multanen

Edellisestä VW lohkon purkamisesta olikin jo 33 vuotta aikaa joten kaikki ei enää ole ihan tuoreessa muistissa. Pari kysymystä: Hihnapyörä ei irtoa. Kokeilin parilla erilaisella ulosvetäjällä, eikä lämmittäminenkään auttanut. Mitä seuraavaksi? ...Jos muu ei auta niin hitsaan "ulosvetäjän" suoraan hihnapyörän keskiöön... Mitä tarkoittaa kun runkolaakereista pienin (hihnapyörän takana) on erittäin kulunut, onko tyypillistä? Ei muutkaan laakerit kyllä mitään huippuja olleet, päittäisvälystäkin melkein 1mm. Jos konetta haluaa kunnostaa niin ilmeisesti lohkon aarporaus on itsestäänselvyys. Voisiko kampi olla OK sellaisenaan? Näyttää ihan hyvältä, en ole mitannut vielä mitään (paitsi sen verran että on jo joku alikoko).

Nurkkapainot säädetään yleisesti niin että VE + OT ja VT + OE painot ovat samat. Henkilöstö kyytiin, esim. rata-autossa kuljettaja. Tyhjän auton nurkkapainoilla ei ole paljon väliä. Niuhottajat irrottavat vakaajat ja iskarit (soveltuvilta osin) säätöjen ajaksi. Oikeat renkaat ja rengaspaineet mitä aikoo käyttää. Esimerkki "oikein" säädetystä: OT 220, VT 200, OE 170, VE 150 OT 220 + VE 150 = 370 yhteensä VT 200 + OE 170 = myös 370 yhteensä Eli jos KAR-7:ssä oli kuski kyydissä säätöjen aikana niin on nurkkapainot melko tarkkaa kohdillaan. Tosiaan jos haluaa oikeata ja vasenta taikka etu- takapuolta tasoittaa niin tavaraa pitää siirtää. Jos painoja ei säädä tälleen "ristiin" niin autosta tulee toispuoleinen. Joskus haluttukin ominaisuus (esim. Nascarin "wedge").

Tarkistin ja tuo avausviestin kytkentäkaava onkin tosiaan ameriikan malliin, ei koske Suomea. Muualla kuin USAssa releessä on 30-napa johon tulee ilmeisesti jatkuva virta sulakerasialta (tarkista oikeasta kytkentäkaavasta).

Onhan kytkentäkaavio varmasti Eurooppamalleihin? USAssa pitkissä valoissa erilainen kytkentä. (En muista miten ne menee joten voi tuo olla oikeakin kaavio).

Voisi esim. aloittaa siitä että että kaataa korkillisen bensaa suoraan kaasarin kurkkuun ja starttaa. Tai sitten toinen starttaa ja toinen suhauttaa starttipilottia kaasariin. Jos ei käynnisty tai "lupaa" vahvasti niin vikaa voisi alkaa etsiä sytytyspuolelta. Jos käynnistyy ja sitten sammuu niin tankki-polttoainepumppu-kaasari-osastolta vianetsintä.

Tässä voisi olla semmonenkin takana että tehonlisäys tulee vasta puristusten mukana. Eli jos puristussuhdetta ei nosteta niin tehokaan ei juuri nousisi (lentokoneessahan moottori ei varmaankaan saa nakuttaa vaikka toinen sytytysjärjestelmä on pois pelistä). Spekulaatiota: Kuvittelen että nakutus tulee VW:ssä sen takia että palorintama "ahdistaa" loput palamattomasta seoksesta pieneen tilaan männän ja kannen välissä (vastapäätä tulppaa). Paine siellä nousee paikallisesti nakutusrajan yli. Toinen palorintama sotkisi tämän "nurkkaanahdistusilmiön" jolloin puristuksia olisi varaa nostaa.

Kannattaa tuommonen elektrooninen laittaa paikkaan jossa se jäähtyy hyvin. Ettei sammu pyyhkimet aina 10km ajon jälkeen.

Viallinen pyörijä kävisi ehkä tähänkin: Pyörijän yläpäässä mahdollisesti oleva häiriönpoistovastus on voinut palaa poikki.

