metake

Jan, tämän ei ole tarkoitus olla mikään epäluottamuslause tietojasi kohtaan. Mutta kun olen luonteeltani niin v**un utelias, niin pitihän sitä virranjakajan sielunelämää hieman tutkia, oikein lainasin kirjastosta kirjan ;-) Eli samasta kirjasta on tuo kuva, joten siihen viite: BOSCH; Sytytysjärjestelmät. Tuossa kirjassa nimittäin sanotaan, että alipainesäädintä ohjataan imusarjan alipaineella, joka otetaan läheltä kaasuläppää ? Ja jos olen oikein käsittänyt, niin alipainesäätimen tarkoitus on juurikin säätää sytytysennakkoa kuormituksen mukaan ? Ja kuormitushan menee juurikin niin, että kun imusarjassa on paljon alipainetta on koneessa silloin pieni kuorma ja päin vastoin. Vai olenko (taas) ymmärtänyt jotain väärin ? Edit: pienensin hieman kuvaa..

Tuossa tavassa olis sekin hyvä puoli, että silloin sais menee luvallisesti 1980 koneen katsastuksesta läpi..

Miehän puhuin paskaa tuossa aiemmin, kun sanoin että kannen saa vaihtaa samantyyppiseen virikanteen, ei saa. Kuplan alkuperäistä kantta saat hiplata mielinmäärin, mutta jos vaihdat virikannet, niin tarviit aina dynotodistuksen, vaikka se kone olis 1200... 6 § Moottorin muuttaminen 1 momentissa mainitut muutokset (auton alkuperäisen tai muutoskatsastuksessa, ts. ilman lupatarvetta, hyväksytyn moottorin muuttaminen, ahtimella varus-tettuja moottoreita lukuun ottamatta) eivät edellytä muutoskatsastusta eivätkä yleensä selvitystä muutetun moottorin tehosta, ellei vaikuta ilmeiseltä, että auton omamassa / moottorin nettoteho -suhde 7 kg/kW alittuu. Muutoksissa on kuitenkin otettava huomioon mm. 7 §:n, 8 §:n ja 9 §:n vaatimukset (pakokaasu-päästöt ja melu). Moottorin vaihtoon rinnastettavat toimenpiteet, kuten sylinterinkannen vaihtaminen toisenlaiseen tai iskutilavuuden suurentaminen yli 10 %, edellyttävät muutoskatsastusta, samoin ahtimen tai ahtoilman jäähdyttimen asentaminen tai ahtimella varustetun moottorin muuttaminen (ahtimen tai ahtoilman jäähdyttimen asennuksen tai ahtimella varustetun moottorin muutoksen, esim. ns. lastuvirityksen, jälkeen on moottorin teho selvitettävä, samoin vaihdettaessa sellainen sylinterinkansi, ns. virityskansi, jolle ei ole olemassa alkuperämoottoria). Muutetun moottorin todelliseen massaan, tehoon ja iskutilavuuteen sovelletaan tällöin normaaleja 5 §:ssä mainittuja moottorinvaihtosäädöksiä ottaen huomioon auton omamassa / moottorin nettoteho -suhde sekä 7 §:n, 8 §:n ja 9 §:n pakokaasu-päästö- ja meluvaatimukset.

Onhan se tietysti ikävää, kun joutuu näkeen noin paljon vaivaa, että saa LAITTOMAN auton katsastettua... Ja hirveetä kun ne sedät siellä katsastuksessa on niin ilkeitä, että joutu oleen monta päivää ilman autoo, eikä se ollut kun ihan vaan vähän määräysten vastainen :D Kyllä mun mielestä jokainen joka ajaa määräysten vastaisella autolla ottaa tietoisen riskin siitä, että jonain päivänä voi käry käydä, turha siitä on alkaa itkeen. Mutta just niinkun hasselhöffi sano, kyse on siitä, että kuka on niin ovela, ettei jää kiinni ;) Edit: tää kommentti oli tuohon ffp:n juttuun...

