wp

Roska / tukos tyhjäkäyntisuuttimen piirissä tai alkava imuvuotoa veikkaisin ensimmäisenä. Sytytyshäiriöt tuppaavat antamaan "terävämpää" oiretta, etenkin moottoria kuormitettaessa kuten kiihdytys / reilumpi ylämäki.

Tallissa jo paljon aiemmin tapahtunutta

Juhannuksen kunniaksi epoksia sisäpintoihin

Taas yksi venttiilihiomakone kulkeutui käsiin, tämä on kai pakko pitää itsellä. Purkamisen ja puhdistuksesn jälkeen laite osoittautui lähes uutta vastaavaksi, vain jäähdytysnestepumppu oli rikki mutta se on helposti korvattavissa sähköisellä versiolla. Johteissa ei lainkaan kulumaa kuten ei laakereissakaan, kunhan saan uudet käyttöhihnat tilattua niin pitää tarkistaa istukan pyörintätarkkuus.

Eli lähes koskemattomat palotiloiltaan nuo Street Eliminatorit, kyllä noihin saa suhteellisen hyvin vielä tilavuutta. Käy vaikka vilkaisemassa mallia CB.n sivuilta 044 CNC- kansien palotiloista niin näet mitä niille voi vielä tehdä. Komppaan tässä Puawoa, arviolta 3-4mm väliin saattaapi olla lastua otettu

http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/33-talleissa-tapahtuu/page-8?do=findComment&comment=200367 Varaudu siihen että kannet koneistettava vähän joka suunnasta ja istukkarenkaat menettävät kutistesovitteensa Linkin kannet on hitsannut henkilö joka tekee/teki sylinterinkansien korjaushitsauksia päätöikseen.

Tässä haetaan nyt juuri käänteistä ratkaisua eli lisää palotilaa pilaamatta ns. squish band- aluetta joka jää männän laen ja kansitason väliin. Kansitaso pysyy suorana, mäntä kovertuu loivasti kunnes viiste on yli palotilan tasopinnan ja sen jälkeen voi jyrkentää tarvittaessa kulmaa mikäli palotilan tilavuuden kasvattaminen sitä vaatii niin kuin viestiketjun aloittajan tapauksessa. Jos männän laki on todella 8.5mm paksu niin palotilan kolo keskellä männän lakea voisi olla 2,5mm syvä. Tämän moottorikombinaation lähtökohdat ovat.... hankalat.

Laita nyt vaikka kuva palotilasta, 15cc lisää tilavuutta minkä tuo nokka-akselivalintasi vaatii on kyllä tekemisen takana....tämä antamallasi 40cc palotilalla ja muut mitat arvion pohjalta 1.5mm dekkikorkeudella.

Yksi tuollaisilla "viistotuilla" männillä muutettu moottori menee kevään mittaan nippuun ja päätyy ehkä rullille, verrokiksi on kaksi aiemmin tehtyä samanlaista moottoria tasapäisillä männillä, samalla dekkikorkeudella mutta noin 12,3:1 puristuksilla. Nokka-akseli on kaikissa +-4 asteen sisään @0,050", samoin nokkien välinen kulma mutta nostoissa on hieman eroa. Valitettavasti ei ilmajäähy mutta mitoiltaan ja palotilaltaan hyvin saman kaltainen (2 venttiiliä/syl/yhdessä rivissä sekä amme/wedge- palotila). Kyseisen moottorin kantta oli aiemmin "paranneltu" +2/+3mm isommilla venttiileillä sekä tolkuttomalla madalluksella (13,7:1) mutta työ oli jäänyt vähän vaiheeseen, virtaus ei kasvanut enää 8,5mm noston jälkeen lainkaan ja vastasi huippulukemiltaan vakio kantta :) Kankilaakerin vaurion korjauksen yhteydessä kanteen tehtiin pieni päivitys, imukanavan sisämutka muotoiltiin ja lattiaa levennettiin hieman ja "blendattin" istukkaan sekä imukanavan ylävirtaan. Muutoksen johdosta kansivirtaus kasvoi +30hv välillä 8,5mm - 14,0mm joten puristussuhdetta oli pakko saada laskettua jollain tavalla joten päädyttiin mäntien sorvaukseen aiemmin mainitulla tavalla. Männän laen paksuudeksi jäi 5mm keskeltä mitattuna, palotila kasvoi noin 5cc jota ei tarkistusmitattu, toki muutos laskettiin ennen koneistusta. Toivottavasti päästään dynoon, teho/vääntölukemista on jo jonkinmoinen visio mutta enemmän kiinnostaa miten sytytysennakon sieto/tarve muuttuu eri kuormitusalueilla ja joutuuko seosta muuttamaan rikkaammalle/laihemmalle noihin kahteen verrokkimoottoriin nähden. Turhan harvoin tarjoutuu tällaista mahdollisuutta vertailutestiin

