multanen

Takapätkä ei taida lähteä kuin taaksepäin, siitä vaan pitää ottaa moottorit sun muut pois edestä ensin.

Laturihan lataa oikeastaan ampeereja ja voltit eli latausjännite on seuraus olosuhteista. Jos akku on täydehkö niin tyhjäkäynnillä akulla voisi olla esim. n. 13 V ja kierroksilla 14 V (tämä siis kunnossa olevalle tasavirtalaturille). Paljos sulla nyt näkyy latausvoltteja akulla? Suoraan laturilta en mittaisi muuta kuin vianetsinnän yhteydessä... Jos sittenkään.

Mulle tapahtui sama juttu pari vuotta sitten. Tunnelit ei varmaan ole poikki vaan ne on irroneet runkopalkeista ja kierähtäneet hieman. Vaihdelaatikon kannake voi olla kovilla. Kannattaa hitsata kunnolla tuo kohta, itse tein "alkuperäisen kaltaiset" kartiovahvikkeetkin jne. KTS. kuvat: http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/1376-lisää-kleinbussin-takatuennasta/ Mullakin kyykähti muuten juuri hidastetöyssyssä tuo perä :D

Mulla oli 80-luvulla ensimmäisessä kuplassa hirmuinen päittäisvälys, varmaan millejä ennemmin kuin kymmenyksiä. Kolkatti aika kovaa kytkintä painettaessa, kampi tai joku kosketti varmaan johonkin.

Tuo on semmonen kikotin että jos käynnistyy kuudella voltilla niin ulos tulee silti 27,6 V.

Googlen kuvassa näkyy hyvin panelin kokoluokka: http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=en&geocode=&q=Kalastajankatu+32,+Joensuu,+Suomi&sll=37.0625,-95.677068&sspn=38.008397,79.013672&ie=UTF8&hq=&hnear=Kalastajankatu+32,+80110+Joensuu+railway+station,+Finland&ll=62.598327,29.746301&spn=0.000675,0.002411&z=19&layer=c&cbll=62.59829,29.746472&panoid=69ojdZ50enI_oUkDhhEj4Q&cbp=12,268,,1,10.91 Lataa n. 1 ampeerin virralla kahta akkua, akut eroteltu miljoonalla diodilla (paneeli ja laturi erotettu erikseen akuista, akut erotettu toisistaan jne.). Paneeli on liiimattu Sikaflexillä kattoon, on pysynyt jo vuosia ja toimii hyvin. Paneelin pesu on ainut huolto ja talvella harjailen lumet pois välillä niin pysyy akuissa virta.

Hyvä idea, kokeilin omaa Nokian omaa laturia ja käynnistyi lataus ainakin 6,5 voltilla (joka on normaali jännite 6v-systeemissä). Bugfuelille: "Invertteri" on yleisessä kielenkäytössä DC/AC -muunnin. Tasavirrasta tasavirtaan muuntimella mitä tässä tarvitaan ei taida olla muuta nimeä kuin "DC/DC-muunnin". Mulla on muuten aurinkopaneeli katolla ja suosittelen kaikkiin pakuihin jos tyyli antaa myöten. Mukavaa kun on aina molemmat akut virtaa täpö-täynnä.

Eikö kannattaisi korottaa pikkasen perää että tulisi nolla camberi lähdössä? Ihan aattelin vaan, en ole mikään kiihdytysalan tuntija...

Olen ajellut palliksella paljon todella huonoja teitä, mm. Lapissa. Kovapohjaista kivikkoista tietä menee ihan uskomattoman hyvin. Omassa on jouset korkeimmassa mahdollisessa säädöissä. Peräylitys (vetokoukku+pakoputki) on rajoittava tekijä. Pehmeässä jää sitten lopulta kiinni, sitä ennen kiikkuu puolelta toiselle kun ei ole lukkoa ja pyörät sutivat vuorotellen. Ketjujen laittaminen takapyöriin on aika hidas homma mutta sitten pääsee taas hyvin eteenpäin. Talvella syvässä lumessa etupyörien asento ei juurikaan vaikuta kulkusuuntaan, pitäs ehkä olla ketjut edessäkin. Kesähelteellä joskus 1600-kone aika tiukoilla, öljyvalo vilkkuu...

Täytyy joo vielä katsoa ja toivoa että vika olisi siellä. Ei kellään olisi nyt varmaa tietoa mikä mihinkin? : ) Tää on aika havainnollinen kuva:

Thing181 on varmaan oikeilla jäljillä. Vaikka jo kerran on katottu että H4 polttimon johdot on oikein, niin kannattaa vielä kerran tarkastaa ettei ole maa "peilikuvana" väärässä paikassa polttimoiden persuuksissa. Selittäisi hyvin nuo oireet...

Eikö tommosen sais kilpiin kirppu-säännöillä jos olis pienet lokarit? Kuplan alustassa tietysti pientä puuhaa jos/kun tekee keskeltä ajettavan.

Nonniin, pitkät valotkaan ei toimi ja tääkin rele oli puolillaan vettä. Saattaa valua kaukaakin johtoja pitkin tuo vesi, eikä pääse pois kun releen kansi toimii kuppina. Kannattaa tehdä releiden kansiin ennalta ehkäisevät 1.5 mm reiät.

