vwagen

Ne pitävät työntötangon suojaputkia paikallaan,suojaputkethan pääsevät periaatteessa vapaasti liukumaan kanteenpäin ilman niitä jousihässäköitä,käytännössä kyllä O-renkaat ovat aikatiukat mutta en silti lähtisi kokeilemaan ilman jousia. Käytettyjä löytyy vaikka minulta.

Käytettyjä ehjiä valitsinkoteloita löytyy varmasti mutta jos haluat säilyttää alkuperäisen niin helppo korjaus tuohon olisi tiukka holkki päälle jos repeämä on vain tuolla koneistetulla alueella.

Miksi levyjarrut taakse?Takalevyjarrut ehkä tämänhetken turhin muoti-ilmiö.

90 mm.

Eilisistä kysymyksistä viimeinen ei ollut loppuun asti ajateltu,minäkun laitan käyttöakselin aina vasta koottuun kampikammioon. jos akselin pudotus alaspäin auttaa niin kokeile sillä"lyhyellä"akselilla,nosta prikoilla ylöspäin,jos jää paljon oikeata mittaa alemmaksi niin sitten täytyy kyllä muös virranjakajaa pudottaa alaspäin.

Ne on tehtaalla sovitettu pariksi ja myyty ja edelleen myydään varaosana vain parina aivan kuten esimerkiksi kampikammion puoliskot.Varmaan toimiva laatikko on mahdollista tehdä niitä sekoittamallakin mutta lienee täysin onnenkauppaa kuinka äänetön/äänekäs siitä tulee vaikka säädöt olisi täysin oikein tehty.

Niilä prikoilla ei säädetä hammasvälystä,ainoastaan akselin oikea syvyys joka ei vaikuta hammasvälykseen. En löytänyt kuinka paljon kampikammion puoliskoista voi plaanata mutta jos vasemmasta on otettu 0,4mm niin sanoisin että se on aivan liian paljon eli plaanaus on tehty jossain muualla kuin VW:llä,onko kammio ollut käytössä plaanauksen jälkeen?Jos on niin onko se käyttöakseli tallessa joka siinä on ollut silloin kiinni?Jos on plaanattu liikaa niin mielestäni ainoa ratkaisu on tai on ollut koneistaa käyttöakseli(tai hammaspyörä)sopivaksi. Miksi muuten avaat kampikammion akselin irrotuksen/asennuksen takia?

Yleensä teollisuusmoottoreissa on tyhjä"laturi"mutta jos oli tarvetta sähkölle(vaikkapa vain työvalolle)niin niihin sai laturin tehdasasennettunakin,ja tuossahan on säädinkin laturin päällä,mutta ei se laturi magneettomoottorin käynnistymiseen mitään vaikuta eikä kyllä akkusytytteisenkään.

Mikään boxerimoottorin keskikaasutin ei ole optimaalin nurkkakaasutinkäyttöön ja periaatteessa ei ollenkaan sopiva johtuen siitä(niinkuin Tanhis jo muistelikin)että jos kohokammio on oikeaan suuntaan(siis eteenpäin)niin läppäakselin suunta on väärä.Tidän kyllä että niitä on paljon käytetty tehdasvalmisteisissakin virityssarjoissa ja jopa Porsche käytti aivan ensimmäisissä autoissaan kahta Kuplan(VFI)kaasutinta johtuen siitä että muuta ei ollut saatavissa,siirtyivät kyllä heti PBI kaasuttimiin kun niitä sai,samoin paremmat virityskaasutin sarjat oli varustettu oikeantyyppisillä kaasuttimilla. Fiat 600 kaasuttimen mallia en tiedä mutta koska moottori on pitkittäinen rivimoottori pitäisi kaasuttimen olla periaatteessa boxerimoottorin nurkkakaasutin käyttöön soveltuvaa mallia perusrakenteeltaan(kohokammion ja läppäakselin asento).

