. Varmistus/hienosäätö sitten lampulla.

Kannattaisi varmaan lisätä pidätinruuvi, tapitus, kiila tms. joka pitäisi ajoituksen kohdallaan.

Minkälainen hihnapyörä on jos se pääsee pyörähtämään? Kai se kiilalla pysyy kohdallaan vaikka pultti olisi löysällä?

Jos ei mennyt ajossa pultti poikki, niin parempi mahdollisuus, että venttiilit on ok (itsellä katkesi scatin pultti samallalailla) Kannattaa kuitenkin mitata puristuspaineet. Edit:Ehdit näköjään postata ensin.

Venttiilikoneistovaurion jäljiltä testaisin puristuspaineet, kun ei kerran heti lähtenyt toimimaan. Oliko venttilivälyksissä paljonkin säädettävää? Jos venttiilinvälyksiä on tarvinnut säätää niin jotain siellä venttiileillä on tapahtunut.

Joskus voi olla vaikea saada käyntiin jos jotain on mennyt rikki...

Vaikutukset viskositeettiluokan vaihdolla oli, että paineet putosi ~ 0.5bar. Pitää järjestä vielä hieman lisää öljyn virtausta eli vaihtaa venttiilikoneiston ruikutukseen isompi suutin. Näillä korkeilla öljynpaineilla on ajettu ilman ongelmia jo useita tuhansia kilometreja. Ja kylmänä paineet pakottaa sopivasti ajamaan maltilla aina kone lämpöiseksi ennen kuin alkaa kuormittamaan.

Mistä tiedät, että kipinä ei tule oikeaan aikaan? Eikös tässä vehkeessä keinuvipuakseli irronnut ajon aikana, jonka jälkeen ei enää toiminut? Onko mahdolliset mekaanisiet viat selvitetty esim. onko venttiilit vääntyneet (puristukset kunnossa) ja tönärit ym. muut venttiilikoneiston osat ok? Epäilit vr anturia, mutta olisi aika sattumaa jos täysin kosketukseton komponentti vioittuisi täysin saman aikaisesti venttiilikoneistovaurion kanssa. Jos on ensin tullut mekaanista murhetta niin en ihan ensimmäiseksi epäisisi moottoriohjaimen toimintaa, vaikka enhän tosin tunne kokonaisuuta.

3bar ei ole minulle oikea vaihto ehto, ellei halua pitää öljyruiskuja vain koristeena☺

On asennettu, ihan varoventtiiliksi. CSP-paineventtiilikannessa ei vaan ole paineen säätöä. Siinä oleva venttiili avautuu 10bar:ssa. Saisihan tuohon rakennettua säädön tai vaihtaisi jousta löysemmäksi.

20-40⁰C öljyillä tyhjäkäynnillä 6bar. Jostain 2500rpm jälkeen nousee jo 7bar. Tämän yli en ole juurikaan kokeillut vaan lämmitellyt aina hyvin (n.5km ajoa). Käytönnässä jos lämmöt alle 80⁰C niin aika helposti nousee tuonne >7bar. Käyntilämpötilassa 90-100⁰C tyhjäkäynnillä 2bar ja nousee siitä normi ajossa n. 5bar (jossa ilmeisesti wasserin paineventtiili aukea). Kierroksilla painetta 7bar/7000rpm. Rajoitin 7000rpm. Öljynvirtaukselle on hieman tavanomaista enemmän virtaus mahdollisuuksia, kun männillä ja venttiilikoneistoilla on omat öljyruiskut, jotka ovat käytännössä aina käytössä (venttiilikoneistolla aina ja männille, kun paine on >4.5bar) Lämpötilat ja paineet on mitattu juuri ennen pääöljykanavaa. Painemittauksessa on sähköinen- ja mekaaninen mittari, lämpötilamittaus on sähköinen.

Öljy vaihtoehto taisikin jo löytyä. Valvolinellahan näyttikin olevan VR1 öljyä myös 5W50 viskositeetilla ja samoilla luokituksilla.

Melko tyhjiltä näyttää Motonetin red line hyllyt, kun hinta olisi "kohdillaan". Yksi vaihtoehto voisi olla kokeilla vaikka jotain perinteistä synteettistä 5W/50 öljyä lisäaineistettuna esim. https://www.redlineoil.com/engine-oil-break-in-additive Nyt kun tarkemmin muistelen niin tätä oli muuten lisättynä tuohon nykyiseen VR1 öljyynkin, jotta sinkkipitoisuus nousi ~0.15%. En tiedä sitten oliko tällä muuta kuin henkinen vaikutus.

