DWL_Puavo Posted August 12, 2004 Posted August 12, 2004 Miten pystyisi hypoteettisessa koneessa näppärästi viel himpun nostamaan stroke-mäntiä käytettäessä puristuksia. Homma menisi näin: - Vanha kampi 74,7mm - Uusi kampi 78mm - Nykyinen mäntä-pyttysatsi 94mm - Uusi mäntä-pyttysatsi 94mm stroke - Kannet entisellään, palotila 50cc (+/- 2cc) - Tällä hetkellä korotusrikkoja 1,7mm - Nykyinen CR 9,2:1, tarkoitus olis sama saada mutta toki lisää strokee Uusien osien laskelmat: - Uusi kampi kasvattaa iskua 3,3mm -> deck height pienenee 1,65mm - Rikkojen poisto pienentää deck heightiä 1,7mm - Stroke-mäntäsatsi lisää deck heightiä 4,6mm -> Lopputulos: CR 8,4:1 Mikä näistä olis paras vaihtoehto: 1. Työstää kansia siten, että palotila pienenee noin 8cc 2. Työstää sylinterien kansipuolesta 1mm 3. Jyrsiä lohkosta 1mm (case decking) 4. Työstää sylinterien lohkopuolesta 1mm 5. Lisätä strokea ->86mm (ei käytännön rajoissa tässä rojektissa) 6. Käyttää tavan mäntä-pyttysatsia ja laittaa lisää rikkaa (koneen leveys kasvaa...) 7. Muu, mikä: K_A_N_A_D_A_______ Puavo@dwl.fi Quote
Ketsa Posted August 12, 2004 Posted August 12, 2004 Halvin/helpoin vaihtoehto lienee lyhentää putkia alapäästä. Quote
mikko k Posted August 13, 2004 Posted August 13, 2004 Mun mielestä on helpointa lyhentää sylintereitä yläpäästä. Paras olisi saada yläpään välys luokkaan 1,3mm vaikka sitten palotiloja suurentaen ja käyttäen korkeampia mäntiä. Edit: ajatuskatko! Paljonko on dekkiä nyt yhteensä 1,7 mm prikkojen kanssa? Quote
DWL_Puavo Posted August 15, 2004 Author Posted August 15, 2004 Itte olen päätymässä varmaan sellaiseen, että se ylimääränen milli lähtee pois lohkosta. Kun vaihdan lohkon kuitenkin, ne joutuvat koneistamolla tasaamaan lohkon pinnan 94mm:lle, samalla varmaan jyrsivät siitä lisämillin helkuttiin. Ja Mikolle, deckiä tällä hetkellä 2,1mm, padassa siis 74,7 iskua ja 1,7mm rikkoja. Vakio-94mm männät/pytyt. Puristukset vähän päälle 9. Puavo@dwl.fi Quote
mikko k Posted August 15, 2004 Posted August 15, 2004 Tietämättä nyt että onko männät pakko vaihtaa vai jotain muuta, mutta mä laittaisin vain millin prikat lisää putkien alle (tai 2,7mm yhdet), pitemmän iskun ja nykyiset männät, niin dekki olis sitten n. 1,45mm ja siten puristussuhteeksi tulisi n. 10:1. Sun kone heräis sitten ihan erilailla kun n. 9:n puristuksella. Toki tähän nyt taas vaikuttaa kannet, nokka, kaasarit,pakosarja, jne. jne. Quote
Guest Posted August 15, 2004 Posted August 15, 2004 Tuohon listattuun infoon on mahdotonta suositella puristussuhdetta, olisi tiedettävä ainakin nokka. Vakionokalla kympin puristukset rikkois koneen alta aikayksikön. Kunnon kisanokalla kympin puristukset ei edes olisi riittävät. Jan (Stroker rojekti, 10,5:1) Quote
DWL_Puavo Posted August 15, 2004 Author Posted August 15, 2004 Jahas, hemmetti täällähän on hyvästi keskustelua. Lisäspeksiä pyydössä, tästäpä niitä (hmm, onkohan tämä jo ens vuoden urtsiin vakoilua, uskaltaako näitä luovutella...): - Kannet portatut 041, 39/35 (ei kummemmin mittailtu) - 45 dellot (36 sisäkurkut ja suuttimet sen mukaan), imarit match-portattu - Nokaksi tuloillaan W125 tai vastaava - Max. kierrosluvuksi mietitty 6000rpm Kone tulee -62 kuplaan, ja sitä saatetaan taas kerran lainata urtsiin jos ida-strokeri ei valamistu. Koneen täytyy siis kivasti kestää 6h kaasu pohjassa ajoa 25 asteen helteellä ilman muuta lisäjäähdytystä kuin T4-jäähdytintä doghousessa ja lisäöljypohjaa. Aiempi 75x94 (CR 9,1) kesti hienosti - öljyt ~95 koko ajan. Mäntä/pyttysatsi on ihan ehtoinen, mutta koneen kaventaminen tässä samalla olisi aikomuksena. Vielä viime vuonna tosin samassa padassa oli enempi rikkaa sisäänajojen ajan, puristukset silloin 8,4. Ero nykyiseen 9,1 oli hyvinkin merkittävä, tosin koneeseen nyplättiin yhtä sun toista pientä myös. Puavo@dwl.fi Quote
