Takavääntösauvojen jäykkyys ja Z-bar

[VW-63]

Hei,

 

Kuinkas nuo kuplan vääntösauvojen jäykkyydet muuttuvat paksuuden mukaan? Löytyisikö jostain taulukko josta selviäisi esim. montako kg/cm jousivoiman mikäkin sauva aiheuttaa tietyn mittaisen varren (taka latata) päästä käännettyä?

 

Kuplassani -72 on nyt 21mm sauvat ja ne ovat aivan liian löysät, kun otti Z-barin pois käytöstä (paino oli koko ajan kuormajousella).

Myös valistunut arvaus vopivan sauvan paksuudesta olisi tervetullut. Perä on jonkin verran madallettu ja käyttö on pääosin asvalttilla ajelua.

Vääntösauvojen vaihdon lisäksi coiloverit ovat myös vaihtoehtona, mutta niiden toimitusajat vaan ovat tuskaisen pitkät.

 

Tarjouksia paksummista vääntösauvoista otetaan vastaan.

 

Edit: Muutettu otsikkoa

[x-pj]

Sopivan sauvan saat 60-66 mallin kuplista, joissa ei ole alunperinkään ollu z-baaria. Sauvan paksuus on 22mm.

[vwagen]

Jos tarkoitus on lisätä yliohjautuvuutta niin siihen paksummat jouset auttaa,ohuempiin jousiin siirryttiin yliohjautuvuuden vähentämiseksi ja samalla lisättiin tasausjousi jolla saatiin kantavuus säilytetyä entisellään.

[metake]

[VW-63]

Jos tarkoitus on lisätä yliohjautuvuutta niin siihen paksummat jouset auttaa,ohuempiin jousiin siirryttiin yliohjautuvuuden vähentämiseksi ja samalla lisättiin tasausjousi jolla saatiin kantavuus säilytetyä entisellään.

 

Kun tuo tasausjousen toiminta kaarreajossa ei oikein herätä luottamusta niin siksi otin sen pois.

Eli tuolla perusteella pelkillä progressiivisella coiloverilla saisi myös pidettyä kurissa tuon mahdollisen yliohjautuvuuden, mutta saisi perästä kuitenkin riittävän jäykän?

 

Jos tulkitsin metaken laittamaa listaan oikein niin 21-23mm sauvoilla millin vaikutus paksuudessa vastaa n. 2-3kg/aste. Ei ollut tässä takalatan pituutta käytettävissä, mutta arviomitoilla laskettuna vääntösauvan kaveriksi tulevan coiloverin jousi pitäisi olla alle 10kg/cm (10kg/cm taitaa olla löysin saatavilla oleva jousi) jos halutaan sama vaikutus kuin millin paksummalla sauvalla.

[vwagen]

Selitäpä tarkemmin tuo:tasausjousen toiminta ei herätä luottamusta kaarreajossa.

Tasausjousen ei ole tarkoitus vaikuttaa jousitukseen mitenkään kevyellä kurmituksella,se tulee vmukaan kantamaan osansa kuormasta vasta kun varsinainen jousitus on painunut riittävän alas,progressiivisetkin coiloverit huonontavat ominaisuuksia jos ovat mukana alusta asti.

[VW-63]

Eikös tuo Z-bar ole nivelöity ulkoreunoilta siten, että jos kaarteessa ulkokaarteen puoleinen akseli on tämän tasausjousen varassa, pyrkii tasausjousi painamaa sisäkurvin puoleista pyörää kohti tietäe, eli lisäämään auton kallistusta.

Kuormajousi toimii, niin kuin on ajateltu, jos molemmilla puolilla on saman verran kuormitusta, koska Z-tankoa ei ole lukittu koriin keskeltä vaan tanko tukeutuu vastakkaiseen puoleen.

 

Ongelmaa ei olekaan jos perä on vakio korkeudella, paitsi isolla kuormalla mutkssa, mutta madallettu perä makaa koko ajan kuormajousen varassa ja "kallistuksen vahvistus" ominaisuun on käytössä koko ajan:)

 

Progressiivisilla coilovereilla meinasin tämä lisäjousi tulisi periaatteessa mukaan isommassa joustossa (kaksi eri jäykkyistä jousta), eli ikäänkuin korvaisi kuormajousta.

Jos haluaisi siirtää varsinaista joustoa enemmän tai kokonaan coilovereille ja laittaa niinhin oikeasti progressiiviset jouset niin pitäisi varmaan laittaa ohuemmat sauvat tai nivelöidä taka-akseli. Kestääköhän noita vakio sauvoja sorvata?

