P_Valtonen Posted January 6, 2018 Posted January 6, 2018 (edited) En löytäny alkuperäsitä juttua haku-toiminnolla Eli oli keskustelua että imusarjassa olisi lommoja, kuten golf-pallossa on päällä. Nyt ne on keskiny alkaa cnc'llä tekee näitä (sorry kannet väärän merkkiset) https://www.youtube.com/watch?v=iKbmrQIQOr0 Tässä rankat avarrukset samalla VR6 kanteen.. https://www.youtube.com/watch?v=QKonVg3pCXc Edited January 6, 2018 by P_Valtonen Quote
ARTO Posted January 6, 2018 Posted January 6, 2018 Mielenkiintoisen näköistä, oliko vertailulukuja ns sileäänpintaan verraten? Quote
P_Valtonen Posted January 6, 2018 Author Posted January 6, 2018 (edited) https://www.youtube.com/watch?v=U6v2wpk4mjo ks 9min 25sec -> 4hp 14mm nostolla ? Edited January 6, 2018 by P_Valtonen Quote
wp Posted January 7, 2018 Posted January 7, 2018 My Dyno tests so far show around a maximum gain of .018% times Peak HP as the typical HP gain from a rough carbide finish everywhere including the Intake Manifold. The majority of the tests were with VP's Q-16 race gas, the rest of the tests were with VP C23, C25 , C16, and Exxon 93 premium. I agree with Jim McFarland; it appears to be trapping a greater amount of higher quality mixture by IVC point and also burning it more efficiently during combustion. On the flow bench, basically no flow gains I can measure from roughing up the entire heads/manifold surfaces. On the dyno and down the dragstrip, we consistently see more HP and quicker ET/MPH times. Testeissä pinnan karheus toteutettu eri menetelmällä kuin kuvissa mutta samasta asiasta kyse, manipuloidaan kanavan rajapinnan (boundary layer) ominaisuuksia. Karkeapintaisessa imukanavassa/-sarjassa kerros ohenee, lisäksi kaasutinmoottoreissa karkeus edistää polttoaineen pysymistä sekoittuneena ilmavirtaukseen. Seoksen laatu paranee, raakaa polttoainetta kulkeutuu vähemmän kanavan seinämiä pitkin palotilaan. https://fi.wikipedia.org/wiki/Rajakerros Lainaukset artikkelista: http://hotrodenginetech.com/pipemax-creator-larry-meaux-on-race-engine-head-porting/7/ Quote
kerkko Posted January 7, 2018 Posted January 7, 2018 Reynoldsinluvun mukaan virtaus on laminaarinen tai turbulenttinen, nyt turbulenttinen? K. Quote
hpa Posted January 7, 2018 Posted January 7, 2018 Turbulenttiseksi yritetään.Perjantaina löysin tallin siivouksessa P.Toivosen imukanavan kairausterän.Aika karkeaa jälkeä tuotti ja kilpailukiellosta päätellen oli oikean mallinenkin. Quote
multanen Posted January 8, 2018 Posted January 8, 2018 Mielestäni tuo golfpallossa toimiva kuoppapinta ei voi toimia muuten hyvässä imusarjassa. Tämä siis virtauksen kannalta, en tiedä auttaako kaasutinmoottoreissa seoksen syntymiseen jotenkin. Golfpallossa kuopat pienentävät perässä vedettävää alipainealuetta niillä nopeusalueilla joilla golfpalloa käytetään. Tämä toimii aerodynaamisessa mielessä huonosti muotoilluilla kappaleilla mutta ei ilmeisesti ollenkaan hyvin muotoilluilla kappaleilla. Eipä näitä juuri lentokoneissa näy. Googlailin mutta ei sattunut silmään mitään uskottavaa selitystä miksi kuopat voisivat toimia imusarjassa. Ehkä sellainen vielä löytyy. Quote
Tanhis Posted January 8, 2018 Posted January 8, 2018 (edited) Hainnahka pinnoitteita olen joskus nähnyt lentokoneenkin pinnalla koetettavan ja nopea googlaus antoi tälläisen postauksen esille jossa vastaavaan on testattu imareihin http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=1736867 Edited January 8, 2018 by Tanhis Quote