Guest Posted August 15, 2004 Posted August 15, 2004 Mullon yks 1600 W130 nokalla ja siihen laitoin 9,5:1 puristukset, ei ongelmia. Sen yli en W125:llä menis kyllä. W110 9,4:1 puristuksilla oli hauska, mutta se oli liikaa. Oli tosin säädötkin mitä sattuu. Tossa strokerissa on hiottu 310ast nokka ja hioja sanoi että 10,5:1 olis just passeli. Sen alle ei herää kunnolla, mutta ylikään ei passaa mennä. Nyt en sit tietenkään muista mikä nokkakulma siinä oli.. W-nokissa se on 108 astetta. Sekin vaikuttaa. Eli jonnekin 9 ja puolen nurkille sen vois laittaa. Voi jäädä allekin jos se tulee Urtsi rääkkiin. Mutta ei alle ysin varmaan kannata. Niin ja tiukalla deckillä. 1,3 - 1,4 mm, ei enempää. Isompi hukkaa vaan hyötysuhdetta ja nakuttaa herkemmin. Jan Quote
mikko k Posted August 19, 2004 Posted August 19, 2004 Kuten aiemmassa kirjoituksessani arvelin niin 10 puristukset ovat aikalailla ok. Tarkkaa tietoa mulla ei ollut. Muutamia kymmeniä koneita rakentaneena, osaan jo arvailla tarpeita. T. Mikko ( Kilpakone 14:1, tavoite 15:1) ----> joten se siitä puristussuhteesta. Quote
Guest Posted August 20, 2004 Posted August 20, 2004 joo, kisakoneita myös tehneenä yli 13 puristuksilla, mutta on se silti ymmärrettävä mitä se tarkoittaa ja miksi se käyttäytyy niinkuin tekee.. dynaamisen ja staattisen puristussuhteen ero.... :) arkikäyttöön matalammat. Ellei sitten ole ihan puhtaasti kyseessä viikonlopun vingutuslelu. Jan Quote
mikko k Posted August 20, 2004 Posted August 20, 2004 Juu ja nokka-akselin valinta on erittäin tärkeää. Liian rajulla nokalla, huippuvirtaavilla kansilla ja matalalla puristussuhteella ei tule toimivaa konetta. Mä en näe mitään vaikutusta puristussuhteen ja arki- tai kisakäytön välillä, koneen kokoonpanosta se riippuu ja myös jäähdytyksestä. Olen itse ajellu arkenakin 11:1 puristuksilla. Mä en tiä mikä on viikonlopun vingutuslelu? Jotenkin huonommin tehty tai heikommalla jäähdytyksellä kasattu vai ??? Sellaisia en ainakaan minä tee, muut saa jos haluaa! Leikkiminen arvokkailla koneilla ei sovi mulle. Quote
Guest Posted August 20, 2004 Posted August 20, 2004 >Juu ja nokka-akselin valinta on erittäin tärkeää. Liian rajulla nokalla, >huippuvirtaavilla kansilla ja matalalla puristussuhteella ei tule toimivaa >konetta. Täsmälleen. >Mä en näe mitään vaikutusta puristussuhteen ja arki- tai kisakäytön >välillä, koneen kokoonpanosta se riippuu ja myös jäähdytyksestä. Olen >itse ajellu arkenakin 11:1 puristuksilla. Nyt vähän vetelet mutkia suoraksi.. ehkä ilmaisin itseni väärin. Kuten itsekin ylempänä osasit kertoa, niin nokasta ja muista osatekijöistä koostuu soppa, joka määrää kuinka paljon puristuksia voi käyttää. Jos sulla on nokka jossa on valtavasti overlappia ja asteita, ja se "hukkaa" dynaamista puristusta, niin voithan sä ajaa vaikka 18:1 puristuksilla. Muuten sama kone miedommalla nokalla ja pienemmillä puristuksilla tosin saattaisi tuottaa enemmän tehoa. Tietyissä kilpaluokissa on imuputken halkaisija rajoitettu aivan älyttömän pieneksi, silloin käytetään jopa yli 20:1 puristussuhteita bensakoneessa. (olenpa nähnyt 22:1 asti, yrittämättä varsinaisesti etsiä) Musta tuntuu että tiedät kyllä tämän kaiken. En tajua miksi väännän rautalankaa, ehkä muiden lukijoiden hyödyksi. Ei ole tarkoitus vittuilla. Arki ja kisakäytön erot: Kisaa ajavat ihmiset tekevät koneen niin että siitä otetaan lajityypistä riippuen kaikki irti. Konetta säädetään ja huolletaan ennen jokaista kisaa, ja kisa kestää melko lyhyen aikaa. Kisan aikana moottori on lähes koko ajan "kovilla", kuorma on suuri. Mutta esim. kiihdytyskisan matkaan ja rasitukseen käytetty aika on IHAN eri luokkaa, ja rasitus aivan toisenlaista kuin mitä se olisi jos samaa konetta pitäisi ajaa 200km pivässä työmatka-ajoa, tai lähteä sillä eurooppaa kiertämään. Myönnät