multanen

Olisko tässä välystä nokka-akselin "laakerissa". Nokka sitten liikahtaa pikkasen sivuittain riippuen kummalta puolelta milloinkin painaa kovemmin. Silloin pitäs toisella puolella välys pienentyä kun toisella suurenee (suurin piirtein samalla kohtaa nokka-akselia).

Onkos kukaan laittanut korjauspaloja tuohon? Ainakin Paruzzilla on kolmesta palasta muodostuva karmin alaosa. Mulla on ruostunut niin pahasti että osa reikiä on jo tiivisteen ulkoreunassa asti...

Onkos tosiaan 002 ja 091 hockey-stickeissä ainoastaan materiaaliero? Eli mitat olisi samat? Mulla on autossa 002 ja täysin käppyräksi kulunut hockey-stick. Pihassa olisi rikkinäinen 3-ripainen 091 jossa ilmeisesti kovemmasta materiaalista tehty mutta sopiiko se 002:teen? Tietysti voisi vaihtaa koko nokkakappaleenkin mutta siinä on joku pituusero. Törmäsin tähän amerikkalaiseen nettisivuun jossa kaupitellaan ainoastaan yhtä mallia hockey stickejä: http://weddleindustries.com/products/ne ... key-sticks Muuten en olisi hoksannut edes miettiä asiaa.

No jos toinen johto on maassa niin toisen voi laittaa vaikka siihen puolan miinuspuolen johtoon (siis siihen mihin kondensaattorikin tulee). Tällöin lamppu syttyy kun kärjet aukeavat.

Villisika?

Onkohan tässä siteerattu väärää ilmiötä, kun De Laval -suutin toimii vasta äänennopeudella... Ei kait ne niin kovaa imupuolen kaasut virtaile?Voihan se muoto olla silti oikea, epäilen vaan että De Lavalilla ei olisi asian kanssa tekemistä.

Ei kait tuo jousituksen jäykkyys juuri muutu perän korkeutta muutettaessa..? (jos siis vaan booreista on laiteltu eri asentoihiin).

Olen nuo sepustukset joskus lukenut ja onhan niissä paljon asiaakin. Valitettavasti juuri tämä "jacking effect" on tuossa ymmärretty lähes täysin väärin tai vajavaisesti. Eikä ihmekään kun esim. sivun kuvat ovat aivan hanurista. Tuossa yhdessäkin Figure 17:ssa on "camber thrust" mainittu oikein nimeltä (pienehkö voima joka ei mitenkään liity asiaan). Itse "jacking effectin" aiheuttavia voimia ja siitä seuraavia voimia ei ole selitetty eikä piirretty ollenkaan. Kuvassa sanotaan myös että "slight camber" auttaa mikä on erittäin harhaanjohtavaa (koska eihän se Camberin muutos auta vaan "rolling centerin" laskeminen... mikä taas kyllä kuplassa AIHEUTTAA samalla Camberin muutoksen). Sen takia justiinsa piirsin nämä omat kuvat kun ei ole sattunut kunnollisia silmään netissä.

Kondensaattori kannattaa myös vaihtaa (käytettyyn tai uuteen laatuosaan, ei halpisosaan. Ne on tosi huonoja nykyään).

Eilen ja tänään sain aikaiseksi katella mitä tuolle moottorille on tapahtunu. Aukaisin molemmat kannet, ei näkyny mitään ihmeellistä ja venttiilit piti. Ykkösessa ja nelosessa ylin männänrengas poikki, laitoin hyllystä jotkut tilalle. Molemmat huonommat puristukset siis johtuikin männänrenkaista. Sitten ihan puolihuvikseni painelin venttiileitä auki käsin ja huomasin että kolmosessa ihan pikkasen kanittaa imuventtiili ennen kuin lähtee aukeamaan. Otin irti ja lautasessa oli kiinni mysteeriomurunen. Sen kun rapsuttelin irti niin loppui kanittaminen! (Venttiili siis kuitenkin piti koko ajan kiinni ollessaan...). Tääkin olis ehkä lopulta korjaantunut ajamallakin mutta tulipahan laitettua nuo männänrenkaat samalla. Ajelin tuossa koeajon ja ei se vielä toimi hirmu hyvin, käy tyhjäkäyntiä kolmella jne. mutta se venttiilin aiheuttama paha tökkiminen jäi pois. Käynti kuulostaa vähän dieselmäiseltä, pitääköhän tarkistaa onko kaikki työkalut pakissa... Valkoinen nuoli osoittaa epämagneettista murusta... Oliskohan siinä messinkiputken jäännökset..?

