arvuuttaja

Edesmennyttä taiteilijaa kunnioittaen

Vakiojouset ovat itsessään aika massiiviset ja ei ole tullut vielä eteen löystyneitä/ katkenneita kyseisiä..

Kahden litran typ-4 koneissa on holkki/ jousi prikka keinujen välissä, joten keinut eivät pääse juurikaan seilaan sivuttain.. Ja kimmolla tais olla ne pienemmän koneen jousi versiot.? Tuota koneen käyntiä kuunnellessa ääni toisinaan resonoi metallia pitkin ihan toisista paikoista.. Nim. Joskus kilvan ajanneena kuului kaikki koneen ja suorahampaisen loovan saundit pehmustamattomaan kabiiniin..

Imuvuotokin saa joskus aikaan kaputtavan äänen.. Yhdessä wasseri koneessa oli sama ongelma ja syy oli sivuttain seilaava pako keinu, joka välillä painoi vent. nostot lautaseen. Jos kk laakerissa vika olis, niin eikö se polttaisi tyhjäkäynnillä paine valoa..

Ettei olis pakokanava halki tai pakosarja tupsii läpi. Kummassakin tapauksessa ääni koneen lämmetessä..

Ongelmana on, kun vetäisee vielä kakkos vaihteen päällle, niin etuset käväisee hetken ilmassa ja ajettavuus kärsii siten.. Olisiko tarpeen siirtää kuljettajan istuin eteenpäin, vaiko asentaa wheelie barsit tai joku muu mikä.? Kiitoksia etukäteen vastauksista..

https://www.youtube.com/watch?v=sHQ_aTjXObs

Hey Jamppa, where you goin' with that crankshaft of your hand.?

tässähän käy kohta silmä kastumaan, kun kuuntelee nuoruuden säveliä..

https://www.youtube.com/watch?v=8v0ENscgHIo

Mahetsua.. Työkaverillakin on W124 mallin "hirviporukka" mersu (farmari), jolla kelattu kohta miljoona kilsaa... Mutta palataksemme aiheeseen, niin toi kylmäsavustus myöskin kiinnoistais. Olisiko siihen kellään hyviä vinkkejä.?

Tossa HSuomen touhussa on asennetta ja eritoten ÄIJÄ meininki.. Kumma jos ei Nikula ja Hynynen olleet pippaloissa..

Grilllauksesta tulikin mieleen.. Eräs kaveri meinas pers karvojen poiston olevan helpointa dippaamalla ahterin nuotioon..

85 prossaa etanolia ja se jäljelle jäävä osuus bensiiniä.. onkohan tolla "aineella" mitään tekemistä polttoaineen kanssa.

Kysymys kuuluukin, että miksi käyttää 10,5 ruttuilla jotain E85 etanoli polttoainetta, koska kone tarvitsee noille puristuksille vähintään esim. shellin v-poweria toimiakseen.. Mitä korkeammat puristukset, niin sitä korkeampi oktaani vaatimus. ja miksiköhän.?

Entäs keltainen ja vihreä maali merkintä tehdaskorjatussa AS-41 lohkossa, jossa numerointi tehty uudestaan (AS ja kierrätys merkki).? Samanlaisia maalimerkintöjä ollut vaihteiston kuorissa (vihreä, keltainen ja pinkki)..

Tolle lämppärille varmaan samantekevää mihin kireyteen sen vetää, kunhan öljyt pitää sisällään.. mutta tarkempi on kiristää oljy pohjassa oleva lätkä.. Muutamat type-4 moottorit purkaneena oli toikin vedetty liian tiukkaan, josta johtuen lohkon pultin jengaa ympäröivä alumiini oli repeytynyt ja sille lätkän pultille oli momentti muistaakseni alle kilon..

sanos muuta.. ens kesänä tää "lakkoilu" täyttää jo kymmenen (10) vuotta, eikä taida loppua näkyä..

tupla..

kommentti poistettu..

eikös toi kampikulma ole se, kuinka vinoittain kiertokanki käy kampiakselin eri asennoissa.. voin olla huono tarinoimaan, mutta noin olen itse asian ymmärtänyt. F- ryhmän fordeissa on todistettavasti tehot kasvaneet yläkierroksilla pidemmillä kangilla ja todennäköisesti myös muissakin merkeissä..

eikös vw:n vr6 koneessa ole aika pitkät kanget, olikohan 152mm. en tiedä tuon iskunpituutta mutta pitkät on kanget..

kampikulma, toi ikuinen kysymys mitä kukainenkin koneeltansa haluaa.. kuplan 137:69= 1.98, t-4 1.7/1.8 126:66=1.90 ja 2.0 131:71=1.84. elikkä pienemmällä kampikulmalla saavutetaan kierros herkkyyttä ja alavääntöä, mutta puutumista taas yläkierroksilla.. isommalla kampikulmalla tehoja yläkierroksille, johtuen kangen jouhevammasta ja männän hitaammasta liikkeestä saavuttaessa ykk ja akk kohdan.. tähän vaikuttaa myös moni muu tekijä moottorissa. muistaakseni jossakin bmw:ssä on kampikulma lähellä 1.5 maagista rajaa.. korjatkaa, mikäli ei pidä paikkaansa.

saattais löytyä alkuperäisiä teräksisiä käytettyjä kiinteillä päillä olevia tikkuja..