varmaan ettei voida puhua samasta koneesta ja viritysasteesta, ja yksityiskohdista. Mainitsit jäähdytyksen yhtenä osatekijänä: Kiihdytysautoista monasti puuttuu jäähdytys kokonaan! Lähtisitkö sillä koneella, samoilla puristuksilla, ajamaan pitkää matkaa? Kadulle on kaiken järjen mukaan valittava hieman miedompi paketti, koska olouhteet ja kuormitus ja lämpötilat ja painolasti ja saatavilla oleva bensa jopa, vaihtelevat suuresti. Samoin monikaan käyttöauton omistaja ei varmaan halua suorittaa säätöjä ja huoltoja ja metrin pitkä listaa tarkistuksia joka kerta ennen lähtöä ruokakauppaan tai töistä kotiin. Silloin on oltava "huoltovapaampi" paketti, jossa on turvamarginaalia kriittisissä osa-alueissa. TAI SITTEN..... : >Mä en tiä mikä on viikonlopun vingutuslelu? Jotenkin huonommin tehty >tai heikommalla jäähdytyksellä kasattu vai ??? Ei kun melkein päinvastoin, korkeavireisempi kone, joka voi olla jo kisakone pienillä marginaaleilla, JOS omistaja hyväksyy tosiasian että se vaatii enemmän huolenpitoa ja terkemmat säädöt ja niiden vahtaamisen ja laadukasta korkeaoktaanista bensaa ja kaikkea mitä muuta oikea kisakone tarvitsee. Jos vaikka kone on säädetty ja rakennettu alunperin 25 ulkoilman lämpötilassa toimimiseen äärirajoilla vaikkapa puristusten (nakutusherkkyyden) suhteen, niin yhtäkkinen 32 asteen helle saattaa pistää sen nakuttamaan matka-ajossa. Moottorinsa tunteva omistaja silloin tien päällä tekee minkä pystyy asian korjaamiseen, vaikka sitten vaihtaa hanskalokerosta pykälää isommat suuttimet, säätää sytytystä hitusen myöhäisemmälle ja ajelee varovaisemmin. (lisäbensa viilentää mäntiä ja palotiloja kuten tiedät, vaikka kone ei sitten enää käykään tehon suhteen optimi seoksilla). Jos sanot että kunnon kisakoneella vaan ajellaan vuodesta toiseen koskematta mihinkään muuhun kuin öljyproppuun ja -tikkuun, niin sulla on vielä hiukan opeteltavaa ;) Ei millään pahalla. En tunne sinua, tunnen vaan jonkin verran kilpa-autoilua. Ei kai mua muuten olisi kilpatalliin päästetty mekaanikoksi :P >Sellaisia en ainakaan minä tee, muut saa jos haluaa! Ei tietenkään. Huonosti ei kannata tehdä mitään. Jos budjetti ei riitä haaveiden toteuttamiseen kunnolla, niin sitten on laskettava tavoitetasoa ja rakennettava edullisempi moottori (edelleen laadukkaista osista ja huolella toki, mutta erilainen, varmaan tehottomampi, halvemmilla kansilla jne), tai sitten venytettävä aikataulua että saa rahaa lisää jostain. Huitaisten kasattuja ei minun käsistäni lähde myöskään > Leikkiminen arvokkailla koneilla ei sovi mulle. Jokaisessa meissä asuu pieni lapsi. Mä annan toisinaan surutta omille autoilleni tossua niin paljon kun sielu sietää. Siispä koneiden on oltava kunnolla tehty. Mottoni on, että jos se ei mun rääkkiä kestä ja hajoaa, niin jouti hajotakin kun se oli sitten varmaan huonosti tehty, ja ansaitsi tulla tehdyksi paremmin. Minulla on "viikonloppulelu", auto joka saa ns. "sikaa" oikein huolella, ja johon on siksi tehty tehokas moottori (ja tehdään uutta parhaillaan kun entinen meni toiseen autoon). Olen hyväksynyt sen tosiasian että kun lähdetään hakemaan vähän eksoottisempaa pakettia ja enemmän tehoja kuin "perus katukonetta", niin se vaatii enemmän silmälläpitoa. Ihmiselle jolla ei ole tallia, työkaluja, taitoa ja halua ylläpitää "kisavireistä" autoa, ei sellainen sovi. Silloin voidaan, ESIMERKIKSI, valita hiukan matalampi puristussuhde, ja/tai hiukan miedompi nokka ja osakomponentit jotka kuluvat käytössä vähemmän. Sitten voi käydä mummoa moikkaamassa sillä autolla Naantalista Tornioon ja takaisin, eikä tarvitse miettiä kestääkö, tai ylikuumeeko. ja sen voi tehdä monena vuonna peräkkäin, kesähelteillä tai talvipakkasissa koskematta moottoriin muuten kuin määräaikaishuoltojen merkeissä. Puristussuhde on paljon keskustelua aiheuttava