Maalailen piruja seinille, noista mittauksista voisi päätellä että suurin vika on muualla (virtalukolle tulevissa +johdoissa, virtalukon pohjassa tms.). Toivotaan parasta kuitenkin.

Mulla on tämmösiä uskomuksia, korjatkaa jos on virheitä: -76 vuodesta eteen päin palliksen laatikoihin tuli 2.0 koneen/228mm kytkimen takia uudenlainen startti. Uusi startti on tuommonen pitkärattainen niin kuin KimmoH:n kuvassa. Pidennys johti siihen että startin paikkaa piti venyttää vastaavasti, uudemmissa kytkinkopissa startti sijoittuu tuon noin sentin verran kauemmaksi vauhtipyörästä, muuten samalla paikalla. Uudempi startti ja kytkinkoppa löytyy 3- ja 6-ripaisista "091"-laatikoista eli palliksen vuosimalleista 76-79 (siis sekä T1 että T4 koneisista). Kaikki palliksen kytkinkopat ovat periaatteessa vaihtokelpoisia keskenään joten vanhempaan laatikkoon voi laittaa uudemman kytkinkopan. Tässä pari arvausta eri yhdistelmien toiminnasta: Vanha koppa + vanha startti + 200mm kytkin = toimii Uusi koppa + uusi startti + 228mm kytkin = toimii Vanha koppa + uusi startti = ratas ulottuu turhan syvälle Uusi koppa + vanha startti = ratas ei ulotu tarpeeksi syvälle Vanha koppa + vanha startti + 228 mm kytkin = startti osuu paineasetelmaan

En ole minäkään nähnyt -77 palliksessa tuota. Saisko sen kiinni sinne jos nyt ostaisi pelkän tuon suodattimen? Siinä lähdön ympärillä on vaan semmonen pieni pallukka (siis tankin sisällä). Mulla asui takavuosina kynnen kokoinen pala sanomalehtipaperia tankin pohjalla ja se aiheutti pitkäaikaisen vianetsintäprojektin.

Olisko tuo maininta reaktiivisuudesta vain sen takia ettei joku ala huuhtelemaan jauhekasaa vesiletkulla? Jos enimmät imuroi ei ehkä haittaisi jos jäänteet hieman reagoi veden kanssa. Mutta jos kokemusta on "vahvasta liuotinpesusta" ja tuntuu toimivan niin mikäs siinä.

Onhan VW-kansia porttailtu jo niin pitkään että kyllä tekijämiehet ovat jo löytäneet parhaat kanavien muodot. Pitäisi vaan saada teoriassakin toimimaan nämä eikä vaan pelkästään käytännössä. ;)

Tästä tuli mieleen termi "virtauksen irtoaminen" ja siitä termi sakkaus. Näköjään virtauksen sotkijat onkin käytössä semmosissa lentokoneissa joilla on tarkoitus lennellä lähellä sakkausrajaa: hävittäjät, STOL-koneet eli lyhyen kentän koneet jne. Ehkä mainituilla pienoismalleillakin lennetään sakkausrajalla..? Nyt jos maallikkona miettii niin mutka kanavassa voisi luoda vähän samanlaisen tilanteen kuin lentokoneen sakkauksessa. Ilmavirta ei pysty kääntymään niin jyrkästi kuin pitäisi. Sisäkurvissa virtaus irtoaa ja alkaa pyörteillä (ei sama asia kuin rajakerroksen pyörteily joka siis voisi olla nyt hyödyllistä). Jos tämmönen hypoteesi pitäisi paikkansa niin kuoppia tarviis olla vain sisäkurvissa ja sitä edeltävällä osalla.

En muista vakioita, itsellä on kärjetön "034" joka toimii myös loistavasti. Vakionakin joku semmonen jakaja missä on sekä keskipako- että alipainesäätö.

Viittaa tuohon em. suutin-ongelmaan joka taitaa olla odotettavissa. Tämä on muuten tosi hyvä kaasari yhteensopivan jakajan kanssa mutta tyhjäkäyntipiiri on ongelmallinen.