[metake]

Meillä oli Urho-rata-autossa alkuperäinen z-bar paikallaan, ja lisättynä vielä toisella kumilla / puoli, eli oli siis koko ajan jännityksessä, reilusti madallettu auto, luonnollisesti, vuosimallia 1974. En tiedä kuinka vaikutti geometriaan, mutta auto oli ihan mahottoman hyvä ja helppo ajettava, ja luistotilanteissa ei ollut lainkaan kuplalle tyypillistä perän vaappumista puolelta toiselle.

[VW-63]

Meillä oli Urho-rata-autossa alkuperäinen z-bar paikallaan, ja lisättynä vielä toisella kumilla / puoli, eli oli siis koko ajan jännityksessä, reilusti madallettu auto, luonnollisesti, vuosimallia 1974. En tiedä kuinka vaikutti geometriaan, mutta auto oli ihan mahottoman hyvä ja helppo ajettava, ja luistotilanteissa ei ollut lainkaan kuplalle tyypillistä perän vaappumista puolelta toiselle.

 

Eli siis tuon tangon kanssakin päästää kovaa kurveista ulos. Tuohan voisi olla kokeilemisen arvoinen tapa. Ei olisi kallis kokeilu eikä tarvitsisi tehdä heti kaikkea hankalimman kautta:)

Eli oliko nuo kumit akselissa olevan kiinnikkeen molemmin puolin. Jos näin niin sehän rajoittaa jo tuota kallistuksen lisäystä vakioon verrattuna, kun Z-barilla toimii "kuormajousena" myös ulosjousto suunnassa?

Oliko pyörän kaatumista alle rajoitettu jotenkin?

[Anpu]

Pistä billsteinit taakse.

[VW-63]

Pistä billsteinit taakse.

 

Ei kai löysät jouset pelkillä iskareilla korjaannut? Ja jos billsteiniin lisätään kynäjousi niin ollaankin jo tuossa coilover pohdinnassa. Taitaa bilsteinin iskareillakin olla useamman viikon toimitusaika?

[Anpu]

Mulla paransi billsteinit oleellisesti ajotuntumaa (madallettu siten että makaa koko ajan z-jousien varassa, pohjaanlyöntikumit pois) pitää tason paljon paremmin kuin kaasu-kybit, hot carsin coiloverit on tosi pomput. Etupään vakaaja luonnollisesti jäykkä. Tuurilla Jyrängöllä on billsteinit hyllyssä.

[VW-63]

Saakohan noista Bilsteineistä yläpään irti jos haluaisi lisätä niihin kierreholkin ja kynäjousen?

Coilovereilla tarkoitin "oikeita" coilovereita en noita kolmen pykälän säädöllä olevia kiinteä jousisia.

Laitoin eteen GAZin säädettävät iskarit portaattomasti säädettavillä ja omavalintaisilla kierrejousilla. Johan sai keulan kohdalleen ja hyvän tuntuiseksi säätöakselin ja droppiolkien kanssa. Ainut huono puoli oli 6vko toimitusaika näin keväällä.

[Lasse]

Kun jäykistin z-jousitetun kuplan perää kybin kaasuiskareilla, niin johan katos pito. Takas löysät iskarit ja perä ylös vääntösauvaa kääntämällä. Parempi lopputulos halvemmalla.

[VW-63]

Taidanpa kokeilla Z-bar paikallaan ja pystytankoihin kumiholkit molemmin puolin akseleissa olevia kannakkeita. Tähän sitten kaveriksi KYBin vakio öljyiskari.

Sambassa oli juttua, että näin totetutettuna toimisi normaalisti lisäjousena (madalletussa tietysti jatkuvasti kuormitettuna), mutta myös camper compensatorna.

Pitääpä kokeilla perä ilmassa ja toisen puolen sisään jousto maksimissa, kuinka tuo vastakkainen pyörä käyttäytyy ja mihinkä ulosjousto rajoittuu.

[multanen]

VW-63 said:

Pitääpä kokeilla perä ilmassa ja toisen puolen sisään jousto maksimissa, kuinka tuo vastakkainen pyörä käyttäytyy ja mihinkä ulosjousto rajoittuu.

Onkos volkkareiden erikoisuus "jacking effect" tuttu? Tein taannoin tuonne hienon animaation asiasta: http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/11602-jacking-effect-z-bar-camper-compensator-yms/

 

Tuon ilmiön takia juuri kuplassa Z-bar toimii.

[VW-63]

Onkos volkkareiden erikoisuus "jacking effect" tuttu?

 

On tuttu ja tuon estäminen oli alumperin tarkoitus hoitaa jotenkin muuten kuin Z-barilla. Hyvä havainne animaatio muuten.