puheenaihe, ja monet osallistujat ymmärtävät vain osan taustalla vaikuttavista asioista. (En tässä väitä että minä olisin siinä suhteessa täydellisen kaikkitietävä). Kilpamoottorin tapauksessa voidaan tehdä tietoinen valinta käyttää "maksimaalista" puristussuhdetta, ja elää pienemmän turvamarginaalin kanssa. Kisat on lyhyitä, ja tiedetään melko tarkkaan olosuhteet missä moottoria käytetään, kuinka kauan, ja minkä tyyppisellä kuormituksella. Mekaanikko osaa tehdä toimenpiteitä moottorille jolla yksittäisiä olosuhdemuutoksia voidaan ottaa huomioon. Voidaan valita puristussuhde joka kuumalle koneelle aiheuttaisi vaurioita, mutta jos tiedetään "kisan" kestävän siinä pyöreät 11 sekuntia, niin se ei kauaa kerkiä käymään "kuumana"... loppusekunnit on uhrattavissa. Maailman nopeimmat kiihdytysautot rikkovat suunnitellusti moottorinsa peruskorjauskuntoon noin neljännesmailin ajon jälkeen. Aikaa tähän kuluu muutama sekunti. Se ei ole paljon käyttöikää se. Moottori oli täydellinen, jos se antoi *aivan kaikki* tehot ulos, ja hajosi ajan mittauksen jälkeen vasta. Ei varmaan tarvii sanoa että kadulle, tai Urtsi-tyyppiseen kisaan tuommoinen kokoonpano on väärä. Katukäytössä muuttujia alkaa olemaan jo liikaa, ja työtä aivan liian paljon jos haluaa kaiken toimivan turvamarginaalin "veitsenterällä" joka kerta. Että tämmöistä. Ehkä tämä avasi mun käsitystä katu ja kisakoneen eroista. Jan Quote
Ketsa Posted August 20, 2004 Posted August 20, 2004 Katukoneessa ja katukoneessa on eroa ja useimmiten tuo ero juontaa kuitenkin moottoriin käytetyn rahan määrästä. Suurimmalle osalle kuplahuristelijoita jo tuo kunnollisen jäähdytyksen toteutus (kuivasumppu, jäähdytin eteen, termari, jne.) veisi enenmmän rahaa kuin on moottorin tekoon varattu. Toivottavasti keskustelu Mikon ja Janin välillä jatkuu, niin meille taviksillekkin valkenee uusia juttuja ;-) Molemmat hemmot ovat kuitenkin tällä foorumilla kirjoittelevan porukan eliittiä mottipuolella. Quote
Guest Posted August 20, 2004 Posted August 20, 2004 >Katukoneessa ja katukoneessa on eroa LOL totta tosiaan ;) > ja useimmiten tuo ero juontaa kuitenkin moottoriin käytetyn rahan >määrästä. Näinhän se menee. Ihan hyvän koneen saa aikaiseksi jos konstruktio on budjetin kanssa linjassa. Mutta metsään menee jos meinaa liian pienellä budjetilla väkisin ahnehtia "liikaa". Tietty perustaso on olemassa, työt ja muutokset jotka on tehtävä joka tapauksessa. Ei ihan riitä että ostaa isot pytyt ja männät, ja iskee ne vanhaan väljään runkomoottoriin. > Suurimmalle osalle kuplahuristelijoita jo tuo kunnollisen jäähdytyksen > toteutus (kuivasumppu, jäähdytin eteen, termari, jne.) veisi enenmmän >rahaa kuin on moottorin tekoon varattu. Ja paljon on väärää ja harhaanjohtava ainformaatiota maailmalla. Lehtiin pääsee hyvän NÄKÖISET autot ja moottorit. Ja sitten kaikki vähemmän kokeneet lukee speksilaatikkoa kuin piru raamattua. Ei millään pahalla.. mtta ylimääräiset öljyjäähdyttimet esimerkiksi eivät ole oikeasti tarpeen 90% ssa tapauksista, ja aiheuttavat vain harmia... Mutta tottahan ne pitää sinne änkeä kun "kaikilla muillakin on". >Toivottavasti keskustelu Mikon ja Janin välillä jatkuu, niin meille >taviksillekkin valkenee uusia juttuja ;-) Taviksille :) Toivottavasti Mikko ei vedä hernettä nenään, mä saatoin kuulostaa aika veemäiseltä. Ei tosiaan ollu tarkoitus. > Molemmat hemmot ovat kuitenkin tällä foorumilla kirjoittelevan > porukan eliittiä mottipuolella. Ööööh.. olenhan mä jokusen kymmentä erinäköistä konetta tehny (ei pysty laskemaan, ei niitä muista, joten en voi osallistua keulimiskisaan) mutta en mä ehkä itteäni laske vielä eliitin joukkoon. On mulla opittavaa varmasti vielä. Teidän lukijoiden etu on se että mä olen monet pikkuasiat oppinu kantapään kautta... LOL.. kalliiksi on tullut joskus, mutta virheistään pitää oppia.. Ehkä paras neuvo mitä mulle on annettu, on tämä: Älä koskaan usko pelkästään yhtä tietolähdettä sokeasti. Jan Quote
