Jump to content
Sign in to follow this  
multanen

Jacking effect (Z-bar, Camper compensator yms.)

Recommended Posts

post-162-13888364250684_thumb.gif

Monelle on varmaan epäselvää mikä on "jacking effect" jota vastaan mm. camper compensatoreita asennellaan. Laatimani loistava animaatiodemonstaatio ehkä selventää asiaa. Kuvassa on ulkokaarteen puoleinen takapyörä.

Takarenkaan tietä koskettava pinta ja akseli-tukivarren nivelpiste on yhdistetty punaisella viivalla. Näiden kahden pisteen korkeuseron johdosta G-voima nostaa auton perää (voi demonstroida esim. laittamalla katuharjan kallelleen itsestä pois päin. Harjan varteen kiinnitettyä narua vaakasuoraan vetämällä harja pää nousee).

 

Jacking effect haittaa mm. seuraavilla tavoilla:

1) paino kertyy ulkokaarteen takapyörälle, sisäkaarteen takapyörä kevenee. Tämä aiheuttaa pidon huononemista tällä akselilla.

 

2) Heiluriakselisessa autossa camber muuttuu nopeasti epäedulliseksi jolloin pito huononee lisää.

 

3) Auton painopiste nousee joka aiheuttaa kokonaispidon huononemista

 

 

Jacking effect on mahdollinen myös muissa kuin heiluriakseleissa eikä se mitenkään välttämättä vaikuta Camber-kulmiin.

Share this post


Link to post

Nyt kun teoria asteella pysytään niin eikös tuo pahennu mitä enemmän takapitoa on eli kapeilla renkailla rengas luistaa ennen kuin rupeaa tunkkaamaan.

Share this post


Link to post
Nyt kun teoria asteella pysytään niin eikös tuo pahennu mitä enemmän takapitoa on eli kapeilla renkailla rengas luistaa ennen kuin rupeaa tunkkaamaan.
G-voima riippuu nopeudesta ja kaarron säteestä. Jos laittaa niin kapeat renkaat ettei saa pysymään enää asvaltilla niin sitten G-voimakin tosiaan pienenee.

Share this post


Link to post

Eli siis jos ongelmana on ns vasara heitto jos takaa lähtee pito niin takarenkaiden kaventamisella ongelma pitäisi helpottua. Tämä siis ihan teoriaa ja ei mihinkään järkevää tietoon perustuvaa.

Share this post


Link to post

Täälläkin taisi olla jo tämän hepun kommentit: http://www.aircooled.net/gnrlsite/resou ... ndling.htm

 

Eli cal-look stance on ehkä hyvännäköinen, mutta mutka-ajossa huono. Perän pitäisi vähän roikkua ja niinhän ne taitaa nopeimmat volkkarit ollakin niin soralla kuin asfaltilla.

 

Tulee nyt mieleen tuolla oman auton projektipalstalla kun Dennis muisteli, josko nuo punaiset Konit olis ulosvaimennuksestaan vaan säädettävät. No nythän tiukasta ulosjoustosta olis tuossa tunkkaustilanteessa hyötyä, ainakin töyssyn tms hetkellisen heilahduksen takia.

Share this post


Link to post
Täälläkin taisi olla jo tämän hepun kommentit: http://www.aircooled.net/gnrlsite/resou ... ndling.htm

 

Siinä vaiheessa kun heppu kehuu copafin vaimentimia ja 14 tuuman renkaita lienee syytä alkaa epäillä muutakin tietoa.

Pitää myös huomata että tämä on julkaistu kohta kakskytä vuotta sitten. Koska lienee mietitty?

Share this post


Link to post
Täälläkin taisi olla jo tämän hepun kommentit: http://www.aircooled.net/gnrlsite/resou ... ndling.htm

 

Siinä vaiheessa kun heppu kehuu copafin vaimentimia ja 14 tuuman renkaita lienee syytä alkaa epäillä muutakin tietoa.

Pitää myös huomata että tämä on julkaistu kohta kakskytä vuotta sitten. Koska lienee mietitty?

