wp

VW 043 valut protovaiheessa:

Jos katsotaan VW:n orkkiskantta samasta suunnasta kuin tuon kuvan Street Eliminator???? niin olen huomannut että ilma tykkää mennä kanavista noin klo 7:n ja klo 5:n kohdalta... Käännöksen säde pitää olla oikea jotta virtaus pysyy kiinni kanavan seinämän pinnassa. Laita kokeeksi venttiili venakopan puolelta reikään ja mittaa virtausta uudestaan niin saat selvyyttä onko vika kanavassa vai muualla.Joskus vika voi löytyä myös palotilan puolelta...

Jos tekee varsinaisen kanavan muotoilun karkealla työkalulla kuten alumiinille tarkoitetulla, harvalla hammastuksella olevalla terällä niin pinnan karkeus "peittää" osan muotovirheistä. Sen takia kanava kannattaa jättää yleensä hitusen alimittaiseksi ja tasoittaa pinnat 60-80 hiomanauhalla tai 25mm lamelliharjalla. Virtaus kasvaa 1-3 cfm riippuen paljonko viimeistelyssä on poistunut materiaalia. Jos on ns. kevyt kanavan puhdistus kyseessä ei imupuolella tarvitse käyttää lainkaan hiomatyökaluja sillä pinnasta saa hienommalla terän hammastuksella riittävän tasaisen ja siistin näköisen. CNC-Comp Eliminatorin viimeistely ja imusarjan kohdistus, ei hiottu

Ja nyt korjausvinkkiä jousenpohjan pesän korjaukseen: Tee tarkoin pesän pohjalle sopiva "rikka" riittävän paksusta, hyvin hitsattavasta alumiinista. Halkaisija sellainen että se mielellään lukittuu itsestään pesään naputtelemalla ja hitsaa korjattava kohta kanavan sisäpuolelta. Katkaise alumiinirengas esim. poraamalla korjauskohdan molemmin puolin ja viimeistele jousen pesä. Jätä imukanavan pahka riittävän isoksi ja käytä jatkossa teräksisiä jousenaluslevyjä.

Kuinka suuri on käyttämäsi mittausputken halkaisija? Kuinka suurella porauksella olet noita kalibrointilevyjä yrittänyt käyttää? Liian suuri kalibrointilevy vs. mittaussylinterin halkaisija voi aiheuttaa heilahtelua mittauksessa. Lisäksi tuossa mittausputkikuvassa näkyy reiästä lastulevyä?? aika lähellä virtausyksikön suuta. Pienemmällä kalibrointilevyllä virtausnopeus ulos putkesta on matalampi ja ilma ei "lyö vasten" niin voimakkaasti osuessaan lastulevyyn. Omassa penkissä mittaustulos muuttuu heti jos laitan kämmenen orifice-levyn (SF110- kopio lämpötilakompensoinnilla) yläpuolelle, syynä muuttuva vastapaine. Sama tilanne syntyy jos olen valinnut liian pienen orifice- levyn testattavalle virtausalueelle, oltaessa pois ihannealueelta vastapaine yli mittalevyn kasvaa ja puhaltimet tekevät enemmän työtä virtausvastuksen voittamiseksi. Pitot- penkissä myös sisään menevän ilman laadulla on merkitystä, mittausyksikön edessä käytetään usein ns. virtauksen suoristajia, esim. "hunajakenno"- rakennetta. Kuten itsekin epäilit, tuo mittaputken reiästä kurkisteleva lastulevy on ehkä todennäköisin häiriön aiheuttaja. Pitot- putket virtausnopeuden mittauksiin löytyy ja pääasiassa käytän niitä juuri kanavien paikallisten nopeuksien mittauksiin. Volkkarin vakiokannen osalta olen samoilla linjoilla perssonin kanssa, nopeus laipassa saa olla noinkin korkea, SF on jo sitten hieman eri juttu koska ahtain kohta osuu juuri ennen venttiilinohjaria kanavan suoralle osalle. Vakiotyyppisessä kannessa imusarja toimii osittain "kanavana" muodostaen osan SSR:stä (short side radius). Omaa ikuisuusprojektia (SF1- kannet) en ole ehtinyt aloittaa jotta pääsisi tarkemmin pähkäilemään niiden kanavan kokoa ja virtausnopeuksia. Pitäisi olla ensin joku visio moottorin tilavuudesta, tällä hetkellä ei hajuakaan