DWL_Puavo Posted August 20, 2004 Author Posted August 20, 2004 Tässä tulikin jo yksi aika selkeä seikka jonka olen jo itte pähkäilemällä miettinytkin, mutta Jan pisti faktaa:"Miksi ronskimmat nokat toimii paremmin vasta korkeammilla puristuksilla?" Ja vastaus: - Sylinteriin muodostuva paine ei pääse jyrkillä nokilla kasvamaan niin nopeasti, koska nokissa on suurempi overlap (imu- ja pakovena auki yhtä aikaa). Tällöin nokka tavallaan "hukkaa puristuksia". Siis sylinterissä olevan seoksen paine on samalla staattisella puristuksella pienempi mikäli nokassa on vähemmän overlappia (loivat nokat). Tästä syystä jyrkemmille nokille on syytä nostaa (staattista)puristusta jotta seoksen paine olisi edes sama kuin loivemmalla nokalla pienemmpillä staattisilla puristuksilla. Ja jotta homma ei olis näin yksinkertaista, niin tuohon paineen muodostukseenhan vaikuttaa toki sylinterin täytös (mitä enempi seosta -> sitä enempi painetta), sylinterissä kenties jo olevat paineet ym... Puavo@dwl.fi Quote
mikko k Posted August 20, 2004 Posted August 20, 2004 AUTS!!!! En kai mää nyt vähä provosoinu liikaa ( kisakone 14:1, jne.!!!). No ei ollut tarkoitus. On totta että Janin juttu on mulle tuttua, mutta ei välttämättä kaikille muille. Ja edelleen olen sitä mieltä, että paljon kokeneempaa porukkaa vielä löytyy, mutta he eivät joko lue enää näitä tai eivät viitsi kirjoittaa. En mäkään enää aina viitsi kun olen jo lopettanut vanhuutenikin juhlimisen 21v sitten. Olin sillon 18v ja pääsin paariin laillisesti.... :) Juu puavo ja muutkin, kysymys on siis puristusPAINEESTA, jota ei muodostu riittävästi rajuilla nokilla ellei ole riittävästi puristusSUHDETTA. Samasta syystä esim scatin c55 on rajun puoleinen nokka 1.6:seen ja miedohko 2.3:seen! Jan: Joo vedin kyllä mutkaa suoraksi... 11:1 kadulle, jne.... Vähän samoin kun säkin... arkikäyttöön matalammat..... :)) Ketsa hep: ei täs nyt ainakaan meikäläinen ole kuin ihan vain päätään seinään takonut tavis, kun on takonut tarpeeksi, niin joko oppii tai sitten ei! Mutta aina tosiaan kannattaa KUUNNELLA muitakin ja ainakin yrittää muodostaa oma kantansa asioihin. Esim. mä suhtaudun hieman skeptisesti (nyt tulee kyllä sanomista) Gene Bergin oppeihin, ainakin osaan niistä. Ei se nyt sentään raamatun kirjoittaja ole, vaikka onkin testaamisen kautta hakenut oppia. Olen toki myös osin samaa mieltä asioista edesmenneen kanssa. Mitä oppimista se on jos kaikki vain luetaan kirjasta valmiiksi pureskeltuna? Ja miksi G ei koskaan virittänyt ja perehtynyt myös type 4 koneeseen ??? Asenne ??? Joku muu, mikä? No tuo Janin "purkaus" oli niin pitkä että kaikki ei jää mieleen. Ja ei, en ole vetänyt hernessäkkiä seiraimiin! No kisa/katukoneen rakentaminen lähtee rahan, innostuksen, motivaation ja tiedon keräämisestä. Mä en ole kiinnostunut enää kadulla räppäämisestä. Mutta varttiviivalle mut saa kun palat loksahtaa kohdilleen, ties vaikka ens kesänä tai sitten ei! Jos ei ole motivaatiota/ aikaa tarpeeksi niin en lähde osiltaan 10000 eeron moottoria särkemään! Ehkä sitten joskus! Quote
Guest Posted August 20, 2004 Posted August 20, 2004 >Jan: Joo vedin kyllä mutkaa suoraksi... 