Onko pintapaineen kesto sama asia kuin leikkautuvuus (vai mikä oikea termi nyt onkaan)? Rullakeinujen yms. laakeroitujen laahauspintojen ja perinteisten laahauspintojen välinen kosketus on ainakin näin maalaisjärjellä ajateltuna erilaista. Laakerirullan vieriessä toista kappaletta vasten öljykalvo puritsuu pinnalta pois, kun taas laahavilla osilla öljykalvoa ikään kuin pyyhitään pinnalta pois. Laitatko linkin tuohon OD keskusteluun. Tarvetta olisi 5 tai 10W/50 öljylle (pirteään OXYyn), jossa 100⁰C viskositeetti olisi alle 20. Nyt koneessa VR1 20W50 ja öljynpaineet koko lämpötila-alueelta turhan korkeat, varsinkin alle 80⁰C öljyillä. Muuten ei näilläkään öljyillä ole ongelmia ollut. Öljytilavuus on 7l, joten del-ronit ei oikein hinnan puolesta houkuta:)

Poimutefloniletkuja miettiessä kannattaa huomioida hinta. Ei ole ihan ilmaista letkua. Polttoainelinjat saa kyllä taipumaan tavallisestakin teflonletkusta. Helpoiten noista letkuista ja liittimistä pääsee jyvälle, kun käy hydr. liikkeeessä katsomassa vaihtoehtoja.

No jos olisin katsastusmies niin en kyllä hyväksyisi kumiletkua ohjaamossa ilman suojaputkea. Suojaputki toimisi tuossakin juoruna, kuten Roope mainitsi. Jos asennuksen ainoana tarkoituksena on saada mahdollisimman vähillä käden liikkeillä polttoinelinjat ohjaamon läpi niin sitten... mutta kyllä siinä ajokausi on pilalla, kun 3bar bensalinjassa tulee pienikin vuoto kabinetin puolella, kun verhoilut haisee ikuisuuden bensalle. Itse olen totetuttanut polttoinelinjat ohjamon puolelle rst-putkilla ja liitokset ohjaamon olkopuolella. Esim. joku 10/8mm rst-putki on sen verta edullista, että ei siinä viitsi letkuilla alkaa leikkimään. Putkeen saa liityttyä kätevästi helmilliittimillä ja siitä eteenpäin vaikka tefloniletkuilla. Kovin montaa mutkaakaan ei putkiin tarvitse vääntää. Putket kulkee runkotunnelin kupeessa apukuskin puolella.

Suodatin painepuolelle, ellei ole tarkoitettu imusuodattimeksi (tuskin on oikea imusuodatin noin pienillä liitoksilla eikä imusuodatin yksin riitä ainoaksi suodattimeksi). Painepuolella pitää kuitenkin olla hienosuodatin suojaamassa suuttimia. Pumpun kova äänikin voi johtua pumpun kavitoinnista, kun ei saa polttoainetta.

Varmista ensin pysyykö polttoaineen paineet tasaisena. Aika äänekäs pumppu, ellei se sitten ole sijoitettu kabinetin puolelle :) Kuten jo mainitsin, vika ei lambdakorjauksesta löydy, mutta jos muuten kiinnostaa niin lambdakorjaus löytyy asetuksista "EGO control". Googlella hakuun esim. "tunerstudio ego control"

Kuulostaisi siltä, että polttoine loppuu. Ilmeisesti lähtee kuitenkin uudelleen yrittämällä aina käyntiin jos on painetta PA-linjastossa? - Onko polttoainetukeilla koko ajan vakio paine sammumiseen saakka? - Pyöriikö pumppu? - Jos pumppu pyörii, mutta paine putoaa niin tarkasta paineensäätimen toiminta, mainitsemasi korvausilman saanti ja tuottaako pumppu normaalisti. Tämä ei vaikuta vian etsimiseen, mutta onko lambda korjaus käytössä ilman viivettä joka tilanteessa (epäilen että ei)? Jos ei niin noinhan se suuttimen ohjaus käyttäytyy (ainakin tyhjäkäynnillä) eli ohjain ei korjaa suuttimien aukioloa ko. tilanteessa vaikka seos laihenee. Vaikka korjaus olisi pällä niin olettaisin, että se ei säädä tarkoituksella ihan joka ajotilanteessa eikä varsinkaan kovin nopeasti. Toiminta selvinnee helposti softasta.

Minulla ollut tuo 250EX neljä vuotta. Toistaiseksi toiminut kuten pitääkin, joten ei pahaa sanottavaa. Käyttö säännällisen epäsäännöllistä. Tehonsäätöpoljin meni takuuajan jälkeen rikki, mutta maahantuoja hoiti uuden polkimen tilalle esimerkillisesti. Kun poljinta oppi käyttämään niin on muuten sen verran kiva käyttää, että en enää viitsi ilman poljinta hitsata. Vesijäähy ja vesijäähdytety poltin olleet vähällä käytöllä, kun suurin osa hitsailuista on kuitenkin ollut ohutta rosteria tai alumiinia, joten on tullut hitsailtua enimmäkseen kaasujäähdytteisellä polttimella. Ainakaan omassa 250E:ssä ei ole ulostuloa vesijäähylle, joten laitoin kärryyn kumikaapelin perään 3~ ja 1~ yhdistelmäpistorasian, joista 1~ on vesijäähylle. Eipähän tarvitse vedellä eri roikkaa vesijäähyä varten.