multanen

Noniin, nyt on siirrytty menestyksellisesti takaisin viinanhuuruiseen elämään. Tankkasin 7 litraa re85:ttä tyhjähköön tankkiin ja ajoin kolme huoletonta kilometriä. Sitten sammui liikennevaloihin eikä meinannu lähteä millään käyntiin. Lähti kumminkin puolen tunnin yrittelyn jälkeen, tulpat varmaan kastui. Aattelin porailla pääsuutinta johkin 180 kokoon, mikähän läpimitta siinä olis?

Perjantaista lähtien saa kuulema viinabensaa Joensuustakin. Ajattelin ottaa käyttöön vakio-pallokeulaan, suuttimia pitänee isontaa. Eberiäkin kokeilen säätää jos ei muuten toimi. Mitenkä sais helpoiten 12 puristuksia?

Onkohan volkkareissa kokeiltu erilaista kampiakselia jolla sytytysjärjestys muuttuu? (esim. 180 asteen V tai jopa joku "Big Bang"). Tälleen saisi isolla vaivalla äänenmurroksen aikaan.

Mulla on semmonen luulo että optimaalinen stefan kosketuspinta on mataksi hiottu. Että olis olevinaan parempi kuin kiiltävä.

Veikkaan että olet laittanut ylimääräiset kumit tyhjään tilaan alkuperäisten kumien "jatkeeksi". Silloin jousi nostaa perää ja voi olla että tilanne pahenee. Joissakin formula V-autoissa oli ketjut Z-barista jolloin se voi vain vetää muttei ollenkaan nostaa. Tarkoitus on rajoittaa takapyörien yhtäaikaista ulosjoustoa.

Vielä on jieänä vaevoomaan että miten Z-bar alunperin on säädetty? Onkos jollain tehtaan ohjetta tai muuten tietoa miten se on kuulunut olla?

Jos tuo HSuomen kuva pätee niin mittarisi saattaa näyttää höpöjä kun virta kulkee diodien läpi. Puolijohteita mitatessa ainakin minun yleismittarissani valitaan "diodin kuva" ohmien sijasta. Toisin päin kytkiessä yleensä näyttää jotakin, toisin päin nollaa.Saattaa jopa ohmialueellakin muuttaa tulosta kun vaihtaa mittarin johtojen paikkaa, jokunen mikroampeeri tms. tasavirtaa siinäkin varmaan kulkee

Tästä asiasta olen samaa mieltä.

Tää menee toisin päin eli mitä suuremmat watit sen suurempi herätevirta. Eli polttimo voisi olla nyt liian pieniwattinen (...lieneekö kovin yleinen vika...?).

Niimmut onhan lentokoneessa tuuliainen aika hurjan paljon kovempi. Kun on yleensä 150 kmh vauhtia ja sitten potkuri puhaltaa vielä suoraan moottoriin.

Uskoisin että Närväsen sotavolkkari on kuvattu keväällä 1945 Berliinissä valtakunnankanslian edustalla (Vosstrasse?). Taustalla patsastelee venäläisiä upseereita ja olisko muitakin jo päästetty paikalle. Hitler päätti päivänsä muutamaa päivää ennen kuvanottoa samaisen talon takapihalla sijainneessa bunkkerissa. Paljon "kivaa" VW-historiaa yhdessä kuvassa.

Itellä on aina mennyt kalvo rikki ja sitä ei voi helposti vaihtaa. Sen takia ei ole tullut avattua tehostinta. Sen pitäisi kuitenkin purkautua jonkin verran ottamalla lukkorengas irti siitä päästä johon tanko tulee. Jos on scheissea täynnä niin ehkä saisi jonkin verran puhdistettua ja on siellä pikku suodatinkin vielä "haitarin" sisällä. Jarrutehostin toimii silleesti että moottori imee käynnistettäessä koko tehostinmokkulan alipaineiseksi, siis kalvon molemmat puolet. Jarrutettaessa venttiilimekanismi laskee sopivasti "paineellista" ulkoilmaa polkimen puolelle kalvoa. Kun jarrua nostetaan imee venttiili taas alipaineen polkimenkin puolelle jolloin tehostusvoima taas vähenee. Jos tuon imusarjan alipaineletkun irrottaa niin ei sen tehostimen luulisi kovin pitkään toimivan. Mutta kai se vois muutaman minuutin jarruttaa ennenkuin alipaine kuluu loppuun (jos on venttiili täysin tukossa tms.).

Huomasin että kuvassa tuo mutterin takaa lähtevä letku menee auton takaosaa kohti. Minnekäs se johtaa? Tuo on se letku mistä tehostin ottaa normaalia ulkoilmaa jarrutettaessa. Se ei saa olla tukossa (eikä mennä imusarjaan...). Omassa on itsetehty suodatin tuon letkun päässä ja se on vedetty etupuskurin lähelle. En muista minkälainen originaali on mutta jonnekin kuskin alle se taisi mennä..?

Kuvan perusteella voisi päätellä että palo on alkanut nyt pihalla olevasta katu-kuplasta.

Luulis että leveät eturenkaathan vaan hidastaa eikä niistä ole mitään hyötyä..? Jos on haritusta niin on varmaan ollut Camberiakin (googl "Camber thrust").