 

Eikös sentään kymmenkunta vuotta? Taisi olla niin että -70 luvulta lähtien 14 tuumaiset pyörät oli halvin tapa saada välityssuhdetta sopivammaksi sprinttikisoihin. Kofabista en tiedä, bilsteinit nyt on edelleen laadukkaita, mutta ajettavasta pinnastahan tuo on eniten kiinni millaista vaimennusta tarvitaan. Ehkäpä Kofab on ollu sopivin aussien mäkikisoihin ja kestäny sen minkä siihen tarvittiin.

 

Aika vähän löytyy netistä faktaa svingisysteemeillä toimivan kuplan onnistuneesta rakentelusta, vaikka sellaistakin lienee tapahtunu. Vertailevaa varsinkin. Käfercupit ja ranskalaiset vastaavat taisi olla irssikuplia ja noista brassien fuskatarinoista en ymmärrä sitäkään vertaa

Share this post


Link to post
Kofabista en tiedä, bilsteinit nyt on edelleen laadukkaita

Laadukkaita ehkä, mutta eipä se muuten ole sen kummoisempi kuin Koni tai Spax tms. Osaavalle säätäjälle bilsteinikin pitää kiikuttaa jos siitä oman mielensä mukaisen haluaa, esim. nopean liikkeen vaimennus siitä puuttuu alkuperäisenä kokonaan, tai siis se on sama kuin hitaallakin. Bilsteinin hyvä puoli on se, että sitä voi säätää järkevään rahaan ja tehdä siitä vaimennusarvoiltaan sellaisen kun itsestä parhaalta tuntuu. Katuajoon kuitenkin ehkä itse kallistuisin keltaiseen Koniin tai Spaxiin, koska niitä voi auttavasti itse säätää, ja yleensä se säätövara mikä niissä on riittää kyllä kadulle.

 

Tuo jo punaisten konien aiemmin mainittu paluuvaimennuksen säätö on muistaakseni sama myös keltaisissa, eli pelkkä paluuvaimennus, mutta ihan 100% varma en ole. Spaxia en muista, että onko siinä molempiin suuntiin säätö?

Sinänsähän kisakäyttöön, ainakin soralle, nykyään iskarit rakennetaan mahdollisimman pienellä paluuvaimennuksella, koska halutaan pyörän seuraavaan mahdollisimman hyvin tien pintaa. Eli kun "maa katoaa alta" niin pyörä pyrkii tipahtamaan mahdollismman helposti mukana, turha sitä on mitenkään vaimennuksella estää ja irrottaa pyörä tien pinnasta. Mutta normi katuajossa kaikki on toisin, eikä pidä tuijottaa pelkästään kilpailukäyttöön rakennettujen autojen ratkaisuja.. :)

Share this post


Link to post

Iskareiden ulosjouston kohtuuton jäykistäminen ei ole hyvä idea "Jacking down" ilmiön takia. Eli jouset painuvat joka montussa hieman ja iskarit eivät päästä jousta palautumaan ulos tarpeeksi nopeasti. Lopulta tulee pohjauskumit vastaan.

 

Muuten ulosjouston rajoittaminen on melko yleistä rata-autojen etupäässä. Rallissa ja muissa rapakkohommissa sitä ei tietääkseni niin paljon käytetä (paitten ehkä just volkkareissa?).

Rata-autoissa ei useimmiten ole tärkeätä että sisäkaarteen pyörät käyvät jokaisen montun pohjalla. Usein yksi pyörä on osan aikaa suorastaan ilmassa. Tästä ei ole mitään haittaa jos auto on muuten nopea.

 

 

Asiaa mietittyäni olen tullut siihen tulokseen että paksumpi, välyksetön Z-bar olisi ihan loistava aftermarket-tuote ratavolkkareihin. Onkohan niitä olemassa?

Tämmöinen Z-bar vastustaisi aktiivisesti molempien takapyörien yhtäaikaista ulosjoustoa mikä tulee justiinsa kaartessa jacking effectin vaikutuksesta. Vastustaisi tietenkin myös sisäänjoustoa jolloin voisi käyttää ohuita vääntösauvoja.

Haittapuolena on ainakin se että Essonbaari-porukat (ja ulkomailla vastaava Exxon Bar-porukka) vierastaa Z-baria kun se tuntuu niin oudolta.