Männät sorviin, noin 6mm reunasta kohti keskustaa 2-3asteen kulmassa lastua pois kunnes ollaan sopivassa syvyydessä vrt. männän laen paksuus.Loppu lastu laen suuntaisesti, yllättävän paljon saa tilavuutta lisää palotilaan tuolla keinolla. Jos palotilat eivät ole kairattu aivan putken reunoja myöden (tyyliin Bergin semi-hemi) niin squish/dekki jää vielä palotapahtuman kannalta toimivaksi. Liian suuri dekki tosiaan lisää nakutusherkyyttä ja hidastaa palorintaman etenemistä -> huono polttoainetalous tulee vielä kylkiäiseksi. Kartiomainen dekki on yleisesti käytetty keino ilokaasu- ja ahdetuissa moottoreissa rauhoittaa palotapahtumaa ilman että paljealueelta kohti varsinaista palotilaa suuntautuva virtaus huononee liikaa. Virtaus parantaa merkittävästi pyörteilyä palotilassa ja sitä myöden palotapahtumaa-> tarvittavan sytytysennakon määrä pienenee. Laita palotiloista kuva niin nähdään olisiko niissä jotain helposti muutettavissa... Pikaisesti Pipemaxilla laskettuna 86a ajoitettuna nollaan ko. moottorin spekseillä DCR välillä 8.25 - 8.59 osui ikkunaan jossa 98E vielä toimisi. Mekaaninen puristussuhde 9.6-10.00, laskennallinen ero 9.0 ja 10.0:1 puristussuhteen välillä tehossa noin 5hv eli hirvittävän suuri.

Virtaus ilmoitettuna @25" x 1.060 = virtaus @28" vesipatsasta. Liitteenä sivu Superflown manuaalista. Jotta tuota tehoa voisi lähteä arvioimaan virtauslukeman perusteella niin varmimman tuloksen saa kun koko imupuoli on mitattuna yhtenä pakettina eli kansi + imusarja + läppärunko tai kaasutin sekä mahdollinen ilmansuodatin. Dynossa huonolla ilmansuodattimella joskus taannoin 7hv häviö verrattuna ilman suodatinta ajettuun vetoon.

