wp

Mitä lähempänä läppärunko on kantta, sitä pienempää läppää voi käyttää. Noin 40mm riittää halkaisijaksi jos saat sen istutettua jouhevasti tuohon kannen lähelle. Läppärungon jälkeen imusuppilon pituudella säädetään putken ns. viritetty pituus kohdalleen. Tuo suutinkolo mikä noissa prätkän läppärungoissa on ei suuremmin häiritse virtausta mikäli itse reikä on keskeiseti imusarjaan nähden. Paljon suurempi virtaushäviö syntyy imusarjan väärästä tulokulmasta ja sovituksesta kanteen, 10% pelkkään kansivirtaukseen nähden on realistinen arvio.

Mihin tarvitset noin rajusti kipinätehoa? Ahdettuun? Normaali Bosch-motorsportin hukkakipinäpuola riittää jo kohtuu pitkälle myös ahdettuna, poislukien alkoholimoottorit (oikeat, ei E85- laitteet).

Kaiva netistä datasheet tuolle Honeywellille niin sieltä löytyy hammastuksen mitat. Hampaiden väli on vähintään yhtä tärkeä kuin itse hampaan koko. VPV Motorracing Electronics myy myös Cherry GS 100502- anturia (tuotenumero 1111) joka voisi olla tuota Honeywellia parempi, ainakin hammastuksen koko saa olla pienempi. Lisäksi kiinnitys on kätevästi kahdella M12x1 mutterilla jotka tulevat anturin mukana (kova-anodisoitu alumiinirunko). Hinta kikareella 45eur Speksit Cherryn hammastukselle tästä: http://www.cherrycorp.com/english/sensors/op_speed.htm

Täytyypi miettiä tätä uudemman kerran, tuo heiluriakselisto kyllä muuttaa tilannetta. Viime vuosina tullut enemmän kikkailtua noiden jäykkäakselisten linkkiautojen kanssa, niihin löytyy kiitettävästi kaaviokuvia joista noiden voimien ja momenttien suunnat voisi tarkistaa. Samaa ei voi sanoa IRS- ja heiluriakseliratkaisuista, täytynee kaivella josko jotain löytyisi. Jos jotakuta kiinnostaa niin tässä on yksi sivusto koskien noiden tönkköakselisten säätöä: http://www.racetec.cc/shope/

Lisää vääntösauvojen esijännitystä pikkaisen ja vaihda kumihelat (vääntösauvojen ulommat) uretaanisiin samalla kertaa. Jos kirpun iskarit on muutoin kunnossa niin lopputulos on todennäköisesti parempi. Mainitsin myös aiemmin bussimallin pohjaanlyöntikumista, toimii yhdellä kertaa sekä apujousena että "lisävaimentimena" sisäisen kitkan ansiosta. Keulaa tunkille ja mittaamaan sopivaa rajoitinremmiä keulan ulosjoustoa varten. Kuskin puolella remmin voi jättää 15-20mm löysemälle (tai jopa pois kokonaan) ja se auttaa autoa lähtemään suorempaan viivasta kun nurkkapainojen muutos/ero takana pienenee. Oikean takapyörän nurkkapaino lähtöhetkellä selvästi vasenta suurempi, alla osuva kuva aiheesta, kuvatekstiin en ota kantaa :)

Bussin pohjaanlyöntikumit taakse kuten artikkelissa mainitaan ja rajoitinremmit ulosjoustoon. Kuvista päätellen auto keulii myös "vinoon", vääntösauvojen kumihelat kannattaisi vaihtaa uretaanisiin ellei ole jo tehty. Sisään- ja ulosjouston säädöllä olevat iskarit saavat ihmeitä aikaan sillä niillä voi tehokkaasti säätää renkaan "iskua" rataan sekä takajousituksen palautumista keulinnasta. Myös edessä ulosjoustoa voi rajoittaa, vaikuttaa voimakkaasti siihen missä vaiheessa auto lähtee nostamaan keulan jousitttamatonta massaa. Keulaa tunkille ja mittausta kehiin, sitten sopivat remmit iskarikiinnikkeiden väliin. Kuormansidontaliina tyyppinen materiaali paras, venyy hieman ennen kuin stoppaa.

Yksi versio oli jossa solenoidi veti virranjakajaa myöhäiselle ja palautus oli toteutettu vetojousella :) ja paukkui, nosti kai ahtojakin kuten kuuluu.