Kleinbussin vilkut lopettivat toimimisen. Löytyi epätyypillinen vika: Vilkkurele oli täynnä vettä! =D Rele on siis sisätilassa kuljettajan polvien tuntumassa. Ilmeisesti jostain tuulilasin välistä on vesi valunut justiinsa releeseen. Tein nyt sitten releen kupuun pienen reiän ettei vika toistu ihan samanlaisena ainakaan. Pääsee vesi jatkamaan matkaa lattialle asti.

Veikkaan että tuo puolalle, ryypylle ja tyhjäkäynnin venttilille menevä johto ottaa runkoon jostain.

Voikos tämmönen savutus vähentyä sisäänajon mukana? Paljonko pitää ajaa ennen kuin lopullinen tuomio voidaan antaa?

No on se sitten varmaan parannus kun tehdaskin on siihen suuntaan mennyt. Minä vaan rohkeasti photoshoppasin kaksi ripaa kun tehdas on kursaillut ja siirtänyt vain yhden. =) Tavallaan ymmärrettävää ettei ole käytössä T1-virikoneissa koska vaatii muutoksia sekä sylinteriin että kanteen. Kannet olis kyllä vissiiin aika helppo koneistaa olemassa olevista.

Minua on jo pitemmän aikaa häirinnyt yksi kohta VW-moottorissa: Miksi sylinterissä ei ole jäähdytysripoja juuri kuumimmassa kohdassa?! Asia tuli jälleen mieleen erään palstalaisen moottorivauriosta (vaikkei sinänsä mitään todistakaan): http://i10.photobucket.com/albums/a104/ ... IM1466.jpg Lämpö siirtyy hyvin huonosti sylinteriputkesta kanteen, kansi taas varmaan tulisi hyvinkin toimeen ilman tuossa kohdassa olevia ripoja (tämän voisi varmistaa maalaamalla osa kannesta merkkivärillä joka muuttaa pysyvästi värinsä lämpötilan mukaan). Kannen tiivistämiseenkin riittäisi varmaan ihan parin millin pykälä. Käytännössä tietysti vaikea rakentaa tuommosta konetta, paitsi jos vara riittäisi lyhentää kaupan sylinteriä. Alla selventävä kuva (sis. parannnusehdotus):

Jotenkin epäilyttää että mahtaako kiinalainen höttöpeltiosa olla alkuperäistä parempi? Vaihteensiirron väljyyttäkään tuo osa ei korjaa, vika on muualla.

Kleinbussissa oli jokunen pohjaanlyöntikumi tippunut pois ja merkintä siitä tuli lappuun katsastuksessa.

Ei ole tappi pois männän tehollisesta pinta-alasta koska voima siirtyy nestepaineen välityksellä. Eikähän tommosen pikkutapin varaan mitään voimia voisi laittaakaan. Hokasin itse asiassa miksi tuo ohut välitappi on tarpeen; se pitää toisiomännän oikealla paikalla jarrutuksen alkamista ajatellen. Ensiömännän lähtöaseman määrää sylinterin suulla oleva lukkorengas joka taasen pikkutapin välityksellä määrää toisiomännän aseman. Isot tapit ovatten siis toiminnassa vasta kun kyseinen piiri vuotaa. Isoja tappeja onkin siis kaksi, T2:sen tapauksessa sijaitsevat molemmissa päissä toisiomäntää: Jos toisiopiiri vuotaa, painuu toisiomännän tappi kiinni sylinterin takapäähän. Ensiöpiiriissä paine voi säilyä koska toisiomäntä toimii nyt tavallaan kiinteänä sylinterin päätynä. Jos taasen ensiöpiiri vuotaa, painuu ensiömäntä kiinni toisiomäntään. Toisiopiiriin syntyy edelleen paine. Vuotavaan ensiöpiiriin ei voi nyt syntyä painetta koska kaksi mäntää eivät enää liiku toisiinsa nähden.

Tässä halkileikkaus T2:sen pääsylinteristä. Näyttäisi olevan kaksi erillistä mäntää jotka ovat kyllä toisissaan kiinni mutta pääsevät liikkumaan lähemmäksi toisiaan. Tähän viittaa mäntien välissä oleva jousikin joka olisi jokseenkin tarpeeton jos männät olisivat "yhtä puuta". PS. Niille jotka ihmettelee mikä tuo pieni sylinteri alla on: Se on joku "varoituslaite" joka on uudemmissa korvattu sähköisellä anturilla...

No olen kyllä joskus vuosia sitten purkanut pääsylinterin mutta se ei juurikaan auttanut ymmärtämään miten jarrut toimivat. Sen sijaan tällainen piirros on aika havainnollinen: http://static.howstuffworks.com/gif/master-brake3.jpg

Suosittelisin että selvität itsellesi miten kaksipiirinen jarrujärjestelmä toimii. Hyvänä apuna on pääsylinterin halkileikkaus, niitä on netti pullollaan.

Tätä jäin miettimään ja tuntuisi kyllä ettei se tappi normaalitilanteessa vaikuta mitään. Se on vaan siltä varalta että polkimen puoleinen piiri tyhjenee ja jarruvoima täytyy välittää toiselle piirille mekaanisesti. Normaalisti mäntien välissä on nestettä ja voima menee kokonaan sen välityksellä. Ja männän muotohan ei sinänsä vaikuta hydrayliseen voimaan, oli tappia tahi ei.