Säätömötikkä toimii niin että kylmänä kiihdytyspumppu sylkäisee hieman enemmän kuin "tavallinen" ja lämpimänä vähemmän. Jos alkaa tuntua ongelmalta niin sen voi varmaan jälkikäteenkin muuttaa kiinteäksi. Se mikä on murheenkryyni noin 50 prosentissa näistä on tyhjäkäyntisuutin (tuo mikä lähtee 45 asteen kulmassa taakse päin). Ilmeisesti suutinta koskettava pinta tms. kaasuttimen sisällä vahingoittuu eikä aine enää kulje. Mahdollisesti tämä tapahtuu suuttimen liiallisen kiristämisen seurauksena. Suuttimen vaihtaminen uuteen ei auta. Jos käy niin että tyhjäkäyntiä ei säätämällä löydy voi käyttää jompaa kumpaa näistä kikoista: 1 Viilata pieni poikittaisura suuttimen päähän Tai 2 Jättää suutin hieman löysälle (putkiteippiä tiivisteeksi) Sen jälkeen normaali säätö.

Tämä on oikeastaan vähän asiaan liittymätön kuva. Imusarjassa virtaus on aina varmaan turbulenttista..? (eiks ole?) Samansuuntainen mutta pienemmällä erolla on turbulenttinen virtaus sileä- ja karheapintaisessa putkessa. Ehkä sillä onkin joku merkitys, imusarjojahan ei yleensä ole tapana kiillotella. Vakuutun kyllä heti kuoppaisien imusarjojen paremmuudesta kun kilpa-autoissa on ne laajalti käytössä. Monesti vaan unohtuu nämä käärmeöljyt ja tulee joku uusi villitys tilalle. Kuopittaminen voisi tietysti toimia silläkin periaatteella että se vähentää jonkun muun virheen vaikutusta imupuolella. Silloin kuopat saattaisivat toimia vaikka volkkarin bokserissa mutta ei pitkälle optimoidussa F1-moottorissa.

Mikäs se olisi sellainen nopeus täysikokoiselle koneelle missä sileä siipi olisi huonompi? Hitain ihmistä kuljettava lentokone minkä tiedän lentää 18 km/h, nopein 7200 km/h. Varmaan aika monenlaisia Reynoldsin lukujakin löytyy noista.

Mielestäni tuo golfpallossa toimiva kuoppapinta ei voi toimia muuten hyvässä imusarjassa. Tämä siis virtauksen kannalta, en tiedä auttaako kaasutinmoottoreissa seoksen syntymiseen jotenkin. Golfpallossa kuopat pienentävät perässä vedettävää alipainealuetta niillä nopeusalueilla joilla golfpalloa käytetään. Tämä toimii aerodynaamisessa mielessä huonosti muotoilluilla kappaleilla mutta ei ilmeisesti ollenkaan hyvin muotoilluilla kappaleilla. Eipä näitä juuri lentokoneissa näy. Googlailin mutta ei sattunut silmään mitään uskottavaa selitystä miksi kuopat voisivat toimia imusarjassa. Ehkä sellainen vielä löytyy.

On se älyttömän monimutkainen homma jos nollaosaamisesta aloitetaan. Sinä et ymmärrä kun olet ohjelmointia harrastanut jne. Jos sanotaan jollekin tavan urvelolle että asenna arduino ide, tarvittavat kirjastot ja heitä koodi sisään niin se on kevyesti vaikein vaihe tällaisessa dynon rakennusprojektissa. Itse asiassa Leonardo on käytössä tässä uusimmassa versiossa kun dynokäyttö toimii ilman ajuria tai mitään erityistä ohjelmaa tietokoneessa/kännykässä/tabletissa. Semmonen pikkuohjelma kuin Xloader on kätevä ja sillä saisi suoraan binäärikoodin laitettua sisään. Harmi kun ei tue Leonardoa. Dynon rakentajan tarvitsisi siis vain asentaa Xloader ja ladata valmiiksi käännetty diydyno-firmware -binääritiedosto.

