x-pj

Ei sillä suurta väliä ole, kunhan laitta sellaiseen väliin mistä tulee 6v silloin kun virta on päällä ja 0v silloin kun ei ole.

Tässä VDO:n lämpömittarin kytkentäkaavio. Olisiko siitä apua

Jos kannen lämmöt pysyy kurissa, niin ongelma on öljyn jäähdyttämisessä. Mistä nuo sylinterilämmöt on mitattu? Minulla kannen lämmöt tulpan alta mitattuna lähes 200.

Minä ostin sieltä 73 palloon lukollisen peltisen korkin noin vuosi sitten. Makso kympin tai kaksi tai jotain siltä väliltä. Minun auto on vielä luukullinen eli korkki on läpän takana piilossa. Vielä uudemmissa on korkki auton kyljessä. Ne korkit oli muistaakseni pikkasen kalliimpia.

Vaikka osia uusittu, voisko kuitenkin olla ettei käy kaikilla pytyillä. Joku tulppa pimeenä tai johto rikki.

Aika hienoja moottoreita herrat rakentaa alle 3000 eurolla

Kysyisin Kottenilta 0405501603. Hän on ainakin noita tehnyt.

Jos haluaa säilyttää alkuperäisen kaasarin ja pakoputkiston type 1 koneessa, voi laittaa paksuseinämäiset 88 sylinteriputket kapiakselin 74 iskulla ja normaalia lyhyemmät (5.325 pitkät) kiertokanget. Moottori pysyy ulospäin normaalimitoissa ja säilyy nuutenkin alkuperäisen näköisenä. Vakio kannet joutuu aukasemaan 90,5/92 sylintereille paksummasta seinämästä johtuen. Kansia voi halutessa portata ja venttiilit vois olla pikkasen vakiota isommat 35/32mm. Vakio nokka tai vaikka tollanen http://www.aircooled.fi/kategoria/305/nokat-cb Samalla kannattaa laittaa ns. Full-flow -öljynkierto ja siihen liitetty lisäjäähdytin öljylle. Jakajaksi 123 jakaja. Tuolla kokoonpanolla saa 1.8 litran moottorin, joka tuo lisää tehoa ja vääntöä. Luotettavuus ja kestävyys verrattuana vaikomoottoriin todennäköisesti paranee, jos moottori on huolellisesti tehty.

Jos sinulla on drla 40 kaasutin niin sisäkurkku ei voi olla 40mm. Se on jotakin väliltä 24-36. Läppärunko on 40mm. Jos sinulla on 40mm sisäkurkku kaasutin pitää olla drla 45 tai 48.

Paksu letku tuo vähemmän öljyä säiliöön. Kun virtausnopeus on pienempi öljy ehtii erottua ja tiivistyä letkun seinämiin.

Sisäänpäin laitossa tukirauta aiheutti vähemmän ongelmaa. Tunkkia käytin apuna, että sain tukivarren tukiraudan päälle. Sen jälkeen sisäänpäin kuljetus onnistui helpommin kuin poisotto. Takaisinlaitossa ehkä hankalinta oli saada jousipakka pujahtamaan paikoilleen tukivarteen. Jousenpäät sojottaa pienenä viuhkana, kun toisessa päässä on edelleen jännitys. Kiristin nippusiteellä jousenpäät nättiin nippuun ja annoin nippusiteen liukua akseliputken sisään tukivarren edeltä. Se ei siellä mitään haittaa.

Pikkuhiljaa nytkyttämällä. Sopivalla raudalla vääntää sellaista liikettä, joka samaan aikaan irrottaa tukivartta tukiraudasta ja vetää tukivartta ulospäin. Aikaa meni ja hiki tuli, mutta toimi.

Type 4 koneissa kaapelin suojaus on erilainen kuin type 1. Ainakin Justkampers myy samaa putkea kaikkiin type 1 koneisiin http://www.justkampers.com/vw-t2-bay-window-parts/t2-bay-pedals-cables-levers/accelerator-cables-fittings/043-129-893-accelerator-cable-tube-vw-beetle-1961-on-vw-t2-split-1961-1967-vw-t2-bay-1600cc-1967-1979.html

Minulla ainakin on samallainen syöttöputki kuin kuplassa. Putki menee läpi puhallinkopasta ja etummaisesta pellistä. Putki kohdistuu tuohon korissa olevaan putkeen.

Moottorin huohotushöyryistä tuo öljy luultavasti tullut. Veikkaisin, että vuotaa öljyntäyttöpurkin ja laturinjalan välistä tai sitten huohotinletkusta tai jostain sen liitoskohdasta.

Minä ole laittanut kytkinakselin stefan pintaan. Joissain tuohon tarkoitukseen myytävissä stefoissa on tuo "kaulus", joka myös viittaisi siihen, että tulee pintaan.

Joissain säiliöissä ilmaa kierrätetään, jotta öljy saadaan eroteltua. En sitten tiedä kuinka paljon öljyä säiliöön asti päätyy ja kuinka puhtaaksi ulostuleva ilma pitää saada.

Saa vaihdettua. Öljy voi toki tulla myös vaihteiston puolelta. Kun kone on irti, niin näkee mistä öljy on tullut. Kytkinakselin stefan saa vaihdettua kun kone on pois tieltä.

Mitä materiaalia? Eikös se voisi olla täynnä villaa.

Vaihteiston sisällä on myös tasauspyörästö, jonka tarkoitus on mahdollistaa akseleiden pyöriminen eri nopeudella. Tarpeellinen ominaisuus kaarteessa, jossa sisäpuolen pyörä tekee ulompaa pyörää lyhyemmän matkan. Testata voi niin, että pysäyttää väkisin toisen vetoakselin. Silloin pitää vapaan akselin pyöriä tasaisesti.

En tiedä onko missään mallissa alunperin noin isoa suutinta, mutta tarvikkeena toki saa.

Kyllä minäkin ensin tarkastaisin sen korjauksen tai muutoksen, jonka jälkeen vika ilmeni. Sitten vasta lähtisin uutta vikaa etsimään.

Minä olen laittanut vaseliinia.

Minun pyssyssä on kiristysmomentti portaittain säädettävissä. En silti sillä kiinni laita kuin pyörän muttereita ja nekin alhaisimmalla teholla. Avauksessakin momentti säätyy liipasimen asennon mukaan. Alussa painaa kevyesti ja jos ei rupea aukeamaan lisää puristusta kunnes aukeaa. Kätevä laite.

Pulttipyssyjä on hyvin monenlaisia. Joissain vääntöä 300 nm. Sellasella ei aina saa auki tiukalle väännettyjä pyöränpultteja. Mulla on pyssy, jonka tehoksi ilmoitettu 1200 nm. Sillä aukeaa kevyesti sellainen mutteri, jota ei jaksa metrin varrella vääntää auki.