 

EDIT: Ja kaikista hienoin Z-bar olis tietenkin jäykkä putki jonka päissä veitsivakaaja-tyyppiset säädettävät juitsut. Vois laittaa enemmän tai vähemmän Zetaa varikolla kelistä riippuen.

Share this post


Link to post

Vielä on jieänä vaevoomaan että miten Z-bar alunperin on säädetty? Onkos jollain tehtaan ohjetta tai muuten tietoa miten se on kuulunut olla?

Share this post


Link to post

Ei siinä ole mitään säädettävää,osat vaan asennetaan oikeassa järjestyksessä paikalleen,asennusohjeet löytyy korjaamokäsikirjasta jotaBentleyn toimesta on yleisessä myynnissäkin(tosin vain englannin kielisenä),jonkunlaiset kuvat varmaan löytyy halvemmistakin korjausoppaista.

Share this post


Link to post

Kaikkea on kokeiltu. Z-barin voi jumittaa vaikka etuiskareiden yläpään kiinnityskumeilla ja sitten testaamaan mitä vaikuttaa. Itsellä ainoastaan ajoneuvo meni pidemälle ojaan. Täytyy sitten muistaa, ettei swingin kanssa saa käyttää matalaprofiilisia renkaita siis alle 70 sarjaisia. Ja kuplaa ohjataan kyllä kaasupolkimesta.

Share this post


Link to post
Kaikkea on kokeiltu. Z-barin voi jumittaa vaikka etuiskareiden yläpään kiinnityskumeilla ja sitten testaamaan mitä vaikuttaa. Itsellä ainoastaan ajoneuvo meni pidemälle ojaan. Täytyy sitten muistaa, ettei swingin kanssa saa käyttää matalaprofiilisia renkaita siis alle 70 sarjaisia. Ja kuplaa ohjataan kyllä kaasupolkimesta.
Veikkaan että olet laittanut ylimääräiset kumit tyhjään tilaan alkuperäisten kumien "jatkeeksi". Silloin jousi nostaa perää ja voi olla että tilanne pahenee.

Joissakin formula V-autoissa oli ketjut Z-barista jolloin se voi vain vetää muttei ollenkaan nostaa. Tarkoitus on rajoittaa takapyörien yhtäaikaista ulosjoustoa.

Share this post


Link to post

post-162-13888368032848_thumb.gif

Tein vielä tällaisen toisen demonstraation joka ehkä selventää vielä "jacking effectin" luonnetta. Eli tässä kuvassa kaarteen ulkopuolisen pyörän ulostulo on estetty ketjulla. Jacking effect toimii silti ja on haitallinen koska se siirtää liikaa painoa tälle ulkokaarteen pyörälle.

Renkaissa klassiset kitkalait eivät jostain syystä päde, vaan kaksi rengasta joiden kuormitus on 200kg/kpl pitävät paremmin kuin yksi jonka kuormitus on 400kg. Jacking effect siis huonontaa pitoa kun paino siirtyy tälle yhdelle pyörälle.

Ulosjouston rajoittaminen estää ketjureaktion alkamista mutta ei välttämättä estä itse "ylimääräistä" painonsiirtoa kokonaan.

 

Tarpeeksi kovassa vauhdissa jousta ei tarvittaisi enää ollenkaan vaan perä pysyisi kaarteen ajan ylhäällä pelkän jacking effectin varassa...

 

Mainittakoon vielä että painonsiirto tapahtuu kaarteessa joka tapauksessa. Tämä kuormitus pyritään kuitenkin rata-autoissa ohjaamaan merkittäviltä osin vetämättömälle akselille eli kuplassa eteen (esim. etuvakaajalla ym.).

Share this post


Link to post
Guest

Kallistelun vähennys on sen Kuplankin etuvakaajan sivutoimi. Päätehtävä on vähentää eturenkaiden/etuakselin pitoa, ja se perän Z-tanko yrittää toimia juurikin taka-akselin sivuttaispidon puolesta leikkaamalla taka-akselin painonsiirtymää.

 

Nämä autothan on alkujaan tehty rättirenkaille ja kertaluokkaa pienemmille sivuttaiskiihtyvyyksille mihin nykypäivän kinnerit pystyvät.