kerkko Posted January 8, 2018 Posted January 8, 2018 Mielestäni tuo golfpallossa toimiva kuoppapinta ei voi toimia muuten hyvässä imusarjassa. Tämä siis virtauksen kannalta, en tiedä auttaako kaasutinmoottoreissa seoksen syntymiseen jotenkin. Golfpallossa kuopat pienentävät perässä vedettävää alipainealuetta niillä nopeusalueilla joilla golfpalloa käytetään. Tämä toimii aerodynaamisessa mielessä huonosti muotoilluilla kappaleilla mutta ei ilmeisesti ollenkaan hyvin muotoilluilla kappaleilla. Eipä näitä juuri lentokoneissa näy. Googlailin mutta ei sattunut silmään mitään uskottavaa selitystä miksi kuopat voisivat toimia imusarjassa. Ehkä sellainen vielä löytyy. Riippuu täysin reynoldsin luvusta. Suurella nopeudella lentävien 1:1 lentokoneiden suuret siivet toimivat laminaarisella virtauksella -> sileitä ja puleerattuja. Pienten hitaiden lennokkien siivet turbulenttisella alueella -> pintoihin lisätään jopa turbulaattoreita. Mielenkiintoinen aihe! K. Quote
hpa Posted January 8, 2018 Posted January 8, 2018 Tuo on se ajatus, joka jo päivähoidossa kannenkairaajalle opetettiin. Quote
multanen Posted January 8, 2018 Posted January 8, 2018 Riippuu täysin reynoldsin luvusta. Suurella nopeudella lentävien 1:1 lentokoneiden suuret siivet toimivat laminaarisella virtauksella -> sileitä ja puleerattuja. Mikäs se olisi sellainen nopeus täysikokoiselle koneelle missä sileä siipi olisi huonompi? Hitain ihmistä kuljettava lentokone minkä tiedän lentää 18 km/h, nopein 7200 km/h. Varmaan aika monenlaisia Reynoldsin lukujakin löytyy noista. Quote
multanen Posted January 8, 2018 Posted January 8, 2018 Tuo on se ajatus, joka jo päivähoidossa kannenkairaajalle opetettiin. Tämä on oikeastaan vähän asiaan liittymätön kuva. Imusarjassa virtaus on aina varmaan turbulenttista..? (eiks ole?) Samansuuntainen mutta pienemmällä erolla on turbulenttinen virtaus sileä- ja karheapintaisessa putkessa. Ehkä sillä onkin joku merkitys, imusarjojahan ei yleensä ole tapana kiillotella. Vakuutun kyllä heti kuoppaisien imusarjojen paremmuudesta kun kilpa-autoissa on ne laajalti käytössä. Monesti vaan unohtuu nämä käärmeöljyt ja tulee joku uusi villitys tilalle. Kuopittaminen voisi tietysti toimia silläkin periaatteella että se vähentää jonkun muun virheen vaikutusta imupuolella. Silloin kuopat saattaisivat toimia vaikka volkkarin bokserissa mutta ei pitkälle optimoidussa F1-moottorissa. Quote
wp Posted January 8, 2018 Posted January 8, 2018 Reynoldsinluvun mukaan virtaus on laminaarinen tai turbulenttinen, nyt turbulenttinen? K. Suhteellisen lyhyiden ja lähes 30 v takaisten fysiikan opintojeni pohjalta ymmärsin asian näin: Rajakerroksen virtaus voi olla laminaarinen vaikka kanava on muuten turbulenttinen. Laminaarinen rajakerros voi kasvaa paljon paksummaksi kuin vastaava turbulenttinen rajakerros, laminaarisen kerroksen saavuttaessa riittävän paksuuden ei päävirtaus pysty enää seuraamaan kanavan muotoa. Karkea pinta/kolot aktivoivat rajapinnan virtausta ja se muuttuu laminaarisesta turbulentiksi nopeammin. Turbulenttinen rajakerros on korkeammasta kitkastaan huolimatta edullisempi kokonaisvirtauksen kannalta, kanava ”näyttää” suuremmalta kuin on ja massavirta moottoriin kasvaa. Menetelmästä oli laajalti keskustelua seuraamallani motorsport- foorumilla kun näitä CNC- versioita alkoi ilmestyä. Mielipide tuntui olevan että siitä voi olla apua tuotanto/aftermarket- kansien kohdalla tapauskohtaisesti, F1 ja muilla moottoriurheilun ylimmillä tasoilla ei niinkään. Toimi parhaiten sellaisten kanavien kohdalla joissa materiaaliin puutteen vuoksi tai muusta syystä poikkileikkauspinta-ala jää liian pieneksi ( käytettiin termiä "velocity limited" ) 2 Quote