Street B- ryhmän autoissa vuonna miekka ja kypärä kun vielä painepuolen vaakaimuilla ajettiin oli käytössä lisäpolttoaineen syöttöjärjestelmä kohokammioihin. Neulaventtiileistä ei tullut riittävästi apetta->kammion pa-pinta laski ja seos auttamatta laihalla. Ongelma ei siis välttämättä johdu pumpusta vaan koko paineensäätimen jälkeisen järjestelmän virtauksesta. Dellortojen neulaventtiileille tulevien porausten ja kanavien koko ei vakiona ole mikään päätä huimaava, pienellä kalvamisella ja poraamisella pa-virtausta saisi helposti lisää. Noissa lisäsyötöissä oli käytössä painekytkimen kautta ohjattu magneettiventtiilili joka päästi tietyn painearvon jälkeen polttoainetta ohi neulaventtiilin suoraan kohokammioon pienen kuristuksen kautta, neulaventtiili huolehti/toimi edelleen siten että pa-pinta pysyi oikealla korkeudella. Tuon kuristuksen kalibrointi on suurin ongelma mutta useita toimivia ratkaisuja takavuosina radoilla näkyi. Itsellä päällimäisenä jäänyt mieleen edesmenneen Pakaraisen Escort, en muista ajoiko hän samoilla osilla myös Merkur/Sierra-kopalla.

Niin, miksipä ei jos hinnalla ei ole merkitystä. Hitsatut 043:t tai CB:n 044:t hyvä aihio, itse valitsisin aihion jossa palotila olisi mahdollisimman pieni vakiona. 1300 2r kansissa ilmeisesti pienin palotila? Jos jollakin olisi tietoa 2r kansien eroista niin ne sopisi varmasti hyvin tähän ketjuun niin voisi "spekuloida" lisää. Palotilalla on suuri merkitys keski/korkeilla venttiilinnousuilla kansivirtauksen kannalta.

Sen verran että vakiotyyppisistä kansiaihioista loppuu materiaali ts. kanavaa on vaikea saada täyttöhitsaamatta riittävän suureksi. 40-42 riittää tuolla porauksella imuksi, pako riippuu sitten paljonko valmis imupuoli hengittää.

Mikä kansiaihio?

Mitä valua 044, onko kenelläkään tietoa CB044/Autolinea 044/041 palotilojen koko vakiona? Ei pääse mittaamaan kun venttiiliseetien koneistus vikapaikassa suoraan tehtaalta, harvemmin näkee että uudessa kannessa pitopinta osuu venttiilissä lähes sisäreunaan.

Nuo edellä mainitut nyt ainakin, lisäksi Del West. Pakopuolelle kannattaisi harkita nimonic-materiaalia, turboahdetussa käyttöolosuhteet ovat aika "karut" korkeiden lämpötilojen takia.

Ja nuohan kannattaa ostaa tyhjinä ja hankkia parempilaatuiset pidemmät venttiilit heti kättelyssä, tavoitelluilla litratehoilla alkaa vaatia A-luokan kamaa venttiileiksi ja sitä nuo kylkiäsenä tulevat eivät aivan ole. (vwparts.net ilmoittaa kansia olevan varastossa.)

Löysin tuon threadin josta tuo kuva oli noukittu, omistaja totesi itse detonaatiopeikon käyneen kylässä (myös putki halki samalta kohtaa). VW:n orkkiskansi on kyseiseltä kohdalta vähintään yhtä heikko kuin tuo 044, tällä hetkellä CB taitaa vaan myydä ei oota useimpien kansien kohdalla.

Onko kenties linkkiä kuviin, halkeaa palotilojen välistä? Ylikuumeneminen kai yleisin syy halkeiluun, pitääpä illalla katsoa noita 044:ia tarkemmin, kaverin hyllyssä sattuu sellaiset olemaan.

Käy ensimmäisenä lukemassa tämä jos ei ole entuudestaan tuttu: http://cal-look.no/lounge/index.php?topic=3257.0 Kansien osalta ainakin itse investoisin CB Performancen 044:iin niin jäisi se hitsaus pois sillä sitä tarvitaan todella paljon jotta kanavien mitat ja muodot saisi sellaisiksi kun tarvitsee. Mun mielestä nuo CB:n kannet on riittävän "originaalit" tähän tarkoitukseen + niissä on tarpeeksi materiaalia palotilan ympärillä. Sitä tarvitaan tarvitaan jotta kansi olisi riittävän tukeva korkeille sylinteripaineille. Aika paljon infoa löytyy suoraan tuosta linkin jutusta, yksi parhaita moottoriprojekteja volkkariin mitä olen nähnyt.

Nimenomaan, aihioksi nämäkin tulevat. Esimerkiksi imuventtiilien seetitöissä on aika lailla sanomista mutta suurin etu on tuo cnc:llä "rouhinta", nopeuttaa todella paljon kun ei tarvitse käsivaralta poistaa materiaalia. CNC-ohjelman jäljiltä etenkin pakopuolella aikamoiset kynnykset ohjaimien kohdalla, imupuolella kanavan lattian mutka(sisäkurvi) on liian sileä. Karheampi pintaa auttaa virtauksen pysymistä "kiinni" kanavan pinnassa ja seoksen laatu paranee. Dyno tykkää, ei välttämättä näy virtausarvoissa. Itse olisin jättänyt "evän" imuventtiilin ohjaimen etu- ja jättöpuolelle, muutoin ihan mukavat peruskanavat. Kanavakoko on näissä sen verran suuri että vanhempaa valua olevien SF/IDA- imusarjojen seinämistä alkaa käydä materiaali vähäksi.