Olen ottanut lisähaasteeksi vielä sen että tästä dynon elektroniikkapuolesta pitäisi melkein kenen hyvänsä pystyä tekemään kopio. Kaikki osat pitää olla valmiina ebaysta eivätkä saa maksaa juuri mitään. Eli mulla ei oikeastaan ole muuta kuin valmiita halpoja komponentteja yhdistelty ja sitten "firmware". Juuri etsiskelen helppoa ohjelmaa jolla rakentajat saisivat firmwaren ladattua Leonardoon (Arduinon oma IDE on kirjastoineen semmonen sekasotku että sitä ei voi ajatellakaan). Tarkoitus olisi että mitään erityistaitoja ei rakentamiseen vaadita johtojen vetämisen ja ohjeiden seuraamisen lisäksi. Dynojen mekaanisella puolella on ihan tarpeeksi haasteita.

Hall anturin signaalille kytketään keskeytys ja ensimmäisen pulssin saapumisaika laitetaan talteen mikrosekunteina. Sitten odotetaan kolme pulssia eli kolme kierrosta ja katsotaan tämä lopetusaika mikrosekunteina. Näistä laskemalla rpm, sitten vielä keskeytys pois käytöstä. Periaatteessa voisi mitata vaikka yhden kierroksen kerrallaan mutta jotenkin -tuntuu paremmalta tuo 3 kierroksen keskiarvo. RPM-mittaus toistuu pari kertaa sekunnin aikana, väliaikana mitataan momenttia ja välitetään tietoa USB:llä yms. Olen nyt käyttänyt Arduino Leonardoa koska se emuloi ilman ajureita USB-näppistä (mikä on erittäin kätevää). En oikein ole saanut mitään muuta toimimaan kuin tuon irrallisen hall-anturin. Paljon helpompi olisi tulpanjohtoon kytkettävä, sillä saisi myös hall-anturin kanssa hetkellisen sytytysennakon kirjattua. Olen kokeillut erilaisia induktiivisia antureita mutta tuntuu että aina kulkeutuu liikaa häiriöitä Arduinolle.

Sain vihdoin kasattua toimivan prototyypin tästä venyneestä projektista. Ovat vaan hikistä hommaa nämä koeajot... Tämä ensimmäinen mekaniikkapuoli on mopoja varten tehty. Jarruna on hydraulipumppu, tällä voi jarruttaa muutaman hevosvoiman. Poljin noin 0.3 hp max. teholla ja reidet turtuivat kymmenessä sekunnissa. Aika tarkka on tämmönen systeemi. En käyttänyt letkuja ettei synny ylimääräisiä vääntöjä, putkien päät lilluvat öljyssä ja ne kääntyvät laakeroidun pumpun mukana nollavoimalla. Mittausheebeli kytketään USB johdolla tietokoneeseen (ei toiminu kunnolla vanhalla kännykällä eikä pädillä mutta tämäkin pitäisi olla mahdollista). Erillistä ajuria ei tarvita, laite näkyy tavallisena näppiksenä. Laite kirjoittaa tiedot suoraan esim. Exceliin joka osaa sitten piirtää tiedoista käppyrän. Oheisessa kuvassa näkyy tällä hetkellä tarjolla olevat tiedot. Tuo "corr" joka oli äsken autotallissa 0.97 on kerroin jolla mitattu teho korjataan lämpötilan, ilmanpaineen ja kosteuden perusteella. "Sääasema" on tummansinisessä purkissa. Sen verran kylmä oli tallissa että siitä tuo korjaus, moottori saisi siis noin 3% ansiotonta helpotusta lähinnä viileyden takia ("airt" = ilman lämpötila eli tässä +8.1 C). Kerroin vähentää mitatun tehon vertailukelpoiseksi, korjaamaton teho näkyy kohdassa "unchp". Kun ei ole vauhtipyörää niin tuli mm. tuommonen 1.3hp piikki mikä ei pidä paikkaansa. Siirryn seuraavana polttomoottoreiden tehonmittaukseen jos en ehdi saada sydäninfarktia ennen sitä.

Jotain lähtökohtaa maksimi painonsiirrolle, vastaus saattaisi olla oikealla hehtaarilla jo: akseliväli 2400mm (normi kupla) hidastuvuus 1g, eli n. 9.8 m/s2 paino 850 kg, sis. kuski painopisteen korkeus 45cm (Porsche 911 GT3) Näillä tiedoilla painoa siirtyisi takaa eteen 156kg.