11:1 kadulle, jne.... Vähän >samoin kun säkin... arkikäyttöön matalammat..... :)) no tulipas ainakin mielenkiintoista keskustelua :) >Mutta aina tosiaan kannattaa KUUNNELLA muitakin ja ainakin yrittää >muodostaa oma kantansa asioihin. Esim. mä suhtaudun hieman >skeptisesti (nyt tulee kyllä sanomista) Gene Bergin oppeihin, ainakin >osaan niistä. Ei se nyt sentään raamatun kirjoittaja ole, vaikka onkin >testaamisen kautta hakenut oppia. Olen toki myös osin samaa mieltä >asioista edesmenneen kanssa. Samoilla linjoilla olen. GB oli vahvasti matalien puristusten kannalla, jopa vakiota alhaisempien, kutosella alkavien puristussuhteiden käyttöä suositteli käyttöautossa. Mun mielestä tuo on puhtaasti tyhmää bensan haaskausta. Ja kun sitä pataa pitää sen jälkeen polkea kun naapurin akkaa juhannuksena, niin sehän KUUMENEE. Se mikä siellä viitsii mäntien heilumisen lomassa palaa, ei pala kokonaan eikä puhtaasti, saatika tehokkaasti. Ei ole hyvä mennä sinnekään ääripäähän. GB:n matalat puristukset ehkä voisi jotenkin perustella kalifornian paskalla bensalla, mutta sekään ongelma ei oikeastaan alkanut esiintymään kuin vasta 90 luvulla mun käsittääkseni. (hapetus tai jotain). Hemmohan ite otti ja kuoli muistaakseni 95, vähän sen jälkeen kun hänet tapasin :) > Mitä oppimista se on jos kaikki vain luetaan kirjasta valmiiksi >pureskeltuna? Silloin ei harrastus ja tekniikka kehity. Onneksi vielä riittää porukkaa joka jaksaa tutkia ja kokeilla uusia ideoita. Ruiskuja, tietokoneohjausta, sofistikoidumpia turboratkaisuja, uusia materiaaleja, super squish mäntiä, älykkäitä nakutunnistimia ja moottorinohjausjärjestelmiä jne. kaikki nuo on vaan alkuun kalliita, kunnes kysyntä kasvaa tai uutuudenviehätys haihtuu. Tai oma liksa kasvaa tarpeeksi :D :D :D > Ja miksi G ei koskaan virittänyt ja perehtynyt myös type 4 > koneeseen ??? Asenne ??? Joku muu, mikä? Jenkit on muutenkin heränneet nelkkuihin paljon myöhemmin kuin Eurooppa. Ehkä kysyntää ei ollut? Nykyisin pidän aika suuressa arvossa Jake Rabyä, olen hänen kanssaan paljonkin jutellut aiheesta kun omaa nelkkuani speksasin. Ja seurannut keskustelua aiheesta. Mies nimenomaan jaksaa kokeilla uutta, ja oma dyno on käytössä jolla voi kiistattomasti todentaa tehojen tai väännön kasvun, ja näin löytää parhaat osakombinaatiot jne.. >No tuo Janin "purkaus" oli niin pitkä että kaikki ei jää mieleen. Sori :) Olen turhankin suulas kun vauhtiin pääsen. Pitäis osata rajottaa. >Ja ei, en ole vetänyt hernessäkkiä seiraimiin! Soon hyvä :) Ei tuu turhaa ahtopainetta väärään paikkaan :) >No kisa/katukoneen rakentaminen lähtee rahan, innostuksen, >motivaation ja tiedon keräämisestä. Mä en ole kiinnostunut enää kadulla >räppäämisestä. Mua taas ei innosta pistää omaa rahaa palamaan hirveitä määriä, ja sitten nauttia siitä kasasta kallista tekniikkaa sen puolentusinaa päivää vuodessa mitä radalle hyvänä vuonna ehtii. Siellä pääsee käymään muutenkin. >Mutta varttiviivalle mut saa kun palat loksahtaa kohdilleen, ties vaikka >ens kesänä tai sitten ei! Jos ei ole motivaatiota/ aikaa tarpeeksi niin en >lähde osiltaan 10000 eeron moottoria särkemään! Ehkä sitten joskus! En tiedä missä vika on, mutta mua ei suuremmin innosta ajaa radalla... ainakaan omalla kalustolla. Voin testipäivinä ajaa kelloa vastaan radalla tiimin kilpureita vastaan, ja aikomuskin on tässä joku kerta jos sais konetta valmiiksi. Olis se hienoa piestä tiimin kisakalusto siviiliautolla, jollain rupisella kuplalla :-D Taidan ekaks tuikkaa ton nelkun takas vaikka tohon kevyimpään vokkeloon. Sit se kyllä tarttis lisää puristuksia ja hiukan kansimuutoksia.. ja näinkö luovutaan VW harrastuksesta? Hmm. Taas lähti ajatukset karkailemaan VW touhujen jatkamisen suuntaan, semminkin ku just tuli tuolta Nummelan cruisingista... Mä luulen että mä en vaan *osaa* ajaa kilpaa, eikä mua kiinnosta rikkoa paikkoja harjoitellessa. Niin joo, kiihdytysajo ei ole erityisen lähellä sydäntä. Enempi semmoinen kilvan-ajo jossa saa rattia kääntää molempiin suuntiin ja on useampi auto kerralla radalla. Vielä kun säännöt sallisi oikean virittämisen tuolla rata-autoilun puolella... kai me vaihdetaan luokkaa kohta. Jan Quote
Marko Posted August 21, 2004 Posted August 21, 2004 Joo meilhän oli Janin kanssa eilen pienet Nummelan väliset koitokset joista Lohjan miehet putos kyydistä jo alkumetreillä vaikka annoin tasoitusta muille sillä että msd:ssä oli rajoittaja vastassa jo 6000rpm:än kohdalla D D D:) Quote
