wp

Pääasiassa varmaan vesikansia, kyseessä kuitenkin useimmiten kisakansi jonka korjaaminen uuden tekemiseen verrattuna edullisempaa. Korjaushitsausprosessista löytyy tuolta foorumilta enemmänkin tietoa, mm. jännitysten poistoon liittyen sekä hitsattujen alueiden tiivistämisestä takomis/vasarointimenetelmällä ennen koneistusta.

Varttimailia ajetaan, luokka Super street bike. Katettuna muistuttaa etäisesti katupyörää, maksimi akseliväli määritelty säännöissä. Vain kuvioitua katurengasta saa käyttää takana (vaikka on käytännössä "liimarengas"), wheeliebarsit ei sallittuja. Luokka on saanut tänä vuonna FIM/UEM- arvon eli kiertää EM- sarjan mukana ns. pro- kierroksilla nitrojen ja alkoholi- ryhmien mukana. Suomessa valmiita/valmistuvia pyöriä lienee sen verran että kun kaikki saataisiin radalle niin täysi SM- sarja/ryhmä olisi mahdollinen. Vielä toistaiseksi Suomessa ajetaan yhdistettynä luokkana FB:n (funny bike, sliksit+wheeliebars sallittu) kanssa. Euroopan kärki hätyyttelee 7 sekunnin alitusta vartilla, loppunopeudet 320+ Teknisesti erittäin haastava luokka pidon asettamien haasteiden vuoksi, voima rataan pitää saada välitettyä kämmenen kokoisen "kumiläntin" kautta

Kansi tuli päivitettyä imu- ja pakokanavien osalta, palotiloihin ei koskettu koska istukoita ei ollut tarkoitus jyrsiä. Koneistin kanteen kierteet kannen vahvikkeita varten jotka asennettiin öljytilan puolelta läpi vesitilan tukemaan kannen tasoa sylinterien välisten kannasten kohdalta. Nämä sen vuoksi että ko. paikka on lähes varma kansitiivisteen vuotopaikka kun ahtopainetta kohotetaan yli 1,5bar lukemien. Pakokanavat saivat uuden paremmin virtaavan muodon, nokka-akselit ajoitettiin uudelleen. Dynossakin käytiin, 500hv takapyörältä ylittyi erittäin maltillisella ahtopaineella, tehonlisäys aiempaan, samalla paineella (ja samassa dynossa) ajettuun +84 hv.

5356 lisäaineella kaikki alueet palotiloissa jotka joutuvat mekaanisen rasituksen kohteeksi, täyttöihin ja toisssijaisiin käy 4043. Näitä tai vastaavia "kotimaisia" olen pyytänyt kansihitsaria käyttämään kun olen jotain teettänyt. Ajatuksia herättävä linkki alumiinin hitsauksesta, näyttäisi onnistuvan muutenkin kuin AC/DC- koneella http://speedtalk.com/forum/viewtopic.php?f=1&t=14196&hilit=aluminum+dc+welding Itse en osaa alumiinia hitsata, osaajat laittakoon mielipiteitään luettuaan tuon hitsausta koskevan linkin, 5356 lisäaineella korjatusta kannesta voin sanoa että korjattu alue tuntuu kovemmalta kuin perusaine, ainakin suoraan hitsauksen jälkeen ilman lämpökäsittelyjä.

http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/33-talleissa-tapahtuu/page-8?do=findComment&comment=200367 Ei vakiokansi mutta 3mm siirto pakoventiiliä päin ja 10mm tulppa. Pystyt kerran korjaamaan 12mm tulpalle ilman holkitusta, Hayabusasta löytyy vakiona tuo 10mm tulppa. Hitsaustyöt teetin sylinterinkansien korjaus- hitsaukseen erikoistuneessa liikeessä, oli hienoa seurata tapahtumaa vierestä.