L/D Imuvirtaus CFM/sq.in Pakovirtaus 0.05=2mm 45.2 24.17 41.9 0.10=4mm 86.2 46.1 77.7 0.15=6mm 118.1 63.16 102.3 0.20=8mm 144.9 77.49 122.4 0.25=10mm 169.0 90.38 138.1 0.30=12mm 188.2 100.64 150.3 0.35=14mm 199.5 106.69 157.4 0.40=16mm 206.6 110.48 161.7 Imuventtiili 40mm, pako 35.5mm. Varsi ?? 8mm jolla CFM/sq.in laskettu (1.870 neliötuumaa varsi vähennettynä) Pakoventttiilin arvoa CFM/sq.in ei laskettu koska L/D ei käytetty mittauspisteinä Mittaustulokset 28" testipaineelle muutettuna näistä kansista: http://cal-look.no/lounge/index.php/top ... l#msg50396 Aiempi SuperFlown manuaalin taulukko näyttäisi olevan aika konservatiivinen noiden kansien tuloksiin nähden, täytyy toki muistaa että jokainen virtauspenkki ja sen kalibrointi on yksilöllinen. Sen johdosta eri penkkien lukemia ei välttämättä voi verrata keskenään. Noiden kansien kohdalla ei numeroiden voi sanoa olevan pelkää ilmaa :) 1603cc moottori tuotti dynossa noin 120hv/litra, joka vastaa melko tarkoin kansivirtausta 80%:lla imuventtiilin maksiminostosta. FK45, 1.5 keinuvipu x 0.8 = n. 12mm nousulla: 188CFM x 0.598 x syl.luku x 0.43hv = 193.4hv. 0.598 on muunnoskerroin 10" tuuman testipaineelle, SF:n kaavan mukaan 0.43hv / CFM kansivirtausta @ 10"

Tuollaisen taulukon löysin vanhasta SuperFlow 110- manuaalista: testipaineella 28" pot.virtaus per venttiilin neliötuuma: Hemi- intake, all exhaust valves: L/D CFM/sq.inch (L/D=Lift/Diameter) 0.05 22.8 0.10 45.6 0.15 68.6 0.20 91.8 0.25 98.0 0.30 101 Wedge- intake valves 0.05 22.8 0.10 45.6 0.15 68.6 0.20 78.5 0.25 84.0 0.30 87.4 Edit: aika maltillisia nuo manuaalin painoajankohdan (15.7.1977) arviot tuosta virtauspotentiaalista, nykypäivän taso on "kipenen" korkeampi.

Ja sitten kun tuon virtauspenkin kanssa alkaa puuhailla huomaa pian käyttävänsä enemmän aikaa mittailuun ja pähkäilyyn, itse tekeminen jää huomattavasti vähemmälle, varsinkin jos kyseessä on ns. haastavampi kansimalli. Mikäli se vielä sattuu olemaan ainoa kappale niin lastua ei tahdo irrota millään;) David Vizardilta pitäisi ilmestyä helmikuussa uusi kirja virtauspenkin kanssa puuhastelusta, julkaisija SA Design. Ainakin Amazoniin tulee myyntiin, http://www.amazon.com/David-Vizards-Cyl ... 1934709646 Pari opusta lisää samasta aiheesta: http://www.amazon.com/Engine-Airflow-HP ... 34-0424858 http://www.amazon.com/Air-Flow-How-Get- ... 34-0424858