Kyllähän kuplaankin sentään aika ison ja tehokkaan koneen voi tehdä laillisestikin. Ja itse olen kysellyt viritysniksejä tuollaiseen suht vakioon 70-80 hp koneeseen, joten kyllä niitä vinkkejä ja ohjeita ihan laillisiin koneisiinkin kaivataan. Ihan eri juttu on sitten se, että kannattaako täällä paljastaa kaikkea sitä millä esivaltaa sahataan silmään (ei me, mutta muut :) Helposti käy kuitenkin niin, että jos havaitaan porsaanreikiä tai sellaista jota ei pystytä valvomaan (vrt. iskutilavuus), niin menee vaan tuo rakentelu entistä vaikeammaksi kun taas kielletään kaikki.

Miksei kukaan koska malta lukea (ja miettiä), että mitä tossa pykälässä sanotaan... (sori Mika, älä ota hernettä nenään) :-P 6 § Moottorin muuttaminen 1. Muun kuin ahtimella varustetun tai 4 §:ssä mainitun poikkeusluvan nojalla vaihdetun tai muutetun moottorin muuttaminen vaihtamalla kaasutin, asentamalla polttoaineen suihkutuslaitteisto tai muuttamalla sitä, muuttamalla sytytyslaitteistoa, muuttamalla puristussuhdetta, vaihtamalla nokka-akseli, muuttamalla venttiilikoneistoa ja siihen liittyviä kanavia sekä vaihtamalla imusarja ja pakosarja on sallittua ehdolla, ettei 5 §:ssä mainittua auton omamassan ja moottorin nettotehon suhdetta aliteta. Ellei muuta osoiteta, katsotaan kaasuttimen tai kaasuttimien korvaamisen polttoaineen suihkutuslaitteistolla lisäävän moottorin tehoa 10 %. 2. Sylinterinkannen vaihtaminen toisenlaiseen rinnastetaan moottorin vaihtoon. Ellei muuta osoiteta, katsotaan muutetun moottorin tehon tällöin vastaavan iskutilavuuksien suhteessa moottoria, josta autoon vaihdettava sylinterinkansi on peräisin. Se oleellinen ja tärkeä sana on juuri tuo "toisenlaiseen" ja tarkoittaa 8V kannen vaihtoa 16V kanteen tai OHC:n vaihtoa DOHC. Myös toiseen autoon tarkoitetun kannen vaihto menee tuohon, mutta kuplaan tarkoitettu kansi (jos on rakenteeltaan samanlainen) on kuplaan tarkoitettu, eikä "toisenlainen".

Jos kuristaa tarvii, niin paras konsti on laittaa imusarjan ja kaasarin väliin laippa, jossa on riittävän pieni reikä. Ei näy päällepäin ja kulku putoo kummasti kun ei kone saa seosta, ite olen käyttänyt tuota. Tai jos kaasarin läpät tulee tiivistepinnan alapuolelle auki asennossa, niin sitten laippa imusarjan ja kannen väliin. Kun sen 1,9 koneen rekisteröintikatsastat, niin sehän kannattaa (=pitää) viedä katsastukseen vakio kaasarilla, yms. Pykälät sanoo, että koneen tehon katsotaan nousevan iskutilavuuden suhteessa, jollei muuta osoiteta. Ja jos kone on muuten vakio, tai ainakin näyttää siltä, niin silloin 1,9 l = 60 hp. Sen jälkeen saatkin sitten laittaa siihen koneeseen ne virikannet, tuplat, yms. härpäkkeet, kunnes tuo 7 kg/kw tulee vastaan. Ja kannattaa muistaa, että ne katsatusmiehetkin sitten lukee näitä keskustelupalstoja...