Muutama kuva mitä saa kun tuollaiset tilaa: http://s137.photobucket.com/albums/q239 ... liminator/

http://www.chronos.ltd.uk/ Itse ostin tuolta, hinta murto-osa suomalaisesta. Postitus 10£ 30kg asti kotiovelle, tilaus ja toimitus pelasi kuin ajatus.

Duration @0.050", taisin laskea pienemmällä arvolla. Laita nokkakortin tiedot jos löytyy, pitää katsoa uudemman kerran. Kierrosluku saattoi olla myös 6500, se vaikuttaa myös. Jos haluat mahdollisimman tarkan lähtöarvion koko kombinaatiosta niin laita myös lisää tietoa kansista vaikka privalla niin katson mikä on paperilla "paras" yhdistelmä.

Suunnittele imuputkisto suosiolla 3. harmoniselle, väännöissä häviät tuskin mitään mutta ei tule liian ahdasta. Netti on pullollaan laskureita tarvittavan kaasuläppäkoon laskentaan yhdelle läpälle, noiden runnereiden mitoilla voi päätellä koot neljälle erillisläpälle. Parilla laskurilla laskettuna yhdelle läpälle mitaksi 60-70mm, eli hieman pienempi kuin tuo runnereiden yhteinen poikkileikkauspinta-ala. Laskin sen viimeksi jollain netistä löytyvällä laskurilla, nyt en enää sitä löytänyt. En tiedä onko tuollainen imusarja mahdollista mitoittaa ja rakentaa siten että plenumeja ruokkiva putki resonoisi käytännössä "oikein". Plenumit vaan noiden runnereiden jatkoksi ja n. 50-52mm sisämitalla oleva T-putki laturin alitse/ylitse pönttöihin ja läppärunko siihen kiinni. Kokonaispituuden kanssa voi kikkailla helposti? erilaisilla imusuppiloilla. Tuohon edelliseen postiin viitaten 38mm ja 880mm natsaa aika lähelle niinkuin tuolla viestiketjussa aiemmin laskeskelin. Katso mielenkiinnosta miten sen " Volymetric Efficiency" kentän muutos vaikuttaa pakoputkiston halkaisijaan, voi tulla yllätyksenä...

Helpoin tapa arvioida tarvittavan kaasuläpän koko löytyy kun olet laskenut ensin valikosta "Calculate Horsepower and torque with analysis" moottorisi arvoilla tehon ja väännön. Mene sitten ko. valikossa kohtaan " Induction system tuned lengths" jonka alta muutama rivi alempana on kohta " Plenum runner recommended entry area" Seuraavaksi lasket pinta-alasta ympyrän säteen/halkaisijan ja olet alueella. Minimum, average ja maximum arvoa voisi soveltaa järjestyksessä 4,3 ja 2 harmoniselle värähtelylle. Tarkasta imuputken kartiokkuus laskemalla Pipemaxin arvoista, 4-6 astetta olisi aika hyvä haarukka, suurempi saattaa heikentää "pulssia" tarpeettomasti tai aiheuttaa putken "virittymisen" korkeammalle kierrosluvulle kuin alunperin halusit. Noista pakosarjan mitoista kuulin hiljan käytännön kommenttia ettei isompi ole aina parempi. Esimerkkimoottori himpun alle 3l 4-sylinterinen vapari, eka dynoveto 2" primääreillä olevalla pakosarjalla n. 280hv, 44.5mm pakosarjalla mentiin yli 300hv:n että heilahti. Volkkarin koneeseen on vain aika hankala saada pakosarjaa noilla putkimitoilla mitä Pipemax antaa. Käytännössä niistä tulee liian pitkiä ja max. teho kärsii mutta alavääntö paranee. Koska suurempihalkaisijainen putki virittyy korkeammalle kierrosluvulle niin kannattaa valita volkkariin noista se suurin suositeltu ja valita lähin koko millimetreinä mitä löytyy. Pituudeksi pisin mitä Pipemax suosittelee ja sitten dynoon. Dynolapun perusteella muutat "Volumetric efficiency"- kenttää ja kierroslukua kunnes teho "natsaa" dynovetoon ja saat "oikeat" mitat joita moottorisi haluaa. Näin Pipemaxia on alunperin tarkoitettu käytettäväksi mutta on kyllä erittäin hyvä työkalu jo suunnitteluvaiheessa.

Vilkaiseppa tuolta, myyvät ohjaimia, komponentteja ja täydellisiä sarjoja. http://www.vintageair.com/index.asp

Polttoaineen ja ilman seos pysyy tasalaatuisempana, palaa nopeammin ja tuottaa enemmän tehoa. Kyse on ymmärtääkseni pienestä pyörteilystä jonka nuo terävät kulmat aiheuttavat seoksen ja kanavan rajapintaan estäen polttoaineen erottumista imuilman seasta.