Mutta onko madalletussa perässä alkuperäinen Z-bar yhdellä kumilla riittävä pitämään tuon tunkkaus efektin kurissa, kun ulos jouston rajoutus on niin kaukana verrattuna normaaliin ajoasentoon?

 

Voipi olla, että perän korkeudan mukaan shimmatun Z-barin hyvät puolet ulosjouston rajoittimena ja kuormajousena ovat riittävät hyvät syyt sen säilyttäämiseen, vaikkakin haittapuolena on "kallistuksen vahvistus" ominaisuus.

[x-pj]

Onko auton kallistumisesta jotain haittaa, jos pyörät pysyy maassa ja painopiste alhaalla?

[multanen]

haittapuolena on "kallistuksen vahvistus" ominaisuus.

Ei ole haittapuoli vaan juuri haluttu ominaisuus.

Swingiperäisessä kuplassa tarvitaan mutkaradalla eteen vakaaja ja taakse vakaajan vastakohta eli Z-bar. Näin kallistusta vastustavat voimat jakautuvat optimaalisemmin etu- ja taka-akselin kesken.

Z-barin tilalla voi olla joku muukin järjestelmä, esim. "camber compensator" tms. (veikkaan kumminkin että Z-bar on paras).

 

Itse kallistuminen ja sen määrä on vähemmän merkityksellinen asia. Kallistusta vastustavien voimien jakautuminen pyörien kesken on tärkeä -> pito.

[metake]

Taidanpa kokeilla Z-bar paikallaan ja pystytankoihin kumiholkit molemmin puolin akseleissa olevia kannakkeita.

Meillä tuo ainakin pelasi hienosti radalla, en kyllä enää muista että mikä setuppi noiden kumien kanssa oli viimeksi, taisi olla juurikin noin eli kumi / puoli. Sisäänjousto jäykistyy aika lailla jos molemmat kumit laittaa yläpuolelle. Pitää tiimikaverilta vielä kysyä, jos se muistais paremmin että miten noi kumit oli aseteltu, 2 / puoli joka tapauksessa.

[VW-63]

haittapuolena on "kallistuksen vahvistus" ominaisuus.

Ei ole haittapuoli vaan juuri haluttu ominaisuus.

 

Ilmeisesti siis tuo kallistuksen vahvistuminen on juuri sopiva suuruinen eikä mene haitallisen suureksi, vaikka Z-barin muoto ja paikallaan kääntely voisi näin antaa ymmärtää. Näin sitä vaan saa mielikuvaa z-barista muutettua, kun on vastassa hyviä perusteluja ja käytännön kokemuksia:)

 

Olisiko max. ulosjoustoa kuitenkn syytä rajoittaa jotenkin muutenkin kuin Z-barilla jos näyttää siltä, että camber pääsee kääntymään XX astetta positiivisen puolelle?

[VW-63]

Vielä pohdintaa Z-barista.

En ole vielä ehtinyt talliin tunkkailemaan pyöriä ja katsomaan kuinka Z-bar todellisuudessa käyttäytyy ääriasennoissa, mutta valokuvia netistä selattuani ja kaiken näköisiä juttuja "suodatettuani" olen antanut itseni ymmärtää, että Z-bar toimisi seuraavalla tavalla. Oikaiskaa jos jotain on spekuloitu väärin.

 

Z-bar vakioa asetuksilla, perän korkeus vakio tai madallettu, alkuperäiset ulosjouston rajoittimet:

- Koska z-barin pystytangot eivät rajoita ulosjoustoa silloinkaan, kun perä on nostettu ilmaan, ei z-bar pysty rajoittamaan myöskään tunkkaus efektiä?

- Z-bar ei vahvista kallistusta, koska kurvissa sisäkaarteen puoleinen akseli pääsee ulosjoustamaan aina mekaaniseen stoppariin asti, johtuen pystytangossa olevasta 7.5cm vapaasta liikevarasta kumin alapuolella.

- Eli vakio asetuksilla z-bar olisi vain lisäjousi.

 

Z-bar shimmattuna siten, että akselin alapuolelle jäävä vappaanliikkee on estetty.

- Koska z-bar rajoittaa nyt myös ulosjoustoa, määrää vastakkaisen puolen akselin asento toisen puolen akselin asennon z-barin jäykkyyden antamissa rajoissa.

- Kallistuksen vahvistusta ei tule yhtään sen enempää, kuin vakio ratkaisussakaan, koska ei sisäkurvin puoleinen akseli mekaanista stopparia alemmaksi pääse kääntymään tässäkään tapaukseessa.