No niin, Busan päivityksen vaihe 1 osaltani pian valmis, takarunko maalaria vaille valmis ja välijäähdytin tinattu. Pyörä kootaan kertaalleen, koekäytetään ja ehkä ajetaan muutama testiveto radalla. Vaihe 2 myöhemmin, moottorin ja vaihteiston huoltoaukaisu sekä päivitys ahtopaineen nostolle 1.4 -> 2.0 bar

Lisää mopovärkkäilyä, vesikiertoisen ahtoilmanjäähdyttimen takia moottorin jäähdytin siirtyy takarunkoon. Tämän piti olla "pieni" sivuprojekti omien harrastusten ohessa ;)

Finjector ainakin mainostaa http://www.finjector.com/verkkokauppa/fin/polttoaineen_ja_oljynpaineanturit-34/

Suuttimia löytyy onneksi kohtuullisen helposti mutta mielestäni paras ominaisuus tuossa kalvainsarjassa on sen käyttö tulkkina. Tuplakaasareita säätäessä olen käyttänyt koko suutinsarjan sopivan kokoisessa kalvaimessa ja merkannut tussilla kuinka pitkälle kukin suutin putoaa terän varrella. Nimellisesti saman kokoisissa suuttimissakin on pieniä eroja, kalvaimella ne on helppo tasata.

http://www.moposport.fi/kalvainsarja-suutin-0-5-1-7-13-osainen-sarja Suosittelen, itse hankin eri paikasta mutta sama sarja. Ajoon tulee uskomattomasti lisää jouheutta kun kaikki suuttimet hienosäätää kevyesti kalvamalla suuremmaksi. Kaasuttimien suuttimet kävivät pieneksi jo ensimmäisen bensiinin päivityksen yhteydessä kun siirryttiin ns. reformuloituun perusbensiiniin, alkoholin lisäys vain pahentaa oireita. Polttoaine kuljettaa itsessään jo happea sen verran että laihalle mennään

V.L. Churchill Co valmistama venttiilihiomakone käyttöentisöitynä. Moottori 70-luvun Strömberg, alkuperäisen sähköturvallisuus huoletti. Itse laite oletettavasti 40-luvulta, viimeiset valmistettu tiettävästi 50-luvun puolella. Käyttö lähinnä "tuotekehittelyyn", pyörintätarkkuuden suhteen erittäin työläs keskitettävä istukan kulumisen johdosta.

Aiemmin kevättalvella aloitettua, nyt jäissä muiden kiireiden takia. Vanhan liiton SF1- kannet, WBX- jaolle muutettuna. Poraus tulee olemaan 98mm, harmittavasti valun materiaali ei riittänyt tasalukuun...

Tuossa Sport Devices- puljun sivuilta lainattuja kuvia, kyselin kerran tuota kyseistä sarjaa vanhaan Hoffmanniin päivitykseksi mutta asia ei edennyt hintatiedustelua pidemmälle, dynon omistajan investointikatto tuli vastaan... Alkuperäinen ohjauselektroniikka oli rikki, korvaavia komponentteja ei ollut saatavissa edes silloin.

Kannattaa perehtyä tehonmittausstandardeihin jotka yleisimmin käytössä, moottoridynoissa määritetään softassa aloituskierrosluku josta veto alkaa ns. pyyhkäisymittauksena, yleisimmät käytetyt kierrosten nousunopeudet taitavat olla 300 ja 600rpm/sec. Jarrun ohjaus on "takaisinkytketty" kierroslukumittaukseen ja automatiikka kontrolloi nousunopeutta. Telmassa säätö lieneee suhteellisen helppoa verrattuna vesijarruun jossa muuttujia enemmän, mm. servon sekä vesiventtiilin mekaaniset ja hydrauliset ominaisuudet. En ole vielä ehtinyt syvällisemmin perehtyä mutta ainakin Claes Ohlssonilla on ollut noin satasen hintaluokassa sääasemaa myytävänä joka kytkettävissä USB:llä tietokoneeseen. Mittaukset tarvitaan vasta laskettaessa korjauskerroin vallitseviin sääolosuhteisiin nähden ja mukana on myös suhteellisen ilmankosteuden mittaus. Itsellä tarkoitus käyttää sääasemaa Excel- pohjaiseen kilpailulokikirjaan johon tallennetaan jokaisen ajetun vedon olosuhteet, säädöt ja aikakortin tulokset.