Share this post


Link to post
Kallistelun vähennys on sen Kuplankin etuvakaajan sivutoimi. Päätehtävä on vähentää eturenkaiden/etuakselin pitoa
Kyllä se etuvakaajan päätehtävä on parantaa takapään pitoa, etupään pito vaan siinä väistämättä huononee samalla.

Share this post


Link to post
Guest
Kyllä se etuvakaajan päätehtävä on parantaa takapään pitoa, etupään pito vaan siinä väistämättä huononee samalla.

 

Ei ne takafillarit sitä tiedä vaikka olisi vääntösauvojen tilalla rautakanget ja/tai vakaajana pyykkinaru. Kummankin vakaaja ja z-tanko vaikuttaa kumpikin juuri omalla akselillaan olevien pyörien pyöräkuormiin sisään- ja ulosjoustotilanteissa.

 

Rättärit ja hydraulijousiset sitten asia erikseen.

Etuvakaajan tarkoitus on nimenomaan huonontaa sitä etuaksilan sivuttaispitoa jotta ei (niin helpolla) päästäisi kokemaan sivuttaiskiihtyvyyksiä joissa takapyörien sortokulmat ylittävät etupyörien sortokulmat (eli jossa ajoneuvo muuttuu yliohjaavaksi). Toi jacking efekti aikaansaa siinä rajakiihtyvyydessä melkoisen noidankehän ja tekee sen äkkiä.

Share this post


Link to post

Ei ne takafillarit sitä tiedä vaikka olisi vääntösauvojen tilalla rautakanget ja/tai vakaajana pyykkinaru. Kummankin vakaaja ja z-tanko vaikuttaa kumpikin juuri omalla akselillaan olevien pyörien pyöräkuormiin sisään- ja ulosjoustotilanteissa.

 

Rättärit ja hydraulijousiset sitten asia erikseen.

Etuvakaajan tarkoitus on nimenomaan huonontaa sitä etuaksilan sivuttaispitoa jotta ei (niin helpolla) päästäisi kokemaan sivuttaiskiihtyvyyksiä joissa takapyörien sortokulmat ylittävät etupyörien sortokulmat (eli jossa ajoneuvo muuttuu yliohjaavaksi). Toi jacking efekti aikaansaa siinä rajakiihtyvyydessä melkoisen noidankehän ja tekee sen äkkiä.

No sovitaan että ollaan 100% eri mieltä tästä. Jompi kumpi meistä ei siis ymmärrä edes perusteita po. asiasta.

Share this post


Link to post

Camper compensatoreita näyttää olevan markkinoilla kahta eri mallia.

1. keskeltä nivelöity, jolloin toiminta on kutakuinkin sama kuin ylös shimmatulla Z-barilla, eli kallistaa vastakkaisia akseleita eri suuntiin ja toimii kenties myös ulosjouston rajoittimena.

2. keskeltä kiinteä, jolloin toiminta on vain vain ulosjouston rajoittimena.

 

Kumpi näistä on "oikea" Camper compensator ja mikä määrittää kumpi on parempi mihinkäkin käyttökohteeseen?

Share this post


Link to post
Guest

Juu, ei millään pahalla. Keskustellaan lisää niin ehkä se asia hahmottuu ajan kanssa paremmin.

 

Teoriassa voisi muuten parhaana camber compensatorina toimia taka-akselille laitetut ulosjoustoliikkeeltään aivan sikajäykät vaimentimet, pitemmissä kurveissa toimisi huonommin mutta normi "väistökokeessa" tai jossain pujottelukisassa varmaan hyvin? Onko käytännön kokemusta?

Share this post


Link to post
Teoriassa voisi muuten parhaana camber compensatorina toimia taka-akselille laitetut ulosjoustoliikkeeltään aivan sikajäykät vaimentimet
Tuommosia ei juuri harrasteta koska joka kuopassa jousitus menee sisään muttei ehdi tulla ulos. Tasaisella menee siis perä eri korkeudella kuin kuoppaisella osuudella...

Tuolle ilmiölle on joku englanninkielinen nimikin, en vaan muista nyt mikä se oli.

Share this post


Link to post
2. keskeltä kiinteä, jolloin toiminta on vain vain ulosjouston rajoittimena.

