multanen

Sain vihdoin kasattua toimivan prototyypin tästä venyneestä projektista. Ovat vaan hikistä hommaa nämä koeajot... Tämä ensimmäinen mekaniikkapuoli on mopoja varten tehty. Jarruna on hydraulipumppu, tällä voi jarruttaa muutaman hevosvoiman. Poljin noin 0.3 hp max. teholla ja reidet turtuivat kymmenessä sekunnissa. Aika tarkka on tämmönen systeemi. En käyttänyt letkuja ettei synny ylimääräisiä vääntöjä, putkien päät lilluvat öljyssä ja ne kääntyvät laakeroidun pumpun mukana nollavoimalla. Mittausheebeli kytketään USB johdolla tietokoneeseen (ei toiminu kunnolla vanhalla kännykällä eikä pädillä mutta tämäkin pitäisi olla mahdollista). Erillistä ajuria ei tarvita, laite näkyy tavallisena näppiksenä. Laite kirjoittaa tiedot suoraan esim. Exceliin joka osaa sitten piirtää tiedoista käppyrän. Oheisessa kuvassa näkyy tällä hetkellä tarjolla olevat tiedot. Tuo "corr" joka oli äsken autotallissa 0.97 on kerroin jolla mitattu teho korjataan lämpötilan, ilmanpaineen ja kosteuden perusteella. "Sääasema" on tummansinisessä purkissa. Sen verran kylmä oli tallissa että siitä tuo korjaus, moottori saisi siis noin 3% ansiotonta helpotusta lähinnä viileyden takia ("airt" = ilman lämpötila eli tässä +8.1 C). Kerroin vähentää mitatun tehon vertailukelpoiseksi, korjaamaton teho näkyy kohdassa "unchp". Kun ei ole vauhtipyörää niin tuli mm. tuommonen 1.3hp piikki mikä ei pidä paikkaansa. Siirryn seuraavana polttomoottoreiden tehonmittaukseen jos en ehdi saada sydäninfarktia ennen sitä.

Jotain lähtökohtaa maksimi painonsiirrolle, vastaus saattaisi olla oikealla hehtaarilla jo: akseliväli 2400mm (normi kupla) hidastuvuus 1g, eli n. 9.8 m/s2 paino 850 kg, sis. kuski painopisteen korkeus 45cm (Porsche 911 GT3) Näillä tiedoilla painoa siirtyisi takaa eteen 156kg.

Aika pieneltä tuntuu painonsiirto. Painopisteen korkeus on siis ilmeisesti mitattu tai muuten tiedossa? Laita vaan tänne se ja akseliväli (2470mm?) niin kyllä palstan matematiikkasiipi laskee (en itse kuulu ko. osaston henkilöstöön).

Tekniikan maailman kannessa oli joskus pakettiauto joka jarrutestissä nosti perän ilmaan ja kolautti etupuskurin tiehen. Tällaisen auton takajarrujen ideaalikäyrä koukkaisi mielestäni takaisin alas. Eli takapää keventyy lopulta niin paljon että mitä kovempaa jarrutetaan sitä vähemmän takapään pitäisi jarruttaa. Kyseinen auto (Peugeot J7 ?) oli etupainoinen, painopiste korkealla. Nyt sitten jos ajatellaan teoreettista autoa jossa painopiste on tienpinnan tasalla; tällaisessa paino ei siirry ollenkaan ja käyrä voi olla täysin suora. Tästä päätelmänä: Sulla on itse asiassa varmaan normaalia suorempi tuo takajarrujen ideaalikäyrä koska painopiste on takana ja ilmeisesti epätavallisen alhaalla..?

Edellisessä piirtelin jarrupiirien paineita mutta tähän keissiin sopii ehkä paremmin suoraan jarruvoimat. Eli reilusti takapainoisessa autossa takajarrujen pitää olla ensin tehokkaammat ja sitten heikommat kuin etuset. Takapainohan on sinänsä asvalttijarrutuksessa hyvä asia, pysähtyy pikkusen nopeammin.

Minkäslainen painonjakauma siinä on? (kuski kyydissä tietennii jos auto ei ajele yksinään).