Lisää palasia projektiin saatu aikaiseksi...

Ahdetun Suzuki Hayabusan painekotelon päivitys. Kotelon aihio AMW:ltä, lyhennetty sopivaksi. Torvet 80mm billet- jöötistä, manuaalisorvi...

http://logmech.se/produkter/motor/stotstanger/

Ainakin isommat koot luettelomännistä taisi olla pk 27-28 mm, lisäksi +10mm extra materiaalia laessa. Omissa 98,00mm:ssä männäntappiporaus menee öljyrengasuraan eli matalat ovat...ellei sitten halua 16mm paksua männän lakea.

Progressiiviselle kaasuttimelle Scatit on jo liian isokanavaiset, CNC Super Mag noista oikeampi valinta. Jos CB:ltä saisi vielä vakiokannesta tehtyä CNC Los Panchitoa niin se voisi olla toimivin kansi tähän kombinaatioon. Pitää huomioida koko imupuoli kokonaisuutena, pitkä imusarja progressiivisella on melkoinen hengityksen kuristaja. Laitan tähän lainauksen Johannes Perssonilta, koko keskustelu luettavissa täältä: http://cal-look.no/lounge/index.php?PHPSESSID=vpi9qq52plofvvk2cunrcujlt7&topic=3257.0 Kaavalla kannattaa leikkiä mikäli haluaa itse arvioida tarvittavia kansiominaisuuksia omaan moottorinsa. Uudehko VW:n OEM tai pienireikäinen aftermarket- kansi on ahtaimmasta kohdasta jopa pienempi kuin 31mm. Ajattelemisen aihetta, nokan valinta sitten kun kannen rajat ja ominaisuudet on tiedossa.

Voi jopa olla että on hinnaltaan alle noiden "isojen poikien" lelujen kun kuitenkinkin VW- pohjainen laite ja paljon omaa innovaatiota. Nopeimmat lelut aina kuitenkin yksittäiskappaleita, järkevällä rahalla ei pysty nopeinta osaamista ostamaan. Alinna olevan kuvan mukainen laite on aika tiukasti säännöillä rajattu, tehty tiettyä kilpailuluokkaa varten. Nopeimmat ahdetut ilmajäähdytetyt kuitenkin liki 0.7s nopeampia varttimaililla, hintaero todennäköisesti kilogrammoina 100$ seteleitä. Olisi mielenkiintoista tietää millaisen hinnan rakentaja/omistaja tuolle määritellyt, olisiko karkeaa arviota tiedossa ?

Kansipuoli näyttäisi moottoriasi ahdistavan, imukanava saisi olla 34.5-35.5 mm halkaisijaltaan, jälkimmäinen toimii paremmin E85:llä. Nokan noston ja venttiilin halkaisijan perusteella laskennallinen huipputehon kierrosluku olisi noin 5750 rpm. Huipputeho voi ilmetä korkeammilla kierroksilla kombinaatiosta riippuen mutta täytös alkaa huonontua nopeammin optimaaliseen tilanteeseen verrattuna. Imuventtiilillä seetin sisähalkaisija 85% venttiilistä, riittää hyvin TCS-10 ja 1.3 Pautereiden yhdistelmällä. Imupuolella resonanssipituus istukan tiivistepinnasta imutorven suulle noin 305mm (4. kertaluku) tai 390mm (3. kertaluku) Pakopuolta arvioin aiemmin mainitun teholapun perusteella siten että istukan sisähalkaisija olisi 90% pakoventtiilistä ja kanava saa laajentua noin 10mm lattian mutkan jälkeen 36mm laipalle. 38mm pakoventtiilillä saisi hieman paremman istukan muodon mutta se ei ole pakoventtiilin avautuessa vallitsevan korkean paineen takia ihan niin kriittinen. Pakosarjan ja putkiston optimointi vaatisi pakolämmön mittauksen dynossa etenkin jos käytetään E85:sta, lähtökohta muuttuu olennaisesti. 100C pakolämmössä tekee lähes 2mm pakosarjan halkaisijassa Pipemaxin laskurilla, vaikuttaa myös kansien pakopuoleen....bensalla voi tulla eteen tilanne että pakoventtiiliä on suurennettava nykyisestä kun teho nousee imupuolen parannusten myötä.