Nyt tuosta taulukosta saa ehkä jotain selvää kun lisäsin pisteet väliin,eli siinä on kaikki yhdistelmävaihtoehdot,mittaat siis kampikammion porauksen ja akselin ja katsot taulukosta oikeat prikat,kuva helpottaisi mutta kun vähän mittailet ja vertaat taulukkoon niin huomaat mistäkohtaa mitat on,jos ei onnistu niin voin yrittää skannata sivun ja laittaa sulle sähköpostiin. Se plaanaus ei vaikuta tuohon mitään(ellei sitten ole liikaa plaanattu),prikolla vaan haetaan akselin paikka oikeaan vakiokorkeuteen.

Petteri on oikeilla jäljillä mutta eksyksissä kuitenkin. Akseli D an vanhempi malli,käytettiin maaliskuuhun-66 asti,pituus 80,3 mm. A ja C seuraava malli,pituus 85,3 mm. B uudempi versio edellisestä,stategisilta mitoiltaan samanlainen. Noilla akseleiden eroilla ei ole tekemistä sen kanssa onko vaihtomoottori vai ei,prikkojen määrällä ja paksuudella kyllä. Vaihtomoottoreissa koneistettiin tarvittaessa käyttöakselin porauksen pohja,plaanauksen kanssa tällä ei taas ole tekemistä. Vanhemmissa moottoreissa ei voi käyttää uudempaa pitkää akselia jos porausta ei ole koneistettu eikä uudemmissa lyhyttä jos poraus on koneistettu. Tästä on hyvä taulukko kuvineen korjaamokäsikirjassa,laittaisin sen tänne jos ei olisi niin vaikeata. Virranjakajan akselin porauksen syvyys..............126,1........126,8.....................131,1.........................133,5 Virranjakajan akselin pituus olakkeeseen saakka...80,3..........80,3...............80,3............85,3................85,3 Väliholkkien(prikkojen)paksuus...........................0,6...........0,6.................6,3.............0,6..................0,6 ...................................................................0,6..........1,25.................-...............0,6..................3,0 Tuossa taulukko kopioituna,kuvaa en piirrä. Eipä tuosta taulukostakaan mitään selvää saa lähetyksen jälkeen,tiivistää näköjään välit .

Hieno Standard Västillä. Puskurinkävyt oli Standardissakin aina,saksalaisvalmisteisessa(australialaiset tekivät kyllä itselleen vielä normaali standardiakin käyhemmin varstettua jossa niitä ei ollut). M 1 oli kromivarustus Standard kuplaan mutta siihen kuului myös vilkun kuoret,kahvat,pölykapselit ja listat.

Puolaahan ei magneettomoottorissa olekaan mutta oletko huomioinnut että kärkivälit on pienemmät kuin akkusytytysmoottorissa,tulpilla 0,4-0,5mm ja katkojankärkiväli 0,3-0,4 mm,onko sytytyksen ajoitus kohdallaan magneeton irrotuksen jälkeen?7,5 astetta EYKK,liikkuvatko venttiilit ja onko välukset oikeat 0,20 mm?

Kaiken saa sopimaan kun tarpeeksi töitä tekee,ovat kyllä täysin erilaiset penkit vuosimalliin-72 asti,-73 sitten onkin samat penkit takajalkojen leveyttä lukuunottamatta,ja etupenkeistähän tässä oli kysymys.

Suojaputket samanlaiset molemminpuolin,iskarin alakorvakkeet on erilliset osat ja näyttävät olevan oikein asennettu,iskarien kulma ihan normaali(tuon ikäiseen Kuplaan).

CT/CZ moottorin 2. runkolaakeri(siis sisäpuolisella voitelu-uralla)0,5mm ylikoko/0,25mm alikoko.

Huolto-ohje H 68 Kesäkuulta-72 kertoo näin: Vaihteiston kotelo Vaihteiston kotelon oikealta puolelta on poistettu laakerointikansi,ts.kotelon toinenpuoli on nyt umpinainen.Vaihteiston koteloa vaihdettaessa on edelleenkin käytettävä vanhaa kahdellalaakerikannella varustettua koteloa.Tämä muutos tehdään liukuvasti. Siis kiinteäposkinen tuli käyttöön jo ennen 1303 mallin valmistuksen alkua(huolto-ohjeessa on kuva kiinteäposkisesta vanhanmallisella etukiinnityksellä),mutta liukuvasti eli samanaikaisesti käytettiin myös myös vanhanmallista vaihteistokoteloa,kuinka pitkään?Sitä en ainakaan vielä löytänyt ja varaosana toimitettiin ainakin aluksi vain vanhanmallista koteloa.