- akselit kääntävät toisiansa vastakkaisiin suuntiin, eli toiminta on kuten camber compensatorilla-> estää tunkkaus efektin, koska ulkokurvin puoleisella akselilla on vastusta myös ulosjoustossa.

 

Jos pystytangoissa olisi vielä kierteet voisi rajoitinkumit pyöritellä haluamilleen kohdille, eli määrätä z-barin esijännityksen.

[multanen]

Vielä pohdintaa Z-barista.

Aloita nyt vaikka miettimällä mitä "jacking effect" on. Se ei ole lähtökohtaisesti mikään liike (camberin muutos tms.) vaan se on VOIMA. Kaarteessa swingiperän ulompi takapyörä painaa tietä vasten kovemmin kuin on tarpeen.

 

Semmonenkin perä missä olisi pelkkä Z-bar ilman mitään pääjousia voisi toimia jossain slikseillä varustetussa kaarrehirmussa. Swingiperäisissä Formula V autoissa onkin tällainen "zero roll" jousitus jossa takana on pieni tai ei mitään kallistusjäykkyyttä (niissä ei tosin nykyään käytetä enää Z-baria).

[VW-63]

Vielä pohdintaa Z-barista.

Aloita nyt vaikka miettimällä mitä "jacking effect" on. Se ei ole lähtökohtaisesti mikään liike (camberin muutos tms.) vaan se on VOIMA. Kaarteessa swingiperän ulompi takapyörä painaa tietä vasten kovemmin kuin on tarpeen.

 

No mietitäänpäs, mutta mietitään "ääneen" niin muutkin voivat osallistua:)

Tässä aiheessa voima ja liike kulkevat aikalailla käsikädessä.

No voima on voima ja voimien suuntien summa saa aikaan "jacking effectin", mutta voimat itsessään eivät ole ongelma. Konkreettisen ongelman eli "jacking effectin" mahdollistaa voimista ulosjoustoon suutautuva LIIKE (kuten myös animaatiostasi näkyy), jonka swingi-akseli valitettavasti mahdollistaa.

 

Jos pyritään ajamaan tietynlaiseen kurviin tiettyä nopeutta tietyillä renkailla ja ongelmana on "jacking effect", niin kuinka asiaa lähdettään korjaamaan? Eikös tuossa tilanteessa juuri lähdetä hallitsemaan akselin epätoivottua LIIKETTÄ jollain tavalla eli luomaan vastavoimia? Camber compensatorilla käsittääkseni saadaan luotua juuri haluttuja vastavoimia joilla estetään "jacking effect".

Oliko tässä nyt mietitty jotain pieleen?

[multanen]

VW-63 said:

No voima on voima ja voimien suuntien summa saa aikaan "jacking effectin", mutta voimat itsessään eivät ole ongelma. Konkreettisen ongelman eli "jacking effectin" mahdollistaa voimista ulosjoustoon suutautuva LIIKE (kuten myös animaatiostasi näkyy), jonka swingi-akseli valitettavasti mahdollistaa.

Ei se oikeastaan näin mene.

Kirjoitin tämän innoittamana vielä lisää "Jacking effectistä" tekniikka ja rakentelu puolelle: http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/11602-jacking-effect-z-bar-camper-compensator-yms/

 

[VW-63]

Houmasin toisen topikin ja hokasin, että miksi ajatukset eivät kohtaa. Sinä käsittelit "jacking effectiä" ongelmaa voimana, niinkuin sanoitkin, riippumatta taka-akselin asennosta. Minä taas puhuin vain "jacking effect" voiman aiheuttamasta pyörän alle taittumisesta, joka on vain yksi jacking effectin aiheuttama haitta. Make sense?

[multanen]

Houmasin toisen topikin ja hokasin, että miksi ajatukset eivät kohtaa. Sinä käsittelit "jacking effectiä" ongelmaa voimana, niinkuin sanoitkin, riippumatta taka-akselin asennosta. Minä taas puhuin vain "jacking effect" voiman aiheuttamasta pyörän alle taittumisesta, joka on vain yksi jacking effectin aiheuttama haitta. Make sense?

Tuolleen niinkun sinä ajattelee varmaan 95% volkkaristeista.

 

Joka tapauksessa jos kestopäällysteelle mutka-ajoon miettii jousitusta niin ei ehkä kannata keskittyä mihinkään ääriasentoihin ja pitkiin liikkeisiin. Ei saa tulla sellaisia voimia jotka liikuttavat jousituksen älyttömiin asentoihin. Voimat ratkaisevat, mahdollinen liike on seuraus.