multanen Posted January 9, 2018 Posted January 9, 2018 Laminaarinen rajakerros voi kasvaa paljon paksummaksi kuin vastaava turbulenttinen rajakerros, laminaarisen kerroksen saavuttaessa riittävän paksuuden ei päävirtaus pysty enää seuraamaan kanavan muotoa. Tästä tuli mieleen termi "virtauksen irtoaminen" ja siitä termi sakkaus. Näköjään virtauksen sotkijat onkin käytössä semmosissa lentokoneissa joilla on tarkoitus lennellä lähellä sakkausrajaa: hävittäjät, STOL-koneet eli lyhyen kentän koneet jne. Ehkä mainituilla pienoismalleillakin lennetään sakkausrajalla..? Nyt jos maallikkona miettii niin mutka kanavassa voisi luoda vähän samanlaisen tilanteen kuin lentokoneen sakkauksessa. Ilmavirta ei pysty kääntymään niin jyrkästi kuin pitäisi. Sisäkurvissa virtaus irtoaa ja alkaa pyörteillä (ei sama asia kuin rajakerroksen pyörteily joka siis voisi olla nyt hyödyllistä). Jos tämmönen hypoteesi pitäisi paikkansa niin kuoppia tarviis olla vain sisäkurvissa ja sitä edeltävällä osalla. Quote
Guest Keine ahnung Posted January 9, 2018 Posted January 9, 2018 Hurjasti teoriaa pelkän ilman käyttäytymisestä ja sen lainalaisuuksista, mutta eikös tuossa ihan alussa perusteltu karkeaa muotoa seoksen ja nimenomaan polttoaineen paremman käyttäytymisen eduksi. Eikä tämä tosiaan mikään uusi aihe ole. Empiirisissä tutkimuksissa ahdetuissa koneissa karkeahko pinta ei ole ainakaan haitaksi ollut. Golf-pallo koloja ei ole tullut kokeiltua. Quote
hpa Posted January 9, 2018 Posted January 9, 2018 Päivähoidossa nimenomaan varoitettiin liian sileästä pinnasta, johon bensiini pisaroituu.Turbulentissa virtauksessa neste pysyy sekoittuneena. Quote
mikan Posted January 10, 2018 Posted January 10, 2018 Nää on taas näitä asioita, että uskon kun näen. :-) Mulla suuttimet suihkuttaa suoraan kohti venttiiliä ja kanavista olen tehnyt melko sileät. Jotenkin vaikea uskoa, että siellä olis reunoilla bensaa pisaroina. Vaikka toisaalla ihan sama, koska ei haittaa vaikka pari heppaa jäisi sen vuoksi saamatta. Mutta mielenkiintoinen keskustelu ja hienoa, että joillain on fysiikka hallussa. t. Mika 1 Quote
multanen Posted January 10, 2018 Posted January 10, 2018 Onhan VW-kansia porttailtu jo niin pitkään että kyllä tekijämiehet ovat jo löytäneet parhaat kanavien muodot. Pitäisi vaan saada teoriassakin toimimaan nämä eikä vaan pelkästään käytännössä. ;) 1 Quote
hpa Posted January 10, 2018 Posted January 10, 2018 Joo seitsemän vuoden välein tätä keskustelua käydään.Viimeiset 40 vuotta on 250 hevosvoimainen kupla kulkenut 11 sekunnin aikoja neljännes maililla ulkomailla. Quote
ARTO Posted January 10, 2018 Posted January 10, 2018 Joo seitsemän vuoden välein tätä keskustelua käydään.Viimeiset 40 vuotta on 250 hevosvoimainen kupla kulkenut 11 sekunnin aikoja neljännes maililla ulkomailla. Oliks noissa 70-luvun vaparikiihdytyskuplissä jo 250hv? Keveitä/runsaasti kevennettyjä ne oli jo silloin, ehkä enemmän kuin tänään... Turvakehikoihin ehkä nykyään enemmän panostettu ja luokkasäännöt ( lähinnä USAn sisällä ) päälle. Quote
Marko Posted January 11, 2018 Posted January 11, 2018 Kannattaa tutkia hiukan mitä tämä herra tekee sillä on asiat aika hyvin hallussa, litratehot on melko rajuja työntötanko koneeseen. http://www.jpmotorsport.se/e_default.htm Quote
P_Valtonen Posted February 6, 2018 Author Posted February 6, 2018 (edited) Nyt ne on sitten alkanu lommottaa mäntiä... https://www.rbracing-rsr.com/Pistons.html aiheesta patentti... https://www.google.com/patents/US6170454 *** Seuraava muoti; urittaa kalikat pisteiden sijaan? Varsinaista low tec säätämistä....Venat ja imukanavat kansista saa urat. (sorry, kannet valurautaa ja mäntiä koneessa liikaa..) http://www.herningg.com/projects/groovyheads.html Edit- Uritettuja mäntiä patentin alla https://www.google.com/patents/US8528514 Edited February 6, 2018 by P_Valtonen Quote
P_Valtonen Posted February 6, 2018 Author Posted February 6, 2018 Samaa ideaa http://www.yellowbullet.com/forum/showthread.php?t=1147418 Quote
P_Valtonen Posted February 6, 2018 Author Posted February 6, 2018 Kappas. Patenttimäntä tuottas 5% lisää tehoa. Tarua vai totta...? http://www.superchevy.com/how-to/engines-drivetrain/94138-piston-head-clearance-guide/ Quote
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.