Lähimmäksi vihreätä käyrää pääsisi näillä vermeillä kallistamalla ensin pedal boksilla hieman (vähemmän kuin piirroksessa) ja sitten proportioning valvella taittaa loppupäätä alemmaksi (eli mitä viestissä #8 ehdottelinkin). Sen voisi sitten säätää niin ettei takajarrut lukkiinnu ensin missään olosuhteissa, eli koko ajan oltaisiin jonkin verran enemmän tai vähemmän vihreän alapuolella. ABSithan toimii kyllä. Kuormantunteva venttiili tai kaksi saattaisi myös lopulta toimia, mietityttää vaan että miksiköhän maailmasta ei löydy yhtään kuplaa tai takamoottori-Porschea joissa semmoseen on päädytty (vei tietäskö joku edes yhden?). Nyt vasta hokasin tuota omaa töherrystäni katsellessa että pelkkä raaka pedal box sopii aika hyvin mutkarata-autoihin asvaltilla. Suoran päässä jarrutus on se paikka missä voi hävitä tai voittaa paljon aikaa, pedal boxilla sen saa säädettyä juuri kohdalleen. Sisään kääntäessä ei takajarrujen osalta voi oikeastaan voittaa paljon mutta häviää heti puoli sekuntia jos takapyörä menisi lukkoon. Eli siinä kohtaa ei tarvitsekaan enää olla takajarrut ihan 100% teholla mukana. Ralli- yms. krossijokamiesautojen jarruttamisesta en tiedä mitään. Ilmeisesti siellä kuitenkin mennään välillä joskus pikkumatka takapää lukossakin..?

Tein tämmösen kaavion, näähän on aina olleet suosittuja xD Ajattelin että asiaa on helpointa käsitellä jarrusylinterin paineena, joka kohdistuu sitten jarrupaloihin tai kenkiin. Oletetaan tässä että jarrut on valittu oikeankokoisiksi auton painonjakaumaan nähden. Lisäyksiä: Korjasin tuon asvalttijarrutuskohdan + pedal box käyrän

ABSien asentaminen kannattaa aloittaa laittamalla takapäähän säädettävä proportioning valve. Sitten jos se ei toimi hyvin niin tilaa ABSin osat ja heittää seuraavana viikonloppuna alle ;) Näyttäs nimittäin että että Porsche on laittanut ABSienkin kanssa prop. valven takamoottorisiin. Jotkut ottaa niitä pois ratakäytössä ja fiksuimmat laittaa vielä takaisinkin (tai laittavat säädettävän tilalle). Vaikka olisi ABSitkin niin ei takapyörien kuulu olla lukkiutumisrajalla jokaisessa normaalia hieman kovemmassa jarrutuksessa asvaltilla.

Tavallinen rallikaupan säätöventtiili on tarkoitettu juuri tällaiseen keissiin kuin mitä ketjun avaajalla on. Varmasti helpoin, luultavasti myös toimivin ratkaisu (ABS ehken vielä parempi). Mutta rakentelijoitahan tässä monet on joten mietitääns miten kuorman mukaan säätyvän venttiilin ("ALB") saisi kuplaan? Perässähän ei ensinnäkään ole valmiina mitään kohtaa mikä seuraa perän korkeutta. Pelkkä oikean tai vasemman puolen seuraaminen ei kelpaa jos haluaa jarruttaa kaarteessakin. Pari vaihtoehtoa olisi: Jos on jostain syystä asennettu takavakaaja niin sen puoliväli seuraa auton perän korkeutta. Ehkä jopa lerppu "feikkivakaaja" olisi yksi vaihtoehto tähän. Omassa Transporter T4:ssä näyttäisi olevan venttiilille oma poikittaistanko jota tukivarsiin menevät tukevat vieterit pyörittävät. Varmasti erittäin v-mäinen suunnitella ja rakentaa tuommonen himmeli jos ei voi mallia ottaa mistään.

Ihan mielenkiinnosta: Onko joku joskus jossain laittanut ALB-venttiilin* henkilöautoon jälkiasennuksena? Ajattelin kun en ole kuullut enkä nähnyt semmosta, lieneekö vaan aukko sivistyksessä. (*tms. mitä tahansa kuorman tuntevaa venttiiliä)

No nimenomaan alkuperäisasennuksena on monessa autossa. Jälkiasenteisena ei ole varmaan juuri kenelläkään henkilöautossa eikä niitä ralli- tai ratapuljuissa myydäkään. Eikä ole "yksinkertainen" ratkaisu verrattuna tavalliseen proportioning valveen jonka voi asentaa melkein mihin kohtaa tahansa takajarruputkea.

Nopeuden mukaan ei tarvitse säätää semmosissa autoissa joissa ei ole downforcea. Täysjarrutuksessa paino siirtyy saman verran etupyörille oli nopeutta sitten 200 km/h tai 30 km/h.