No ni, tulipa vietettyä taas tovi tallissa :-) Janille suuri kiitos asian selventämisestä, alkoi toi virranjakajan sielunelämä selvitä pikkuhiljaa, niinhän se rupesi näyttään ihan järkeenkäyvältä tuo alipaineletkun paikka. Sellainen asia vielä jäi askarruttamaan, että mikä idea siinä oikein on, että kevyellä kuormalla vedetään ennakkoa aikaisemmaksi, jotain tekemistä saastepäästöjen ja polttoaineen kulutuksen kanssa ? Muistelen vaan että "wanhaan hyvään aikaan" aina kisakoneista (=ralli) nuo alipainesäätimet poistettiin toiminnasta, tai ainakin aika monet poisti.

Nyt pitää lähtee talliin kyllä tutkiin kaasareita, mutta kyllä mun mielestä se jakajalle menevä alipaine on justiinsa kaasuläpän ja imusarjan välisestä paikasta, eli kyseessä on siis imusarjan alipaine. Korjatkaas joku tietävämpi jos alkaa mennä ihan metsään, mutta ei siinä muuten ole mitään järkeä :-S Strombergissa ja SU:ssa on 2 (muistaakseni) reikää kurkussa, jotka johtaa alipainemännän/-kalvon yläpuolelle, ohivirtaava ilma aiheuttaa alipaineen, ikäänkuin imien noista rei'istä ja imusarjan alipaineella ei taas ole mitään vaikutusta tähän.

Juu ihan oikein arvattu, (katu)kiihdytyskäyttöön tehty peli, paineet oli välillä 3 - 3,5 bar, Scanian kuorma-autosta turbo, penkissä jarruttivat n. 600 hp. Voit arvata kauanko kone kesti, ei se ohc elä pitkään noilla paineilla, mutta kulki hyvin niin kauan kuin kesti :-DD

Ai hitsi, pitäskö kokeilla.. Meinasin kyl toisinpäin, eli imuaukot persiisen päin.

Ainakin polttoaineen kulutus nousis tasolle, jota yleensä tavataan 2x suuremmista koneista... Vaikka kyllä mulla on oikeesti käynyt mielessä kokeilla 2xStromberg 150CD, eli molempiin nurkkiin. Löytyis vajasta ylimääräisenä...

Siinä oli varmaan ollut jotenkin enkuilla sormensa pelissä :-D

Onhan siinä dumpissa ainakin seksikkäämpi ääni :-D Kyllä sen saa toimimaan, ainakin jollainlailla, myös ilmamäärämittarin kanssa. Dumpin säätö vaan on hiton tarkkaa, kun tasaisella kaasulla ajettaessa saattaa alipaine nousta niin korkeaksi, että dumppi aukeaa ns. normaaliajossa, ja sitten menee seos rikkaalle. Säädin pariviikkoa sitten subarua jossa oli ahdot nostettu 1 bar, ruiskuna ilmamäärämittarillinen malli, niin aika kauan sai hakea dumppia säätöihinsä, että se aukesi vain silloin kun isommilla ahdoilla löysäs kaasun. Mutta joo, kyllä mä ainakin laittaisin hestecin kanssa dumpin, niin pääsee vähemmällä letkujen vetämiselläkin.

Muuttuvakurkkuinen kaasari ei aukea imusarjan alipaineesta, vaan kurkun läpivirtaavan ilma/polttoaineseoksen aiheuttamasta alipaineesta => mitä suurempi virtausnopeus, sitä suurempi alipaine kalvon/männän päällä. Tullut joskus hakattua päätä seinään Englantilaisten kanssa, ennenkuin uskoin ja siirryin Saksalaisiin :-DD