Tällainen on ainakin radalla testattuna ihan p*ska, kuplasta tulee täysin mahdoton ajettava.

Share this post


Link to post
2. keskeltä kiinteä, jolloin toiminta on vain vain ulosjouston rajoittimena.

Tällainen on ainakin radalla testattuna ihan p*ska, kuplasta tulee täysin mahdoton ajettava.

 

Oliko teillä tällaisen compensaattorin kanssa shimmattu z-bar käytössä vai oliko kokonaan ilman z-baria?

Share this post


Link to post
2. keskeltä kiinteä, jolloin toiminta on vain vain ulosjouston rajoittimena.

Tällainen on ainakin radalla testattuna ihan p*ska, kuplasta tulee täysin mahdoton ajettava.

Oliko teillä tällaisen compensaattorin kanssa shimmattu z-bar käytössä vai oliko kokonaan ilman z-baria?

Ilman shimmausta. Compensaattorin poiston jälkeen tuli eteen paksumpi vakaaja ja z-bar jäykistettiin kumeilla niin rupesi kupla pysymään jopa meikäläisen hanskassa :)

 

Helppo ja nopea ei tosin välttämättä ole sama asia, meillä on Urho kuplassa niin alitehoinen moottori, että ei oikein tiedä kuinka kovaa tuolla alustalla pääsisi kun kone asettaa rajoitteet. Joka tapauksessa auto on helppo ajettava, vaikka joskus pito loppuisikin niin auto ei karkaa käsistä vaan etu- tai takapään luiston saa vielä hallittua helposti. Camper compensaattorilla tilanne oli toinen ja kuljettajasta tuli helposti matkustaja luiston sattuessa. Paha silti sanoa, että kumpi noista ratkaisuista oli oikeasti nopeampi, eli tarjosi enemmän pitoa. Joka tapauksessa jos auto on vaikea ajettava, niin vaistomaisesti varoo viemästä autoa rajalle jossa tilanne ei enää ole kuljettajan hallittavissa. Nyt tuota voi viedä limiitillä vaikka koko ajan, ja jos pito loppuukin niin se ei ole katastrofi. Parempiakin ratkaisuja varmasti löytyy, mutta hinta/laatu -suhteeltaan tuo on aika hyvä.

Share this post


Link to post
Ihan vahingossa tuli tälläinen foorumipostaus eteen missä tähäh topikkiin liittyviä asioita on tutkittu vähän syvällisemmin (lontoon murteella tietenkin).

 

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=127619

Olen nuo sepustukset joskus lukenut ja onhan niissä paljon asiaakin. Valitettavasti juuri tämä "jacking effect" on tuossa ymmärretty lähes täysin väärin tai vajavaisesti. Eikä ihmekään kun esim. sivun kuvat ovat aivan hanurista. Tuossa yhdessäkin Figure 17:ssa on "camber thrust" mainittu oikein nimeltä (pienehkö voima joka ei mitenkään liity asiaan). Itse "jacking effectin" aiheuttavia voimia ja siitä seuraavia voimia ei ole selitetty eikä piirretty ollenkaan. Kuvassa sanotaan myös että "slight camber" auttaa mikä on erittäin harhaanjohtavaa (koska eihän se Camberin muutos auta vaan "rolling centerin" laskeminen... mikä taas kyllä kuplassa AIHEUTTAA samalla Camberin muutoksen).

 

Sen takia justiinsa piirsin nämä omat kuvat kun ei ole sattunut kunnollisia silmään netissä.

Share this post


Link to post

Jacking on osa sivuttaista kokonaispainonsiirtoa, sitä enemmän mitä korkeammalla kallistuskeskiö on.  Vähentää korin kallistusta parantaen camperin pysymistä negatiivisena = pitoa.  Geometrisen / elastisen painonsiirron määrä.  Elastinen jousien, iskarien ja vakaimen välityksellä.  Tarkemmin:  

https://cornerweights.blogspot.com

Vasaramomentin vastainen momentti on korin paino jousen linjassa / renkaan tukivoima renkaan pystysuuntaisessa linjassa. Voisko jousta siirtää sisäänpäin tai rengasta ulospäin.  Harrastuksen kannalta mielenkiintoinen.  Joka tapauksessa kyseessä geometrinen painonsiirto kuten jäykässä taka-akselissa. Kori ei saa nousta ja camber ei saa mennä positiiviselle.