Guest Posted August 21, 2004 Posted August 21, 2004 Mulla oli vain 1600 kuutioo mutta kiekkamittarin koko asteikko tuli kyllä käytettyä... :D 1 ja 2 vaihdot kohdassa 7800rpm :D On se hyvä ettei maksanu turhasta asteikosta, harmittais jos jäis käyttämättä niitä pikku viivoja parin tuhannen edestä ;) Jan Quote
Marko Posted August 21, 2004 Posted August 21, 2004 Mulla oli vain 1600 kuutioo Niin mullakin :D Quote
Marko Posted August 21, 2004 Posted August 21, 2004 Maalaisjärki antoi tasoitusta :D Sielläkö se majailee takaluukun alla :DDDDDDDDDD Quote
-MITO- Posted August 21, 2004 Posted August 21, 2004 Ai hemmetti Nummelan hurjat ! Toiset wanhalla pakettiautolla :I Quote
mikko k Posted August 21, 2004 Posted August 21, 2004 Kiva keskustelu.... Mutta saikohan Puavo jo vastauksen kysymykseensä vai paniko möllit ajatukset entistäkin sekaisemmaksi?? Quote
DWL_Puavo Posted August 22, 2004 Author Posted August 22, 2004 Juu kyllä se vastauskin tuolla välissä jossain oli :) Tuli muutenkin kyllä hyvä keskustelu! Puavo@dwl.fi Quote
Tomppa Posted August 23, 2004 Posted August 23, 2004 Lisäkyssäri siis: Mikähän lienisi "noin" optimi puristussuhde tällaisella paketilla katukäytössä: - 1835 cc (69x92) - Eagle 42 nokka (Eagle Racing Cam - Adv. Duration 298° / Dur. @ .050" 248° / Lift @ cam .389" / Lift w/1.1:1 Rocker Arms .428") - Kannet Bugpack Streetpro 1 (40x35.5, single HD-jouset, tehtaan jäljiltä) - Vakiokeinut - 2x40mm DRLA, 32mm sisäkurkuilla - Käärmeenpesä / Hide-out Käytännössä menee varmaan keinut ja putkisto uusiksi ensi kaudeksi ja samalla kun kannet plaanaa matalammiksi niin voisi vähän putsata pahimpia roippeita pois. nimim. "Ensi talvena taas vaihteeks kaikki uusiks...." Quote
Guest Posted August 23, 2004 Posted August 23, 2004 vielä kun tossa spekseissä näkyis nokkakulma/ lobe center /lobe separation angle tjsp (luokkaa 108 varmaan) Mutta sanoisin jotain 9:1 nurkille. Ei juuri yli, niin kestää kaikki olosuhteet eikä kuumene. jan Quote
Tomppa Posted August 23, 2004 Posted August 23, 2004 Kiitoksia! Hitto kun tuolla CB:n sivuillakaan ei ole juuri mitään muuta dataa tuosta nokasta (tai nokista ylipäätään). Ei tosin Eaglesta löydy netistäkään oikeastaan mitään vaikka luulisi olevan kohtalaisen käytetty nokka. (tai sitten en osaa etsiä =) Ei oikein tiedä edes että voiko tuossa käyttää virikeinuja vai ei... eikä tainnut nokan mukana tulleessa kortissakaan olla hirveästi dataa. Täytyy yrittää kaivella se esille josko saisi vähän apua. Tuo 9:1 kuulostaa aika oikealta kyllä. Quote
Marko Posted August 23, 2004 Posted August 23, 2004 Tomppa ootko kattonu täältä http://www.phnet.fi/public/hefor1/ ja sieltä useful info ja scrollaat alaspäin niin löytyy cams Quote
mikan Posted August 23, 2004 Posted August 23, 2004 Hyvä pojat, asiaa! Kiva taas seurata keskustelua jossa jotain tapahtuu. t. Mika Quote
Tomppa Posted August 24, 2004 Posted August 24, 2004 Dodiin, Kyselin huvikseni myös CB:ltä että mitähän tuohon uskaltaisi puristuksia laittaa, elikkäs seuraavasti: Hello, I recently purchased an Eagle cam (2242, Eagle Racing Cam - Adv. Duration 298° / Dur. @ .050" 248° / Lift @ cam .389" / Lift w/1.1:1 Rocker Arms .428"). Now I´m wondering if you have any data on minimum recommended compression ratio for this cam? Also, I would like to know if you have any recommendations for ratio rocker use with this cam? My current engine setup is: - 1835 cc (69x92) - Eagle 2242 - Heads : Bugpack Streetpro 1 (40x35.5, single HD-springs) - Standard rockers - 2x40mm DRLA, 32mm venturis - Basic performance exhaust with Hideaway muffler with kind regards, Tommy Tauriola Ja vastaus tuli Bob Tomlinsonilta seuraavasti: 8.5 should work well for street use with you parts list. 1.25 rockers are compatible with your valve springs and coil bind will not be a problem. 1.4s will produce excessive lift with your valve springs. Bob Quote