Suoraan ajoon olisi mielenkiintoinen valinta, erilaisia 4-linkki laskureita voisi käyttää hyödyksi. Automaattivaihteiston ja ahtimen kun saisi vielä kaveriksi niin brakettikisailuun koossa ihanteellinen paketti.

Jossain netin syövereissä nähnyt kuvat 3- tyypistä jossa DeDion- ratkaisua käytetty. Pitää kattoa josko löytäisin vielä linkin kuviin. Edit: Pizzo Bros Fastback http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,11295.0.html

Laita haluamasi speksit jotka haluat pyöriteltäväksi, tuo esimerkki oli vain valmiiksi tallennettuna koneella. Pekka

Laitetaanpa tästä ensin 5.6" kanki, 82mm isku, 98 mm poraus 150.941 Cubic Inches @ 8000 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent Required Intake Flow CFM @28 in. = 250.8 to 265.6 at .689 inch Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 187.4 to 203.0 at .680 inch Valve Lift 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 290.2 296.3 300.1 303.9 Peak Torque Lbs-Ft 208.3 213.8 216.1 219.2 HorsePower per CID 1.923 1.963 1.988 2.013 Torque per Cubic Inch 1.380 1.416 1.434 1.452 BMEP in psi 208.1 213.6 216.3 219.0 Carb CFM at 1.5 in Hg. 384 428 449 471 Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = .689 Lift @ 8000 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .680 Lift @ 8000 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift = 0.6119 0.6892 0.7582 0.6474 0.6824 0.7174 Exhaust Valve Lift = 0.6255 0.6799 0.7479 0.6369 0.6767 0.7166 IntOpen= 40.50 IntClose= 66.50 ExhOpen= 76.50 ExhClose= 30.50 Intake Duration @ .050 = 287.00 Exhaust Duration @ .050 = 287.00 Intake CenterLine = 103.00 Exhaust CenterLine = 113.00 Compression Duration= 113.50 Power Duration = 103.50 OverLap Duration = 71.00 Lobe Separation Angle (LSA)= 108.00 Camshaft Advanced = 5.00 degrees Cylinder Ignition Interval= 180 deg. -- Operating RPM Ranges of various Components -- Best estimate RPM operating range from all Components = 6108 to 8108 Intake Flow CFM @28inches RPM Range from Flow CFM only = 6125 to 8125 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 6327 to 8327 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 6585 to 8585 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6232 to 8232 Intake Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 5997 to 7997 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 6107 to 8107 Intake Valve Close RPM = 8209 Exhaust Valve Open RPM = 8301 Intake System RPM = 8288 Exhaust System RPM = 8365 Intake Time-Area RPM = 8514 Exhaust Time-Area RPM = 8655 Intake Mach Z-Factor = 0.485549 Exhaust Mach Z-Factor = 0.629847 Intake Z-Factor Lift = 0.696965 Exhaust Z-Factor Lift = 0.657522 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Intake Valve Lift inch= .473 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift inch= .364 Target EGT= 1180.5 degrees F at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test Octane (R+M)/2 Method = 111.9 to 112.8 Octane required range Air Standard Efficiency = 65.74910 % for 14.000:1 Compression Ratio ------- Piston Motion Data ------- Average Piston Speed (FPM)= 4304.00 in Feet Per Minute Maximum Piston Speed (FPM)= 7037.526 occurs at 75.02828 Degrees ATDC Piston Depth at 75.028 degree ATDC= 1.4185 inches Cylinder Volume= 271.7 CC Maximum TDC Rod Tension GForce= 3779.5656 G's Maximum BDC Rod Compression GForce= 2088.3489 G's ----- Engine Design Specifications ----- ( English Units ) ( per each Valve Sq.Inch area ) Engine Size CID = 150.941 Intake Valve Net Area = 2.728 CID per Cylinder = 37.735 Intake Valve Dia. Area = 2.806 Rod/Stroke Ratio = 1.735 Intake Valve Stem Area = 0.077 Bore/Stroke Ratio = 1.195 Exhaust Valve Net Area = 1.590 Int Valve/Bore Ratio = 0.490 Exhaust Valve Dia. Area = 1.667 Exh Valve/Bore Ratio = 0.378 Exhaust Valve Stem Area = 0.077 Exh/Int Valve Ratio = 0.771 Exh/Int Valve Area Ratio = 0.594 Intake Valve L/D Ratio= .365 Exhaust Valve L/D Ratio= .473 CFM/Sq.Inch = 89.4 to 94.7 CFM/Sq.Inch =109.3 to 115.9 Intake Valve Margin CC's Exhaust Valve Margin CC's 1.00 CC = 0.0218 1.00 CC = 0.0366 0.50 CC = 0.0109 0.50 CC = 0.0183 0.25 CC = 0.0054 0.25 CC = 0.0092 0.10 CC = 0.0022 0.10 CC = 0.0037 - Induction System Tuned Lengths - ( Cylinder Head Port + Manifold Runner ) 1st Harmonic= 31.661 (usually this