Taitaa niitä kuitenkin olla enemmän, riippuu millä kriteerillä lasketaan, West Coast Cupissa taisi olla Vaasastakin enemmän kuin tuo yksi mainittu ? Bracket- luokkiin voi halutessaan osallistua jopa vakioautolla, turvamääräykset on ainoa rajoittava tekijä, hitaimmilla ehkä jopa varttimailiin käytettävissä oleva aikakin. SS/VX on ainoa luokka tällä hetkellä jolla täydet NHRA (lue kansainväliset)- speksit. 60-70 luvulla ilmajäähyillä kilpailtiin menestyksellä NHRA:n GAS- ryhmissä, SS/VX on NHRA:n kädenojennus / mahdollisuus osallistua kansainvälisen tason kiihdyttelyyn ilmajäähyllä. Vanhoina hyvinä aikoina volkkareilla oli hallussaan toistuvasti jopa ryhmän NHRA- mestaruus, toki sääntöjä rukattiin autonvalmistajien ja NHRA:n toimesta tarpeen vaatiessa sopivampaan suuntaan. SS/VX- luokan indeksi tällä hetkellä hyvin armollinen pudotuskaavion pääsyn kannalta, jenkeissä tosin ajettu pelottavan lujaa indeksin kiristystä ajatellen. Kaluston luotettavuus ollut suurin ongelma rapakon takana menestyksen kannalta, kuitenkin jokunen NHRA:n Wally- pokaalikin on jo kuitattu. Kiihdyttelyä tuntemattomalle lienee syytä selventää millaisesta luokasta kyse eli SS/VX kuuluu ns. stock- ryhmiin. "Vakiohko" kori / runko kelpaa, moottorin tilavuus määrää kilpailupainon ja kansivalu oltava OEM- tyyppiä pinnapulttien sijoittelun suhteen. Vapaastihengittävä, 44/37 suurimmat sallitut venttiilit kansissa, 0.630" suurin sallittu nosto ja 51.5mm kaasuttimet, max poraus 94.00mm Minimipaino autolla 720 tai 730kg kuskin kera (muistaakseni), kuitenkin 12lbs / cubic inch moottorin kokoon nähden pyöristettynä seuraavaan tasalukuun kuuutiotuumissa. Kehikko/kaaret NHRA- speksien mukaisesti / ET eli varttimailin aika, sekventaalilaatikko ei sallittu. Jopa putkirungon cromosta saa tehdä mutta täysin alkuperäistyypinen jousitus vaaditaan, kaventaminen ja madallus kuitenkin sallittu. Indeksi nyt 11.60 s varttimailille eli saavutettavissa pienellä harjoittelulla, lajittelusijoitus pudotuskaaviossa määräytyy kaaviosssa indeksin alituksen suhteen. Sääntötarkennuksia on toki lisää mutta tuossa pääkohdat joilla pääsisi ajamaan oikeasti kilpaa kansainvälisesti, stock/super stock kuitenkin pohjoismaisittain useimmiten täydellä 8 tai 16 auton kaaviolla ajettava luokka.

Sama laite, erittäin hienosti toteutettu asennus tuon elektroniikan osalta.

Yhdessä kisapyörässä on Autotunen purkkiin ja Android- padiin pohjautuva "mittaristo", katsotaan josko saisin muutaman kuvan "ruudusta" viikon päästä. Ainoa negatiivinen piirre jonka havaitsin pikavilkaisulla oli näytön luettavuus kirkkaalla auringonpaisteella.

Pääasiassa varmaan vesikansia, kyseessä kuitenkin useimmiten kisakansi jonka korjaaminen uuden tekemiseen verrattuna edullisempaa. Korjaushitsausprosessista löytyy tuolta foorumilta enemmänkin tietoa, mm. jännitysten poistoon liittyen sekä hitsattujen alueiden tiivistämisestä takomis/vasarointimenetelmällä ennen koneistusta.

Varttimailia ajetaan, luokka Super street bike. Katettuna muistuttaa etäisesti katupyörää, maksimi akseliväli määritelty säännöissä. Vain kuvioitua katurengasta saa käyttää takana (vaikka on käytännössä "liimarengas"), wheeliebarsit ei sallittuja. Luokka on saanut tänä vuonna FIM/UEM- arvon eli kiertää EM- sarjan mukana ns. pro- kierroksilla nitrojen ja alkoholi- ryhmien mukana. Suomessa valmiita/valmistuvia pyöriä lienee sen verran että kun kaikki saataisiin radalle niin täysi SM- sarja/ryhmä olisi mahdollinen. Vielä toistaiseksi Suomessa ajetaan yhdistettynä luokkana FB:n (funny bike, sliksit+wheeliebars sallittu) kanssa. Euroopan kärki hätyyttelee 7 sekunnin alitusta vartilla, loppunopeudet 320+ Teknisesti erittäin haastava luokka pidon asettamien haasteiden vuoksi, voima rataan pitää saada välitettyä kämmenen kokoisen "kumiläntin" kautta

Kansi tuli päivitettyä imu- ja pakokanavien osalta, palotiloihin ei koskettu koska istukoita ei ollut tarkoitus jyrsiä. Koneistin kanteen kierteet kannen vahvikkeita varten jotka asennettiin öljytilan puolelta läpi vesitilan tukemaan kannen tasoa sylinterien välisten kannasten kohdalta. Nämä sen vuoksi että ko. paikka on lähes varma kansitiivisteen vuotopaikka kun ahtopainetta kohotetaan yli 1,5bar lukemien. Pakokanavat saivat uuden paremmin virtaavan muodon, nokka-akselit ajoitettiin uudelleen. Dynossakin käytiin, 500hv takapyörältä ylittyi erittäin maltillisella ahtopaineella, tehonlisäys aiempaan, samalla paineella (ja samassa dynossa) ajettuun +84 hv.