Nyt hävettää... :-S Tietty just niinkun fgronlun kirjoitti, eli ennen ahdinta. Ja mahdollisimman lähelle, jotta reagointi on mahdollisimman tarkkaa. Dumpin ainoa tarkoitus on pienentää kaasuläpän sulkeutumisesta aiheutuvaa paineiskua takaisinpäin ahtimelle, joten sijoitus mahdollisimman lähelle kaasuläppää, tosin jos on kaasarit, niin silloin sen joutuu toteuttaan just noin niinkuin fgronlun on tehny, tai käyttää kahta dumppia. Ruiskulla voi käyttää yhtä kaasuläppää, joten dumpin saa siihen viereen ja jos on IC, niin dumppi sen jälkeen. Jos dumppi tulee kovin lähelle turboa ja siis kauas kaasuläpistä, niin dumppi ei toimi oikein koska painevaihtelu on liian epämääräistä, tällöin paineisku ehtii karkaamaan venttiilin ohi turbolle ja hidastaa turbon pyörimistä ja rasittaa turboa ja lyhentää elinikää. Hestecin kanssa ei ole merkitystä, että onko venttilii ulos päästävä (dump valve) vai ahtimen imupuolelle (by pass). Jos on ilmamäärämittarilla varustettu ruisku, niin pitäisi olla imupuolelle kierrättävä, muuten menee seokset sekaisin dumpin auetessa. Hesteciin tarviit muutaman(?) lisäanturin turbolle, mutta se ei kustanna paljoa (alle 100 eur).

Hiukan nyt ihmettelen halukkuutta satsata vanhaan jokkiskuplaan ihan noin paljon, mutta jokainenhan saa pistää rahansa ihan minne haluaa :-) Kuplan koneen turbotuksesta en tiedä mitään, mutta yleisesti ahtamisesta jotain.. Kahdesta ahtimesta ei ole tuossa tapuksessa mitään hyötyä, paitsi jos on ylimääräistä rahaa.. Hukkaportti heti ahtimen jälkeen ja noilla ahdoilla dumppi heti ennen kaasuläppää ja dumpiksi säädettävä malli. Jäällä ajettaessa et tarvii paukkua, yleensäkään se ei ole rata-ajossa niin suosittu kuin rallissa. Ja paukku syö turboja, aamiaiseksi, päivälliseksi ja illalliseksi. Normaali turbo saattaa paukulla kestää ehkä 1000 - 2000 kilsaa, siksi rallipuolella käytetään titaani, keraamisia, yms. turboja, eikä niidenkään elinikä ole pitkä. Jos olet valmis satsaamaan Hesteciin, yms. niin luonnollisesti muista satsata muutenkin polttoainepuolelle, eli laadukas bensapaineen säädin ja pumppu, yms. Bensan riittämättömyys (=laihalla käyminen) on turboautolle tuhoisaa. Ja varaa rahaa.. Joku vuosi sitten puolituttu teki turbokoneen fordin ohc:stä, tosin ahtoa oli enemmän (3,5 bar), mutta ei ollut Hesteciä tms. ja turbokin oli tavallinen Scanian turbo, mutta rahaa paloi silti n. 9000 eur. Pelkkä Hestec tarvikkeineen nielee n. 1500 eur + suuttimet ja pumput yms. niin pelkkä ruisku kustantaa n. 3000 eur, eli 8000 - 12000 eur kun varaat, riippuen kokoonpanosta, niin ei kauas nakkaa...

Mikko, kuuluks turpo tohon jne.-kohtaan ? Saattais aiheuttaa syrämen tykytystä moinen peli kaasua painettaessa :-D