Length is never used) 2nd Harmonic= 17.970 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors) 3rd Harmonic= 12.545 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP ) 4th Harmonic= 9.874 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP ) 5th Harmonic= 8.012 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 6th Harmonic= 6.740 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 7th Harmonic= 5.817 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) 8th Harmonic= 5.116 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque 4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 2.675 to 3.009 Sq.Inch Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 3.075 Sq.Inch Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 3.142 to 3.718 Sq.Inch Minimum Plenum Volume CC = 461.7 ( typically for Single-Plane Intakes ) Minimum Plenum Volume CID= 28.2 ( typically for Single-Plane Intakes ) Maximum Plenum Volume CC = 2473.5 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) Maximum Plenum Volume CID= 150.9 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 147 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4.091 sq.in. at .689 Lift 215 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = .473 265 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2.272 sq.in. --- 8000 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1.718 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1.824 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 1.935 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 2.006 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 2.112 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2.315 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2.407 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2.508 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2.561 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2.675 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2.799 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2.866 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 3.009 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS ---------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------------------------- Ja tämä muuten sama mutta 5.4" kangella 150.941 Cubic Inches @ 8000 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent Required Intake Flow CFM @28 in. = 251.5 to 266.3 at .689 inch Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 188.0 to 203.6 at .680 inch Valve Lift 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 291.1 297.2 301.0 304.8 Peak Torque Lbs-Ft 208.8 214.3 216.6 219.8 HorsePower per CID 1.928 1.969 1.994 2.019 Torque per Cubic Inch 1.384 1.420 1.438 1.456 BMEP in psi 208.6 214.1 216.9 219.6 Carb CFM at 1.5 in Hg. 384 428 449 471 Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = .689 Lift @ 8000 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .680 Lift @ 8000 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift = 0.6119 0.6892 0.7582 0.6474 0.6824 0.7174 Exhaust Valve Lift = 0.6255 0.6799 0.7479 0.6369 0.6767 0.7166 IntOpen= 40.50 IntClose= 66.50 ExhOpen= 76.50 ExhClose= 30.50 Intake Duration @ .050 = 287.00 Exhaust Duration @ .050 = 287.00 Intake CenterLine = 103.00 Exhaust CenterLine = 113.00 Compression Duration= 113.50 Power Duration = 103.50 OverLap Duration = 71.00 Lobe Separation Angle (LSA)= 108.00 Camshaft Advanced = 5.00 degrees Cylinder Ignition Interval= 180 deg. -- Operating RPM Ranges of various Components -- Best estimate RPM operating range from all Components = 6129 to 8129 Intake Flow CFM @28inches RPM Range from Flow CFM only = 6149 to 8149 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 6332 to 8332 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 6585 to 8585 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6232 to 8232 Intake Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 5997 to 7997 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 6107 to 8107 Intake Valve Close RPM = 8209 Exhaust Valve Open RPM = 8301 Intake System RPM = 8293 Exhaust System RPM = 8370 Intake Time-Area RPM = 8514 Exhaust Time-Area RPM = 8655 Intake Mach Z-Factor = 0.485549 Exhaust Mach Z-Factor = 0.629847 Intake Z-Factor Lift = 