En ole kiihdytysajon asiantuntija mutta monessa kohtaa on tullut vastaan että täysin pystyssä ja nolla-aurauksessa olevalla pyörällä on pienin vierintävastus. Se ei myöskään vänkää oikealle eikä vasemmalle. Eli jos kukaan ei neuvoisi muuta niin laittaisin camberia nolla astetta. Aurausta sitten ihan vähän jos muuten tuntuu että mutkittelee.

Mietin tätä ja tuli mieleen että voisiko saksalaisen käytännön takana olla Alpit..? 2000 metriä korkealla tulee jo jotain 0.2 bar virhettä rengaspaineisiin jos käytetään absoluuttista painetta. Alpeilla saattas olla teitä vielä 3000 metrissäkin tms. (ei tietoa, arvaus vaan).Suomessa ei merkitystä, mittariin ei tarvitse laittaa "baru". Muuten juttuni pointti oli vaan että "at" ja "atm" ovat eri yksiköitä joilla on eri muuntokertoimet.

Tyhjän renkaan paine voi olla kumpi hyvänsä tai jotain muuta.Jos ilmanpaine sattuu olemaan 980 mbar on tyhjän renkaan paine noin 1 at. Jos ilmanpaine sattuu olemaan 1013 mbar on tyhjän renkaan paine noin 1 atm.

"atm" on eri kuin "at". AT lisättynä U umlauteilla eli atu tarkoitti sitten että paine on ilmakehän paineen lisäksi. Muutenhan sakemanni sanoisi että tyhjän renkaan paine on tasan 1 at... Tarkkaa porukkaa ovatten. tuolta esim. tarkkoja kertoimia: http://en.wikipedia.org/wiki/Atmosphere_%28unit%29 Edit Metakelle: ATU ja ATM ei ole samoja

11 atu pitäs olla 10,787315 bar

No jopas löytyy arvauksia 8:lle atulle. Oma arvaukseni: 8 atu = 7.84532 bar (1AT = 0,980665 bar)

Tuomitsen nämä näkemättä toimimattomiksi. =)

Iskareiden ulosjouston kohtuuton jäykistäminen ei ole hyvä idea "Jacking down" ilmiön takia. Eli jouset painuvat joka montussa hieman ja iskarit eivät päästä jousta palautumaan ulos tarpeeksi nopeasti. Lopulta tulee pohjauskumit vastaan. Muuten ulosjouston rajoittaminen on melko yleistä rata-autojen etupäässä. Rallissa ja muissa rapakkohommissa sitä ei tietääkseni niin paljon käytetä (paitten ehkä just volkkareissa?). Rata-autoissa ei useimmiten ole tärkeätä että sisäkaarteen pyörät käyvät jokaisen montun pohjalla. Usein yksi pyörä on osan aikaa suorastaan ilmassa. Tästä ei ole mitään haittaa jos auto on muuten nopea. Asiaa mietittyäni olen tullut siihen tulokseen että paksumpi, välyksetön Z-bar olisi ihan loistava aftermarket-tuote ratavolkkareihin. Onkohan niitä olemassa? Tämmöinen Z-bar vastustaisi aktiivisesti molempien takapyörien yhtäaikaista ulosjoustoa mikä tulee justiinsa kaartessa jacking effectin vaikutuksesta. Vastustaisi tietenkin myös sisäänjoustoa jolloin voisi käyttää ohuita vääntösauvoja. Haittapuolena on ainakin se että Essonbaari-porukat (ja ulkomailla vastaava Exxon Bar-porukka) vierastaa Z-baria kun se tuntuu niin oudolta. EDIT: Ja kaikista hienoin Z-bar olis tietenkin jäykkä putki jonka päissä veitsivakaaja-tyyppiset säädettävät juitsut. Vois laittaa enemmän tai vähemmän Zetaa varikolla kelistä riippuen.

G-voima riippuu nopeudesta ja kaarron säteestä. Jos laittaa niin kapeat renkaat ettei saa pysymään enää asvaltilla niin sitten G-voimakin tosiaan pienenee.

Monelle on varmaan epäselvää mikä on "jacking effect" jota vastaan mm. camper compensatoreita asennellaan. Laatimani loistava animaatiodemonstaatio ehkä selventää asiaa. Kuvassa on ulkokaarteen puoleinen takapyörä. Takarenkaan tietä koskettava pinta ja akseli-tukivarren nivelpiste on yhdistetty punaisella viivalla. Näiden kahden pisteen korkeuseron johdosta G-voima nostaa auton perää (voi demonstroida esim. laittamalla katuharjan kallelleen itsestä pois päin. Harjan varteen kiinnitettyä narua vaakasuoraan vetämällä harja pää nousee). Jacking effect haittaa mm. seuraavilla tavoilla: 1) paino kertyy ulkokaarteen takapyörälle, sisäkaarteen takapyörä kevenee. Tämä aiheuttaa pidon huononemista tällä akselilla. 2) Heiluriakselisessa autossa camber muuttuu nopeasti epäedulliseksi jolloin pito huononee lisää. 3) Auton painopiste nousee joka aiheuttaa kokonaispidon huononemista Jacking effect on mahdollinen myös muissa kuin heiluriakseleissa eikä se mitenkään välttämättä vaikuta Camber-kulmiin.