Joo, kyllä se nyt tuntuu siltä, että noihin 90,5 mäntiin pitää kallistua. Aarporalla siitä lohkosta kivasti lastua lähtee.. Mutta kansiin pitää vissiin kans tehä tilaa ? Mites sitten toi lohko ? Onko mitään tolkkua edes ettiä AS-lohkoa, vai kelpaako tuo F-lohko, jos siinä on 2 öp-venttiiliä ? Ja mites toi pinnapulttihomma, onko 10mm ok, vai onko hyötyä 8mm + case savers ? Ja onko noilla lohkoilla muuta eroa ? Kammesta Kyösti oli sitä mieltä, että vakio olis riittävä, eli meneekö rahat turhuuteen jos investoi vastapainokampuraan ? Kiertokangiksi kyllä riittää vakiot, kiillotettuina. Kaasarihommelihan onkin mielenkiintoinen... Joo, ruisku olis tietty magee, Hestec tai jotain sellaista ;-) No joo, eiköhän toi Megasquirt olis niinku lähinnä sopivampi, mutta liikaa askartelua, kaasarit saa kelvata... Saman olen huomannut Dellorto/Weber välillä, että "varo halpoja kopioita". Mutta kyllä hintaan suhteutettuna niillä Dellortoillakin pärjää.. Koska, vaikka hyvät ovatkin, niin 900 eur kaasareista tällaisessa koneessa nostaa äkkiä budjettia enempi kuin puolella. Enkä minä sitä polttoaineen kulutusta poljettaessa pelkää, silloin saa kaikki tankkiin kaadettu mennäkin, mutta kun tulee ajettua kuitenkin matkaakin, niin ois kiva kun veis silloin hiukan alle 15 l/100 km.. Sen takia yleisen elämänkokemuksen perusteella (heh, heh) vierastan ajatusta, että 4-kurkkua lotkottaa koko ajan auki. Onko kellään kokemusta, että tekis imusarjat joissa olis tasauskammio kaasarin alla ja panis alipainetoimiset 2-kurkkuiset ?

Tänks Kyösti, arvasin että suhun voi luottaa ;-) Joo toi peltisatsi jäi mainitsematta, se tulee tietty, lämmönvaihtimet jää, kun vanhana alkaa jo paleleen. Ja kierrosherkkyyden takia myös kevennetty vauhtis, niinkuin mainitsit. Eli toi ratkas aika pitkälti sen mäntä sylinteri homman (ja paljon muutakin). Kaasari asia vaivaa vielä mieltä.. Keskikaasari on poissa laskuista, koska haluan sitä kierrosherkkyyttä ja pitkällä imusarjalla en siihen usko. Polttoaineen kulutus näillä bensiinin ryöstöhinnoilla kalvaa mieltä ja siksi vähän arastelen noita tuplia, miksei tietysti kun ei laita järettömän suuria. Mutta miksei kellään ole mielipidettä 1-kurkkuisista nurkissa ? En nyt tarkoita mitään kuplan tai vastaavia alkuperäisiä, vaan hyvät jostain toisesta autosta (älä kysy mitkä, en tiedä vielä) tahi tarvikkeet tai miksei moottoripyörästäkin ? Imusarjan askartelu onnistuu kyllä ihan omin voimin, joten se ei ole ongelma..

Juu kyllä mä olen tuota laskuria käyttänyt, aika monesti ja tutkaillut vaihtoehtoja. Tosi hyvä tuo laskuri suunnitteluun ja pohtimiseen. Mutta nyt haluisin ja tarviisin neuvoja pikemminkin siitä, että mikä on järkevää, ei sitä mikä mekaanisesti sopii yhteen ;-) Sitten olis niinku jotain pohjaa josta ponnistaa... Taisin kirjoittaa liian pitkän alkuperäisen viestin, ei sitä jaksa kukaan lukee, damn :-S

Sanotaanko, että yksi syy miksi kyselen, on se että osaan ruveta tekeen budjettia :-D Eli tiedän kyllä, että vauhti maksaa ja halvalla ei hyvää tule, mutta kuitenkaan turhastakaan en halua maksaa. Eli se oli pitkälti perustana sille, että alakerta pitää olla kunnossa (=hyvä ja laadukas) koska sitä on turha tehdä kahteen kertaan. Samasta syystä ajattelin käyttää vakio kansia, koska ne taas on helpompi vaihtaa virikansiin myöhemmin, jos (kun) nälkä myöhemmin kasvaa. Tämän takia haluaisin nyt kokeneemmilta mielipiteitä ja vinkkejä, että onko tuossa mun ehdottamassa kokoonpanossa mitään järkeä. Ja onko tuo 70 - 80 hv realiteettia ?