0.696965 Exhaust Z-Factor Lift = 0.657522 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Intake Valve Lift inch= .473 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift inch= .364 Target EGT= 1180.5 degrees F at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test Octane (R+M)/2 Method = 111.9 to 112.8 Octane required range Air Standard Efficiency = 65.74910 % for 14.000:1 Compression Ratio ------- Piston Motion Data ------- Average Piston Speed (FPM)= 4304.00 in Feet Per Minute Maximum Piston Speed (FPM)= 7058.226 occurs at 74.57555 Degrees ATDC Piston Depth at 74.576 degree ATDC= 1.4137 inches Cylinder Volume= 270.8 CC Maximum TDC Rod Tension GForce= 3810.8845 G's Maximum BDC Rod Compression GForce= 2057.0300 G's ----- Engine Design Specifications ----- ( English Units ) ( per each Valve Sq.Inch area ) Engine Size CID = 150.941 Intake Valve Net Area = 2.728 CID per Cylinder = 37.735 Intake Valve Dia. Area = 2.806 Rod/Stroke Ratio = 1.673 Intake Valve Stem Area = 0.077 Bore/Stroke Ratio = 1.195 Exhaust Valve Net Area = 1.590 Int Valve/Bore Ratio = 0.490 Exhaust Valve Dia. Area = 1.667 Exh Valve/Bore Ratio = 0.378 Exhaust Valve Stem Area = 0.077 Exh/Int Valve Ratio = 0.771 Exh/Int Valve Area Ratio = 0.594 Intake Valve L/D Ratio= .365 Exhaust Valve L/D Ratio= .473 CFM/Sq.Inch = 89.6 to 94.9 CFM/Sq.Inch =109.6 to 116.3 Intake Valve Margin CC's Exhaust Valve Margin CC's 1.00 CC = 0.0218 1.00 CC = 0.0366 0.50 CC = 0.0109 0.50 CC = 0.0183 0.25 CC = 0.0054 0.25 CC = 0.0092 0.10 CC = 0.0022 0.10 CC = 0.0037 - Induction System Tuned Lengths - ( Cylinder Head Port + Manifold Runner ) 1st Harmonic= 31.661 (usually this Length is never used) 2nd Harmonic= 17.970 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors) 3rd Harmonic= 12.545 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP ) 4th Harmonic= 9.874 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP ) 5th Harmonic= 8.012 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 6th Harmonic= 6.740 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 7th Harmonic= 5.817 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) 8th Harmonic= 5.116 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque 4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 2.683 to 3.018 Sq.Inch Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 3.084 Sq.Inch Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 3.151 to 3.729 Sq.Inch Minimum Plenum Volume CC = 461.7 ( typically for Single-Plane Intakes ) Minimum Plenum Volume CID= 28.2 ( typically for Single-Plane Intakes ) Maximum Plenum Volume CC = 2473.5 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) Maximum Plenum Volume CID= 150.9 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 148 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4.091 sq.in. at .689 Lift 215 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = .473 266 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2.272 sq.in. --- 8000 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1.723 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1.829 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 1.941 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 2.012 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 2.118 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2.322 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2.414 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2.515 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2.569 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2.683 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2.808 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2.874 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 3.018 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS Ylläolevat ovat Pipemaxin laskelmia, eivät mallinna sisäisiä kitkoja moottorissa. Mikä itseä eniten kiinnostaa on muutos imukanavan poikkileikkauspintalassa eri kangen pituuksilla, vertailkaapa vaikka arvoja 285 FPS nopeudella. Voin laittaa jossain vaiheessa Engine Analyzer Pro- simuloinnilla saman ajon, kunhan saan pöytäkoneen elvyteltyä uudelleen käyttöön, Mallintaa myös jollain tasolla sisäisiä kitkoja ja saa näkyviin muutokset teho/vääntökäyrissä Pekka