Hienoa että keskustelua on syntynyt. Omalta osalta toteaisin että joku säännöillä rajattu luokka kiinnostaisi, esim 82x94 perus stroker moottorilla ja rajatulla venttiili- ja kaasuläpän koolla. Siksi laitoin esimerkiksi nuo Pro Gas säännöt, voisivat rajata osittain luokan osallistumiskuluja (voimansiiron ja moottorin osalta) ettei heti tarttis investoida Mendeolaan tjms. Muut säännöt voisivat rajoittaa esim. kori ja alustamuutoksia sen verran ettei Crmo- putkirungot ja täyskoriset kilpailisi samassa luokassa, siksi nuo painosäännöt olisivat kohdallaan. Harrastajakenttä on ilmaissut mielipiteensä, tästä on hyvä jatkaa. Itseä bracket kiinnostaa vain luokkana osallistua, joka tapauksessa ajaisin vain itseäni vastaan eli uudet ennätykset tähtäimessä-

Suomalaisilla katsastussäännöillä tosi "unlimited"- luokka, eikös se ollut 7kg/kW ?

On, mutta ennakonsäätöä ei ilman lisäohjausboxia perusmalleissa. Jos omistat esim. perus MSD6AL:n, tarvitaan mega ohjaamaan ajoitusta kuten aiemmin ketjussa laitoitkin. Kytkentä on aivan sama mutta triggeröinti tulee kahdelta tapilta hihnapyörältä. MS laukaisee kipinän tuon kärkiohjauksen kautta ja jakajan "klappi" jää pois yhtälöstä. MSD:n ennakonsäätö on 6AL- pohjaisissa aika alkeellinen, niissä kipinää myöhästetään lisäboxilla kierrosten mukaan eri "lastuilla", max. ennakko on mitä anturointiin säädät. Digitaaliversiot ovat sitten asia erikseen, niiden kanssa en (vielä) ole pelannut. Hukkakipinä ei onnistu tuolla anturoinilla koska 1.sylinterin kuittaustietoa ei ole. 4-1 hihnapyörällä tai 4+1 (toinen nokalla) minimi, korkeapuristeista ei kuitenkaan tuolla saa käyntiin. Hammasluku liian harva jotta startatessa tulisi riittävän tarkka ajoitus (saattaa potkaista niin rajusti takaisin että startti ja hammaskehä vaurioituvat)

Miksi? Kun liipaisu on kampiakselilta niin ei haittaa vaikka keskipakosäätimet toimivat. Näin toimii myös MSD:n oma crank trigger- ohjaus. Megatunen valikosta vain Ms'n's distributor- mode päälle, jakaja huolehtii pelkästään kipinän oikeaan sylinteriin. Sillä ei ole enää mitään tekemistä ajoituksen ohjauksen kanssa siinä vaiheessa. Kun trigger-kulma on n. 10ast siirtyy softa ns. next cylinder- modeen ja alkaa laskea ennakkoa seuraavaksi sytytysvuorossa olevalle sylinterille. Kun tekee reiän jakajan kanteen voi katsoa ajoituslampulla että roottori on maksimiennakolla juuri tornin kohdalla, näin vähennetään ristiinlyöntiä etenkin MSD:tä käytettäessä. Pienihalkasijaisella jakajan kannella (kuten VW:n orkkis) MSD voi lyödä kipinää muihinkin torneihin, paukut siitä ei lopu kesken. Volkkarissa jakajasta liipaisu on ajoituksen tarkkuuden kannalta huono valinta, liikaa välyksiä koko ketjussa kampiakselilta jakajaan.

Samalla tavalla se tunnistaa 2 triggeriä kampiakselilta kuin 4 virranjakajalta. Jos tappi on esim. 10astetta EYKK niin se antaa suoraan startatessa 10ast käynnistysennakon, käynnistyttyään alkaa laskemaan tapista ennakkoa seuraavana sytytysvuorossa olevalle sylinterille. Monihampaista triggeriä ei tarvita.

Omien kisojen järjestämiseen ei resurssit riitä, keskusteluketjun tarkoituksena on selvittää olisiko harrastajapiireissä tarpeeksi kiinnostuneita yhtenäisillä säännöillä toimivan kilparyhmän ajamiseen. Rahamiehet erottuvat aina, siitä ei koskaan pääse eroon. Säännöt luovat tasoitusta ja antavat myös muille mahdollisuuden menestyä kohtuullisella (jos sellaista edes on) panostuksella.