5356 lisäaineella kaikki alueet palotiloissa jotka joutuvat mekaanisen rasituksen kohteeksi, täyttöihin ja toisssijaisiin käy 4043. Näitä tai vastaavia "kotimaisia" olen pyytänyt kansihitsaria käyttämään kun olen jotain teettänyt. Ajatuksia herättävä linkki alumiinin hitsauksesta, näyttäisi onnistuvan muutenkin kuin AC/DC- koneella http://speedtalk.com/forum/viewtopic.php?f=1&t=14196&hilit=aluminum+dc+welding Itse en osaa alumiinia hitsata, osaajat laittakoon mielipiteitään luettuaan tuon hitsausta koskevan linkin, 5356 lisäaineella korjatusta kannesta voin sanoa että korjattu alue tuntuu kovemmalta kuin perusaine, ainakin suoraan hitsauksen jälkeen ilman lämpökäsittelyjä.

http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/33-talleissa-tapahtuu/page-8?do=findComment&comment=200367 Ei vakiokansi mutta 3mm siirto pakoventiiliä päin ja 10mm tulppa. Pystyt kerran korjaamaan 12mm tulpalle ilman holkitusta, Hayabusasta löytyy vakiona tuo 10mm tulppa. Hitsaustyöt teetin sylinterinkansien korjaus- hitsaukseen erikoistuneessa liikeessä, oli hienoa seurata tapahtumaa vierestä.

No niin, Busan päivityksen vaihe 1 osaltani pian valmis, takarunko maalaria vaille valmis ja välijäähdytin tinattu. Pyörä kootaan kertaalleen, koekäytetään ja ehkä ajetaan muutama testiveto radalla. Vaihe 2 myöhemmin, moottorin ja vaihteiston huoltoaukaisu sekä päivitys ahtopaineen nostolle 1.4 -> 2.0 bar

Lisää mopovärkkäilyä, vesikiertoisen ahtoilmanjäähdyttimen takia moottorin jäähdytin siirtyy takarunkoon. Tämän piti olla "pieni" sivuprojekti omien harrastusten ohessa ;)

Finjector ainakin mainostaa http://www.finjector.com/verkkokauppa/fin/polttoaineen_ja_oljynpaineanturit-34/

Suuttimia löytyy onneksi kohtuullisen helposti mutta mielestäni paras ominaisuus tuossa kalvainsarjassa on sen käyttö tulkkina. Tuplakaasareita säätäessä olen käyttänyt koko suutinsarjan sopivan kokoisessa kalvaimessa ja merkannut tussilla kuinka pitkälle kukin suutin putoaa terän varrella. Nimellisesti saman kokoisissa suuttimissakin on pieniä eroja, kalvaimella ne on helppo tasata.

http://www.moposport.fi/kalvainsarja-suutin-0-5-1-7-13-osainen-sarja Suosittelen, itse hankin eri paikasta mutta sama sarja. Ajoon tulee uskomattomasti lisää jouheutta kun kaikki suuttimet hienosäätää kevyesti kalvamalla suuremmaksi. Kaasuttimien suuttimet kävivät pieneksi jo ensimmäisen bensiinin päivityksen yhteydessä kun siirryttiin ns. reformuloituun perusbensiiniin, alkoholin lisäys vain pahentaa oireita. Polttoaine kuljettaa itsessään jo happea sen verran että laihalle mennään

V.L. Churchill Co valmistama venttiilihiomakone käyttöentisöitynä. Moottori 70-luvun Strömberg, alkuperäisen sähköturvallisuus huoletti. Itse laite oletettavasti 40-luvulta, viimeiset valmistettu tiettävästi 50-luvun puolella. Käyttö lähinnä "tuotekehittelyyn", pyörintätarkkuuden suhteen erittäin työläs keskitettävä istukan kulumisen johdosta.