Proportioning valve "heikentää takajarruja" kun jarrua poljetaan voimakkaasti. Muuten ei tee mitään. Se toimii täysin automaattisesti, katuautoon ei tarvitse säätää kuin kerran. Paino siirtyy oikeastaan nopeudesta riippumatta silloin kun pito on hyvä ja poljetaan reilusti jarrua. Tässä tilanteessa säätöventtiili pienentää takajarrujen painetta. Täysjarrutuksessa: hyvä pito = suuri painonsiirto = suuri poljinvoima = suuri paine = venttiilin painerajoitus vaikuttaa voimakkaasti Jos taas jarruttaa jäällä niin ei voi polkea kovin kovaa ettei renkaat mene lukkoon. Paino ei nyt siirry etupyörille koska ei ole kitkaa. Säätöventtiili ei heikennä takajarrujen tehoa eli jarrut toimii samoin kuin ilman venttiiliä. Täysjarrutuksessa: huono/keskinkertainen pito = pieni painonsiirto = pieni poljinvoima = pienempi paine = venttiilin painerajoitus vaikuttaa vähän tai ei ollenkaan.

Jarrut pitäisi saada pedal boxilla tai vaikka osia vaihtamalla sellaiseksi että hiekalla+lumella etujarrut lukkiutuvat ensin, takajarrujenkin pitää kuitenkin jarruttaa ja mennä lukkoon. Nyt siis jarrut toimivat muuten paitsi asfaltilla perä kevenee voimakkaassa jarrutuksessa ja takapyörät lukkiutuvat. Tämä taipumus poistetaan takajarrupaineen rajoitusventtiiliä säätämällä, niitä saa kaikista rallipuljuista. Eli rajoitusventtiilillä ei voi tehdä "perussäätöä" vaan se pitää saavuttaa muuten. Pedal box olisi tietenkin ihan paras tähän. (Olen tietoinen että pelkästään Suomesta löytyy lähes sata tuhatta rallikuskia ja tarvikemyyjää jotka ovat eri mieltä em. kuvauksesta). Muissa kuin rälläysautoissa on toisenlaiset systeemit, tämä koska takapenkillä istuvaa anoppia tai kyytiin nostettuja tiililetkoja ei "proportioning valve" osaa ottaa huomioon ja säätö pitäisi tehdä aina kuorman mukaan uudestaan (sammakko tekee automaattisesti). Sekä pedal boxia että proportioning valvea löytyy ajon aikana säädettävänä. Säätääköhän joku molempia? Olen siinä uskossa että formulakuskit säätävät pedal boxia ja rallissa lähinnä säätöventtiiliä (nämä siis pelkkiä arveluja). Ehkä säännöt ja ralliautoissa lakikin rajoittaa mitä saa säätää ajon aikana?

Nuo kuula- ja sammakkosysteemit on kait olemassa lähinnä sen takia jos kuorma vaihtelee. Eli onko sulla pedal box nyt perussäätönä vai mikä?

Eikös takajarruille sopisi ihan "tavallinen" jarrupaineen säätöventtiili joita on myytävänä Suomessakin? Kuvaavampi nimitys on "proportioning valve". Venttiili siis rajoittaa takajarruille menevää painetta säädetystä painetasosta alkaen. Yksinkertaistettuna: Kun poljet kevyesti, takajarrut jarruttavat "saman verran" kuin etujarrut. Kun poljet kovaa takajarrut jarruttavat vähemmän kuin etujarrut. Suuremmissa nopuksissa poljetaan kovempaa = suuri painonsiirto = tarvitaan vähemmän takajarruja.

Virranjakajan numeronkin voisi julkistaa samalla, raati arvostelee yhteensopivuuden.