Tässä jenkkilän Pro Gas- ryhmän säännöt: http://cbperformance.com/progasrules.asp Vaatisivat mielestäni "viilausta" Suomen oloihin mutta ihan asialliset pohjaksi. Luokan epävirallinen ennätys taitaa olla 10.86/198.588kmh joten vauhti riittää vaikka säännöt rajaavat.

Ahdettu saisi näillä säännöillä liikaa etua jos ahdinta ei rajattu. Edit: +kustannukset nousevat vaparin osalta tähtitieteelliseksi

Ei tuolle jakajalle tarvitse tehdä mitään jos hoidat liipaisun 2:lla tapilla ja hall-anturilla esim. hihnapyörältä, megan asetukset vain kohdalleen ja peli laulaa. Kun ennakonsäätöä ei lukitse niin roottorikin osuu paremmin koko kierrosalueella tornin kohdalle jolloin jakajan kannen sisällä ei lyö niin helposti "pitkää kipinää".

http://ultimateaircooled.com/simplemach ... pic=9850.0 Jotain tältä pohjalta, Suomeen sopivin muutoksin? Olisiko ajatusta, 2-4 kilpailua kaudessa ? Sopiva minimipaino, (82x94 tai joku muu) moottorikoko, yksityyppikansi (valunumero, venttiilikoko ja -nosto rajattu), sliksi-, kori- ja alustasäännöt, eka HeadsUp- luokka ikinä jossa täysi 8 auton kaavio??? Ensisijainen ajatus mahdollisimman alhainen osallistumiskynnys, "run what you brung, if it fits the rules" ja paljon autoja.

Laitetaanpas tähän jotakin: 78x94 alakerta, SuperFloII kansilla, 44x37 venttiilit. Street- porttaus, n. 215-225hv mitattu virtaus eli kanavakoko jotakuinkin vakio. Puristussuhde n.10.5:1, mitattu keinuvipusuhde luokkaa 1.35 Scatin vipoilla eli nostoa n. 14.10mm välyksen kanssa. Lyhennettävät 3/8” ohutseinäiset CrMo-työntötangot, Scat ohutpohjaiset nostajat, kansissa vw kokoiset tuplajouset. Kävi tyhjää kuin kello, n.800-900rpm, 48 DRLA kaasareilla, 1 7/8” merged pakosarja. Vastasi kaasuun kuin moottoripyörä ja vedossa myös kuullosti siltä. Vääntöä niin että hirvittää, keväinen asfaltti ja 245/60x15- rengastuksella suttasi 3-vaihteelle n.80km/h vauhtiin asti kuin jäällä ennen kuin pitoa alkoi löytyä. Peltikopassa, painoa kuskin kanssa n. 800 kg . Koskaan ei mitattu penkissä, meni heittämällä 12.7 vartilla, loppunopeudesta ei muistikuvia. Veto alkoi n. 3000 rpm ja noilla jousilla venakoneisto tuli vastaan n.7200 rpm nurkilla. Olisi vaatinut lisää jousipainetta, nokan rampit ovat kuitenkin suhteellisen jyrkät mikä korostuu etenkin noilla vipoilla. Ilmoitettu keinuvipusuhde Scateille oli 1.25 joten yläkierroksien potentiaalia meni hieman harakoille. Erittäin voimakkaan tuntuinen nokka tuossa kombinaatiossa, jäi vähän harmittamaan kun ei koskaan ehditty kokeilla vahvemilla venttiilijousilla. Kaikkien autoa testanneiden eka kommenti oli keskialueen tolkuton vääntö joka veti sananmukaisesti poskilihat hymyasentoon :)

Mitä lähempänä läppärunko on kantta, sitä pienempää läppää voi käyttää. Noin 40mm riittää halkaisijaksi jos saat sen istutettua jouhevasti tuohon kannen lähelle. Läppärungon jälkeen imusuppilon pituudella säädetään putken ns. viritetty pituus kohdalleen. Tuo suutinkolo mikä noissa prätkän läppärungoissa on ei suuremmin häiritse virtausta mikäli itse reikä on keskeiseti imusarjaan nähden. Paljon suurempi virtaushäviö syntyy imusarjan väärästä tulokulmasta ja sovituksesta kanteen, 10% pelkkään kansivirtaukseen nähden on realistinen arvio.