Guest Posted August 24, 2004 Posted August 24, 2004 Ota huomioon pari seikkaa: 1) jenkit yleisesti ottaen pelkäävät puristuksia ja uskovat kuutiotuumiin. 2) siellä on huonoa bensaa, etenkin kaliforniassa, joka ei kestä puristuksia yhtä hyvin kuin meidän, vaikka oktaanit konversioiden jälkeen olisikin suurinpiirtein samat. Jan Quote
Tomppa Posted August 24, 2004 Posted August 24, 2004 No niinpä tietysti. Pidättäydytään siis tuossa 9:1 suhteessa (olisin tehnyt niin joka tapauksessa). Selvisi kuitenkin, että 1.25 keinut passaa ton nokan ja noiden venajousien kanssa vielä ihan kivasti. 1.4 keinuilla ei noi jouset riitä. (tiedä sitten onko nostoa muutenkin jo älyttömästi). Quote
mikko k Posted August 24, 2004 Posted August 24, 2004 Täytyy myös muistaa, että Bob antaa neuvonsa asiantuntijana ja firmansa edustajana. Jenkeissä ei ole varaa antaa tiukkoja neuvoja. Jos "normijenkki" possauttaa volsustaan koneen, niin se tietenkin keksii siitä syyttää Bob'ia ja vaatia tietenkin 2 miljoonaa dollaria korvauksia moottorinsa särkemisestä, kengille menneestä öljystä, henkisestä tuskasta ja kärsimyksestä ja pyhäpuvun pilaamisesta..... :) Kuluttajansuoja on jotenkin tosi typerällä tasolla. Jos myyt mikroaaltouunin, etkä varoita käyttöohjeessa, että kissaa ei siellä saa kuivata, ja mirri kuitenkin posahtaa uunin seinille, niin syy on uunin myyjän. Kuluttajan typeryydellä ei ole rajaa. Ja taas haetaan korjauksia 5 miljoonaa taalaa kun joutuu nyt käymään kallonkutistajalla, kun mirri pasahti paskoiksi...... :))) Vähä offtopic..... oli pakko....... ;-) Quote
Guest Toheltaja Posted August 25, 2004 Posted August 25, 2004 miulla taitaa sonderissa olla 9.2:1 Urho 914:ssa on sama... Ei lämpöongelmia o ollu ainakaan. Jotkut ne kuulemma sahaa jopa 11 purdilla ilman vaivoja ;) Quote
Guest Posted August 25, 2004 Posted August 25, 2004 Kisakone, 13:1 puristukset, ja kisan jälkeen öljynlämmöt noin 90 astetta... Loput speksit jääköön salaisuudeksi ;) Jan Quote
mikan Posted August 26, 2004 Posted August 26, 2004 Kisakone, 13:1 puristukset, ja kisan jälkeen öljynlämmöt noin 90 astetta... Loput speksit jääköön salaisuudeksi ;) Jan Ja ihan varmana sellainen nokka joka "hukkaa" suuren osan noista puristuksista. :-) t. Mika Quote
-Puide- Posted August 26, 2004 Posted August 26, 2004 No kysytään sitten... nokka scat C65 (318º 272º 0,440" 11,18 108º) paljon tälle pannaan puristuksia ku tulee 1600cc kone ympärille... Kaasareista ei tietoo... -MP- Quote
-tipi- Posted August 26, 2004 Posted August 26, 2004 Tässä tulikin jo yksi aika selkeä seikka jonka olen jo itte pähkäilemällä miettinytkin, mutta Jan pisti faktaa:"Miksi ronskimmat nokat toimii paremmin vasta korkeammilla puristuksilla?" Ja vastaus: - Sylinteriin muodostuva paine ei pääse jyrkillä nokilla kasvamaan niin nopeasti, koska nokissa on suurempi overlap (imu- ja pakovena auki yhtä aikaa). Tällöin nokka tavallaan "hukkaa puristuksia". Siis sylinterissä olevan seoksen paine on samalla staattisella puristuksella pienempi mikäli nokassa on vähemmän overlappia (loivat nokat). Tästä syystä jyrkemmille nokille on syytä nostaa (staattista)puristusta jotta seoksen paine olisi edes sama kuin loivemmalla nokalla pienemmpillä staattisilla puristuksilla. Vääntäkääs taas rautalangasta, kun multa meni jotain ohi. Eikö 'overlappi' ole venttiilien yht. aikaista auki olemista pako- ja imutahtien vaihteessa. Miten se hukkaa puristuksia puristus-/työtahdeilla, jolloin venat pitäs olla kiinni? Sotketaanko tässä nyt jotenkin täyttöaste vs. puristukset vai??? -Noob. Quote
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.