Kyllä mie tirauttaisin migillä tuohon vähän paikkaa ja/tai pakoputken paikkausmössöllä. Hommaa sitten seuraavaan koneenirrotukseen mennessä uuden imusarja valmiiksi.

Tuommosia ei juuri harrasteta koska joka kuopassa jousitus menee sisään muttei ehdi tulla ulos. Tasaisella menee siis perä eri korkeudella kuin kuoppaisella osuudella...Tuolle ilmiölle on joku englanninkielinen nimikin, en vaan muista nyt mikä se oli.

No sovitaan että ollaan 100% eri mieltä tästä. Jompi kumpi meistä ei siis ymmärrä edes perusteita po. asiasta.

Kyllä se etuvakaajan päätehtävä on parantaa takapään pitoa, etupään pito vaan siinä väistämättä huononee samalla.

Tuolleen niinkun sinä ajattelee varmaan 95% volkkaristeista. Joka tapauksessa jos kestopäällysteelle mutka-ajoon miettii jousitusta niin ei ehkä kannata keskittyä mihinkään ääriasentoihin ja pitkiin liikkeisiin. Ei saa tulla sellaisia voimia jotka liikuttavat jousituksen älyttömiin asentoihin. Voimat ratkaisevat, mahdollinen liike on seuraus.

Ei se oikeastaan näin mene. Kirjoitin tämän innoittamana vielä lisää "Jacking effectistä" tekniikka ja rakentelu puolelle: http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/11602-jacking-effect-z-bar-camper-compensator-yms/

Tein vielä tällaisen toisen demonstraation joka ehkä selventää vielä "jacking effectin" luonnetta. Eli tässä kuvassa kaarteen ulkopuolisen pyörän ulostulo on estetty ketjulla. Jacking effect toimii silti ja on haitallinen koska se siirtää liikaa painoa tälle ulkokaarteen pyörälle. Renkaissa klassiset kitkalait eivät jostain syystä päde, vaan kaksi rengasta joiden kuormitus on 200kg/kpl pitävät paremmin kuin yksi jonka kuormitus on 400kg. Jacking effect siis huonontaa pitoa kun paino siirtyy tälle yhdelle pyörälle. Ulosjouston rajoittaminen estää ketjureaktion alkamista mutta ei välttämättä estä itse "ylimääräistä" painonsiirtoa kokonaan. Tarpeeksi kovassa vauhdissa jousta ei tarvittaisi enää ollenkaan vaan perä pysyisi kaarteen ajan ylhäällä pelkän jacking effectin varassa... Mainittakoon vielä että painonsiirto tapahtuu kaarteessa joka tapauksessa. Tämä kuormitus pyritään kuitenkin rata-autoissa ohjaamaan merkittäviltä osin vetämättömälle akselille eli kuplassa eteen (esim. etuvakaajalla ym.).

Aloita nyt vaikka miettimällä mitä "jacking effect" on. Se ei ole lähtökohtaisesti mikään liike (camberin muutos tms.) vaan se on VOIMA. Kaarteessa swingiperän ulompi takapyörä painaa tietä vasten kovemmin kuin on tarpeen. Semmonenkin perä missä olisi pelkkä Z-bar ilman mitään pääjousia voisi toimia jossain slikseillä varustetussa kaarrehirmussa. Swingiperäisissä Formula V autoissa onkin tällainen "zero roll" jousitus jossa takana on pieni tai ei mitään kallistusjäykkyyttä (niissä ei tosin nykyään käytetä enää Z-baria).