Mihin tarvitset noin rajusti kipinätehoa? Ahdettuun? Normaali Bosch-motorsportin hukkakipinäpuola riittää jo kohtuu pitkälle myös ahdettuna, poislukien alkoholimoottorit (oikeat, ei E85- laitteet).

Kaiva netistä datasheet tuolle Honeywellille niin sieltä löytyy hammastuksen mitat. Hampaiden väli on vähintään yhtä tärkeä kuin itse hampaan koko. VPV Motorracing Electronics myy myös Cherry GS 100502- anturia (tuotenumero 1111) joka voisi olla tuota Honeywellia parempi, ainakin hammastuksen koko saa olla pienempi. Lisäksi kiinnitys on kätevästi kahdella M12x1 mutterilla jotka tulevat anturin mukana (kova-anodisoitu alumiinirunko). Hinta kikareella 45eur Speksit Cherryn hammastukselle tästä: http://www.cherrycorp.com/english/sensors/op_speed.htm

Täytyypi miettiä tätä uudemman kerran, tuo heiluriakselisto kyllä muuttaa tilannetta. Viime vuosina tullut enemmän kikkailtua noiden jäykkäakselisten linkkiautojen kanssa, niihin löytyy kiitettävästi kaaviokuvia joista noiden voimien ja momenttien suunnat voisi tarkistaa. Samaa ei voi sanoa IRS- ja heiluriakseliratkaisuista, täytynee kaivella josko jotain löytyisi. Jos jotakuta kiinnostaa niin tässä on yksi sivusto koskien noiden tönkköakselisten säätöä: http://www.racetec.cc/shope/

Lisää vääntösauvojen esijännitystä pikkaisen ja vaihda kumihelat (vääntösauvojen ulommat) uretaanisiin samalla kertaa. Jos kirpun iskarit on muutoin kunnossa niin lopputulos on todennäköisesti parempi. Mainitsin myös aiemmin bussimallin pohjaanlyöntikumista, toimii yhdellä kertaa sekä apujousena että "lisävaimentimena" sisäisen kitkan ansiosta. Keulaa tunkille ja mittaamaan sopivaa rajoitinremmiä keulan ulosjoustoa varten. Kuskin puolella remmin voi jättää 15-20mm löysemälle (tai jopa pois kokonaan) ja se auttaa autoa lähtemään suorempaan viivasta kun nurkkapainojen muutos/ero takana pienenee. Oikean takapyörän nurkkapaino lähtöhetkellä selvästi vasenta suurempi, alla osuva kuva aiheesta, kuvatekstiin en ota kantaa :)

Bussin pohjaanlyöntikumit taakse kuten artikkelissa mainitaan ja rajoitinremmit ulosjoustoon. Kuvista päätellen auto keulii myös "vinoon", vääntösauvojen kumihelat kannattaisi vaihtaa uretaanisiin ellei ole jo tehty. Sisään- ja ulosjouston säädöllä olevat iskarit saavat ihmeitä aikaan sillä niillä voi tehokkaasti säätää renkaan "iskua" rataan sekä takajousituksen palautumista keulinnasta. Myös edessä ulosjoustoa voi rajoittaa, vaikuttaa voimakkaasti siihen missä vaiheessa auto lähtee nostamaan keulan jousitttamatonta massaa. Keulaa tunkille ja mittausta kehiin, sitten sopivat remmit iskarikiinnikkeiden väliin. Kuormansidontaliina tyyppinen materiaali paras, venyy hieman ennen kuin stoppaa.