Näissä pelaa yksinkertainen matematiikka jos ilmajousen "vipusuhde" vaan on tiedossa. Taitaa olla aika lähelle 1:1 kuplan etupäässä? Esim. 8 cm läpimittainen tyyny tai mäntä kantaa noin 50 kiloa per 1 bar. Tämä koska 1 bar = 1,01972 kg/cm2, 8cm halkaisijalla olevan männän pinta-ala 50,27 cm2. Jos mäntä tai muu tyyny on läpimitaltaan pieni, tarvitaan suuri paine auton kantamiseen. Suuri paine = jäykkä jousitus. Isoläpimittainen kantaa pienemmällä paineella = pehmeämpi jousitus. Tästä voisi kuvitella että leveä ilmatyyny on paljon mukavampi kuin kapeahko ilmaiskari..? Jos on pelkät ilmajouset, ei maavaran muuttaminen juuri vaikuta paineeseen eikä sitä kautta jäykkyyteen. Jos on rautajouset apuna ja pieniläpimittaiset ilmaiskarit, jäykentää maavaran nostaminen jousitusta. Jos nimimerkki Zampalla ei ole rautajousia apuna, voisi Monroen iskarin ilmamännän läpimitta olla noin 75mm: läpimitta 75mm = pinta-ala 44,18 cm2. 4bar = 4,08 kg/cm2. 44,18 x 4,08 = noin 180 kg mikä voisi olla lähellä etunurkan painoa. Jos Zampalla on rautajouset apuna niin läpimitta voi olla pienempikin. Takana vipusuhde aiheuttaa sen että painetta täytyy olla jonkin verran yksinkertaista laskelmaa enemmän. Jos jousi pitenee sanotaan nyt vaikka 2cm ja jos auton perä nouseekin vaikkapa 3cm. Silloin "matkassa voitetaan, voimassa hävitään". Tässä nyt oletetaan myös että ilmajousi/iskari on suhteellisen suoraan pystyssä niinkuin se volkkareissa taitaa olla.

Oma kleinbus on myös alunperin 8h bussi, nyt 5h retkeilyauto (koko ajan tosiaan "henkilöauto"). Mietityttää miksi rek. otteessa lukee "tavaraa 200kg" kantavuuden kohdalla. Millähän matematiikalla tähän on tultu?

Tutkaa ei tosiaan taida olla ja tiessä olevat silmukatkin on vain menosuunnan kaistalla. Aamuyöstä kun ajelee törkeätä ylinopeutta niin kannattaa ajaa vastaantulijan kaistaa niin ei välähdä tolppakamera. En ole itse testannut mutta joku palstalainen varmaan kokeilee ja varmistaa kikan toimivuuden.

Saiskohan juuttuvakurkkuisesta tehtyä "flexifuel" -kaasarin RE85-käyttöön? Seossuhdetta pitäisi voida säätää kerralla koko kierrosalueelle. Tämä siksi että voisi pyöritellä seoksen sopivaksi jos käytössä ei olekaan alkoholibensaa vaan joutuu tankkaamaan tavallista.

Tästä tulee mieleen toisessa topikissa äskettäin käsitelty vika: Pyörijässä voi olla massan sisällä vastus joka palaa poikki (näin kävi itselläkin uuden kärjettömän jakajan kanssa). Kipinä saattaa vähän hyppiä katkenneesta kohdasta yli niin että moottori käykin jollain tavalla.

Vaikuttaisi siltä että kytkinakseli pyörii koko ajan = vika oltava kytkimen suunnalla. Laatikossa ei pyöri mikään jos kytkin irrottaa kunnolla ja renkaat pidetään paikallaan. Vaihteet löytyvät lähes samalla tavalla kuin sammutetulla koneella (joskus paremminkin). Jotenkin pitäisi yhteys saada poikki kytkinakselin ja vauhtipyörän väliltä. Taitaa ainoa mahdollinen vika laatikon puolella olla jotenkin viallinen kytkinakseli (väärän pituinen, huonot boorit tms. epätodennäköistä). Loput vikamahdollisuudet on sitten kytkimessä ja vauhtipyörässä. Totaalihirttäytynyt tai puuttuva silmälaakerikin voisi ehkä tarrata riittävästi..? Jos otat vielä koneen irti niin ota vähintään tuhat kuvaa laatikon, koneen ja kytkimen seuduilta (ehkä kytkimen osistakin). Täällä on aika tottuneita silmiä ja saattavat heti huomata mikä osa ei kuulu joukkoon.

Lue "Kemin Karavaanarin" ohjeet aikaisemmista viesteistä. Mitkään pikkuasiat ei ylikuumenna konetta sammuksiin asti, eli aloita tutkimalla pyöriikö puhallin ja saako se ilmaa. Muutaman pellin puuttuminen tms. ei vielä konetta ihan kauheasti kuumenna (kannattaa nekin silti laittaa kuntoon että on pelivaraa). Itselläkin mäntään paloi reikä vasta kun 25 asteen helteessä vedin täyttä 600kg peräkärryä 1300kg painavalla pallokeulalla. Moottorissa ei ollut ympäryspeltejä ollenkaan, puhallin oli liian kapeaa mallia koppaan nähden ja sytytyskin oli vähän turhan aikaisella. Ajamalla tulin silti kotiin 60km päästä, pikkasen savutti vaan. (Onhan se muuten nyt varmaa että koko moottori ylikuumenee? Eli ajon jälkeen lohkossa märkä sormi sihahtaa ja öljytikkuun ei kärsi koskea?).