Nyt alkaa tuntuun siltä, että ässä vois ilahtua uudesta koneesta... Itellä kun on hiukan vielä noista kuplan koneista vähänlaisesti kokemusta, niin ajattelin kysyä yleisesti mielipiteitä. Eli tarkoitus olis rakentaa ihan vaan sellainen vahva ja virkeä ja suht laadukas ajokone. Kaikki ylikireet strokerit ja turbovehkeet saa unohtaa, tarkoitus ei ole tehdä konetta jolla lähetään viivalta etupyörät ilmassa ;-) Seuraavanlaista olen ajatellut: Lohko ja alakerta: Nyt on koneena F-lohkoinen 1,6:n (?) sisuksista ei mitään tietoa, 2-reikäsillä kansilla ja vakiokaasarilla. Aattelin hommata, jos jostain löydän, pohjaksi AS-lohkon. Kampuraksi 69 mm vastapaino sellainen, laadukkaat laakerit ja koneistukset. Alakertaan pitää panostaa. Öljypumppu suodattimella, ei erillistä lisä lauhdutinta ? Pytyt ja männät: ?? Mahle ?? ja koko ?? Auttakaa... ajattelin 88 mm, plussaa = eikös nää sovi vakiolohkoon ? ja olis vielä ihan 100% laillisetkin kun koneen koko saa kasvaa 10%, tosin tällä ei oo juuri merkitystä, ei ne sitä katsastuksessa avaa. Mutta mutta, kannattaisko laittaa kuitenkin 90,5 tai 92 mm ? 94mm kanssa on käsittääkseni koneistukset aika tarkalla ja sitten loputulos ei ole enää välttämättä se vahva ja luotettava ? Plussia ja miinuksia ? Nokka: Joku vääntävä katunokka, esim BuckPack-4062: 284 astetta, nostoa 10,5mm, pitäis olla hyvä 6500 rpm asti. Ja säädettävä nokkapyörä. Kannet: Vakio 2-reikäiset pienellä kanavien siistimisellä ja vakio venoilla ? Vai pitäiskö suurentaa venttiilit ? Vai peräti investoida virikansiin ? Periaatteessa tiedän vastauksen (=kannet on usein hyvän koneen pullonkaula), mutta koska kannet on aika kallis investointi, niin kuinka pitkälle noilla "hyvillä" vakiokansilla pärjää ? Ja meneekö 88 männillä 1.6:n vakio palotilat ? Isommilla joutuu vissiin koneistaan ? Kaasarit: Pitkästä imusarjasta haluan eroon, ehdottomasti, ei edes keskustelua ;-) Mutta pitääkö olla nurkissa tuplat ? Kyllä, sanoo tietysti heti kaikki, mutta miksi ? Mitenkä olis 1-kurkkuiset kaasarit nurkkiin, hyvät sellaiset ? Muuta: Kärjetön sytkä ja sille hyvä puola. Tuleeko muuta mieleen ?? Eli kuten ajatelluista osistakin käy selville, niin nyt haettais sellaista kierrosherkkää ja kuitenkin alhaalta vääntävää konetta. Max. kierroksiksi riittäis n. 6000. Jos valmiista koneesta löytyy 70-80 hp:tä, niin olis aika lähellä tavoitetta. P_Valtonen todennäköisesti vastaa tähän heti, että osta multa valmis kone ;-) se kun näytti hyvin pitkälti tolta. Antaa tulla kokemuksia ja neuvoja...

http://www.thesamba.com/vw/archives/inf ... wiring.jpg http://www.thesamba.com/vw/archives/inf ... ng-key.jpg

Ja tuosta listasta kannattaa niinkun hiukka tutkia ja valita sitä katsastus asemaa. Esim ite en vie KOSKAAN yksityisille, ***tana niissä saa mitään vehjettä läpi ;-) http://www.ake.fi/pdf/hylk.pros2002-6-2005.pdf