Vois vielä lisätä että jackingvoimat pyörittää koria korin kallistusmomenttia vastaan.  Gyntter on suunnitellu hyviä ominaisuuksia akselistoon,  käyttötarkoituksen tai muut muutokset voi aiheutaa että camper + 90 astetta.

Etu ja takapää pitäis ottaa saman määrän sivuttaispainonsiirrosta, etupää mieluummin vähän enemmän,  jäykempi akseli nostaa pyörää, löysempi pitää paremmin, jäykistykset voi pahentaa tilannetta jos etupäästä ei välitetä, sisäkurvin pyörällä momentti toisinpäin kuin ulkokurvin puolella.  Blogissa tasapainosta kuva, josta näkee miten paino siirtyy ristikkäisen linjan yli oikealta edestä vasemmalle taakse koska kori jäykkä.  Sama asia kuin tuolista yksi jalka lyhyempi.  Kiikkuu kahden jalan varassa.

Uskottavan tuntuisessa artikkelissa: akselityyppiin liittyviä ongelmia ei voi kokonaan ratkaista, aika moni varmaan vuntsinut vuosikymmenien aikana.

Jos kiinnostusta enemmän:

http://www.blackartdynamics.com/Chassis/LoadTransferMX5.php?fbclid=IwAR0L1nMvHaTxFhByEH1_VVrmaVrfQp4xklBMZBbuweAFQOxgMMYqVeynPnQ

Tolla pitäs saada etu ja takapää sellasiks ettei mikään kulma nouse kurvissa, pituussuuntainen painonsiirto pitää sitte ajatella erikseen.  

Kallistuskeskiön korkeuden määrittäminen löytyy googlen kuvahausta swing axle roll center.

Jos raideleveyden puolikas ja painopisteen korkeus sellaiset että sivuttaisvoimaa voi olla 1,5 g, eikä nouse kahdelle pyörälle, pitäis kilpailukäytössä olla mahiksia.

Kallistusjäykkyyttä vois olla niin paljo että kori kallistuu 1,5 astetta/1,5 g.

Kallistuskeskiössä kysymys siitä miten tuenta ottaa vastaan sivuttaisvoimaa, teoreettisuuden takia vaikea, helpoin tie on katsoa valmiista kuvasta miten saa selvitettyä ja siottaa laskentaohjelmaan, panostus vipu/liikesuhteen jousi/pyörä oikein saamiseen.  Lisätietoja englannin kielellä paljon.

Jousifrekvenssi vois olla 1,8 ja vakaajamitotuksella etupäähän hiukan suurempi kallistusjäykkyys.

Ohjaus kaasulla ( ja nopeuden säätö ohjauksella ) myös amerikkalaisten mielestä hyvä systeemi, beettakulma.

Google books, how to make your car handle oli hyvät kuvat kilpa-autosta jossa z bar ja toinen kuva jossa camber compensatori.  Tekstissä sanotaan ettei noi vaikuta kallistusjäykkyyteen.  Kallistusjäykkyys = kallistuskeskiön korkeus, vakaimen ja jousen jäykkyys.  Siis noi kolme yhteensä.

Jousi oli aika sisässä, leveä rengas ja z barin linkki jousen ja renkaan välissä?

Ajotilanne kun jarrutuksen jälkeen paino keulalla ja käännetään ohjauksella hyödyntäen keulan suuri pito, syntyy pitkittäisen ja sivuttaispainonsiirron yhdistelmänä suuri epätasapaino jota ei voi välttää, jäykistäjät auttaa kun sisäkurvin takapyörä kevenee ja tasapaino palaa nopeammin, iskarin reaktioajat näissä mukana.

Aika paljo kilpailtu swing akselilla, tuntus että joku tavallisempi vaihtoehtokin olis riittävän vaikea.

Wikipedian mukaan z barin tarkoitus on kompromissi jäykän akselin ja swing akselin välillä ja kompensaattorilla tarkoitus estää positiivinen camper, joka pitääkin saada estettyä.  Näkyy renkaan ulkoreunan kulumisena.

Edited by Reisinki

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...