Ei ole haittapuoli vaan juuri haluttu ominaisuus. Swingiperäisessä kuplassa tarvitaan mutkaradalla eteen vakaaja ja taakse vakaajan vastakohta eli Z-bar. Näin kallistusta vastustavat voimat jakautuvat optimaalisemmin etu- ja taka-akselin kesken. Z-barin tilalla voi olla joku muukin järjestelmä, esim. "camber compensator" tms. (veikkaan kumminkin että Z-bar on paras). Itse kallistuminen ja sen määrä on vähemmän merkityksellinen asia. Kallistusta vastustavien voimien jakautuminen pyörien kesken on tärkeä -> pito.

Onkos volkkareiden erikoisuus "jacking effect" tuttu? Tein taannoin tuonne hienon animaation asiasta: http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/11602-jacking-effect-z-bar-camper-compensator-yms/ Tuon ilmiön takia juuri kuplassa Z-bar toimii.

Kupla on kevyttä kamaa näille 150-180 hv mp-moottoreille. Turbon voi laittaa tai olla laittamatta, välitysten täytyy tietysti olla sopivat. Kytkintä olisi hyvä hieman vahvistaa. En tiedä saako kilpiin ja onko muutenkaan mitään järkeä. Peruutusvaihde pitäisi taikoa jostain, paitsi jos jättää alkuperäisen laatikon paikalleen (eli kaksi vaihteistoa yhteensä). Yamaha R1 vm. 1998-2003 n. 150 hv kone on varmaan hinta-laatusuhteeltaan paras mp-kone autoon (tai lähisukulainen Yamaha FZ-1). Loiskelevy öljypohjaan, tuplajousi kytkimeen ja baanalle. Hayabusan kone olis varmaan apsoluuttisesti paras mutta kustantaa jotain 3-4 kertaa enemmän (kalliimpi moottori, vaatii kuivasumpun jne..). On kyllä sitten hyvä ja kestävä moottori vaikka turbollakin. Muita en alkaisi soveltamaan ellei ole jotain kummallista hinkua johonkin merkkiin.

Venttiilinvälykset kannattaa tarkistaa, vois olla hyvin siinäkin vika. Jos ylikuumenee esim. liian aikaisen sytytyksen takia niin öljytikku polttaa kättä ajon jälkeen + vesipisara sihahtaa lohkon pinnalla. Ja öljyvalo vilkkuu tyhjäkäynnillä...

10 Ah:n akun pitäs pärjätä normikäytössä ihan hyvin. Mutta jos jää valot päälle tms. ja akku menee ihan tyhjäksi niin silloin kannattaa hieman varoa. Eli vaikka sopivalla verkkolaturilla latailee ensin tai sitten jos moottorin joutuu heti käynnistämään niin antaa hetken latautua pienillä kierroksilla. Aika iso latausvirta tulee tasavirtalaturistakin akun kokoon nähden jos akku on ihan tyhjä ja lähtee heti moottoritielle. Älyttömän hieno on tosiaan tuo pyörä.

Isommalla koneella poljetaan vähemmän kaasua (tai täytös on muista syistä pienempi). Näin saavutetaan palttia rallaa sama ilman- ja bensiinin kulutus kuin pienemmässä koneessa (eli sama teho -> sama nopeus).Voi olla että pienempi moottori kuluttaa hieman enemmänkin ilmaa, riippuen valitusta nopeudesta (ero hyötysuhteessa eri kierroksilla ja kuormalla ratkaisee tämän jompaan kumpaan suuntaan). Karkeasti laskeskelin että kuplan moottorin ilmankulutus voisi olla jotain 10% jäähdytysilman tarpeesta. Formula 1:nen muuten nielee kaasu pohjassa aika tarkkaan saman määrän ilmaa (650 l/sec, 19.000 rpm) kuin volkkarin jäähdytyspuhallin (25 cf/sec 4000 rpm).

Moottorin koosta riippumatta käytetään varsin tarkkaan sama määrä ilmaa jos ajetaan samaa nopeutta.