Taivutetussa kepissä on tappi joka estää pyörimisen,ja vastaavasti siirtotangossa lovi johon tappi menee. Noissa tarvikevirityksissä homma voi olla hoidettu toisin.

Taidan tulla vanhaksi,taas tuli kirjoitettua asiaa kunnolla tutkimatta,onneksi Tanhis huomasi. Ässän moottorit olivat siis samassa juoksevassa numerosarjassa kuin vanhemmatkin kolmostyypin moottorit,ensimmäinen S on 255 340,001 269 on aivan ensimmäisiä kolmostyypin moottoreita vuodelta-61,miksi siis S moottorin tunnuskirjain?Vaihtomoottori tuotannossa moottoreita ei rakennettu yksilöina siten että tiettyyn moottoriin olisi kunnostettu samasta moottorista irrotetut osat,eri osat puhdistettiin,tarkastettiin ja kunnostettiin tai hylättiin omilla linjoillaan ja moottorit koottiin siten että tietyn numeroisessa moottorissa ei vättämättä ollut mitään muuta sen moottorin alkuperäistä osaa kuin kampikammio,eikä aina sitäkään. Seuraava on vain olettamus mistä tuo kirjain/numeroyhdistelmä voisi johtua,nuo vanhemmat kampikammiot olivat kaikki samanlaisia moottorin mallista riippumatta ja kun niissä ei alunperin ollut tunnuskirjainta niin oli aivan sama mikä moottorimalli mihinkin kampikammioon tehtiin vaihtomoottoreita kunnostettaessa. Onko moottori purettuna/vauhtipyörä irti?Vauhtipyörän takana kampikammion molemmissa puoliskoissa on valupäiväys,numeroita kolmessa pienessä ympyrässä.

Vuosimallin-64 1500 S moottori,valmistettu syksyllä-63.Ja tehtaan vaihtomoottori sen täytynee olla,moottorien tunnuskirjaimet tulivat vasta vuosimalliin-66 mutta samalla myös vanhemmat moottorimallit saivat tunnuskirjaimet,aluksi vain paperilla mutta tehtaalla käynneisiin vaihtomoottoreihin kirjaimet lisättiin.

Siis kampikammio,ilmajäähdytteisessä VW moottorissa kun ei ole lohkoa eli blokia eli sylinteriryhmää. Yleinen mielipidehän nukyisin on että noilla vanhemmilla pienikanavaisilla kampikammioilla ei tee mitään virityskäytössä ja samaan joukkoon sisällytetään kaikki D,F,H ja B kampikammiot jotka kuitenkin ovat vuosimallista-70 lähtien isolla öljykanavilla ja kahdella paineventtiilillä. En minäkään pienikanavaiseen kammioon alkaisi kallista kilpa tai korkeaviritteistä katumoottoriakaan rakentamaan,mutta kohtuullisesti viritettyyn ja järkevästi rakennettuun moottoriin nekin ovat aivan kelvollisia lähtökohtia. Onko vaihto-osa merkinnällä varustettu F kampikammiosi pieni vai isokanavainen?

Näyttää yhtähyvin suunnitellulta kuin tuo suojakumin asennus,koko auton paino iskarin korvakkeiden varaan.

Uudempaan laatikkoon täytyy vaihtaa vanhemmanmallinen valitsinkotelo ja etukiinnike,oikeilla vaijereilla hoituu käsijarrunpaikan ero,vaihdekepin ja laatikon välinen siirtotanko pitää olla pohjalevyn mukaista mallia.

Niin,tuolla autojen myyntipalstalla sitä pyysit,kirjoitin vaan tänne sopivampaan paikkaan.

-70 pohjalevy menee kyllä suoraan-74 koriin mtta eroja niissä on paljon,penkkien kiinnityksen lisäksi lattiapellit on muutenkin lähes täysin erilaiset(ulkoreuna on kyllä samanlainen),vaihdekepin ja käsijarrun paikat edempänä,vaihteiston etukiinnitys erilainen jne.