wp

82x94 alakertaan tyrkkäisin tuollaiset etenkin jos on tarkoitus kruisailla. http://www.cbperformance.com/ProductDetails.asp?ProductCode=CNCSUPERPRO

Motorsport- blow job....... Kansien kanssa askartelu jatkuu....Hieman erilainen mittausmenettely, kansi kiinnitetty imusarjasta virtauspenkkiin ja J-pitot vaihdettu suoraan malliin. Tarkoituksena on kartoittaa virtausnopeuksia imuventtiilin ympärillä puhaltamalla ilmaa (pakomittaus) imukanavan läpi eri nostoilla. Mittausten perusteella lähdetään miettimään palotilan lopullista muotoa sekä haetaan rajoja sille kuinka paljon venttiilin ympäriltä voi poistaa materiaalia ennen kuin se alkaa haitata virtausta suurilla venttiilin nostoilla. Selvyyden vuoksi "sylinteriputki" puuttuu kuvasta mutta se on oleellinen osa testausta.

Alkuperäinen ja uusi mittaustulos. Virtaus kasvoi edellisen postauksen muutoksilla reilunlaisesti, enemmän kuin näppituntumalla tehdyllä pyöristelyllä edes odotin. Pelkän virtausmittauksen lisäksi tarkastin pitot- putkella nopeuden imukanavassa ja laskin alustavasti sen perusteella mm. nykyisen kanavan tehollisen poikkileikkauspinta-alan. Pitää sulatella hieman noita tuloksia ja palata niihin kunhan olen miettinyt mitä tehdä kansille seuraavaksi. Lisäsin uuteen virtausmittaustaulukkoon muutokset 10"->25"->28" testipaineille eri kansien vertailua helpottamaan.

Laitetaanpa vielä illan kuvatuotokset esille. Istukkarengas on nyt likipitäen lopullisessa mitassa ja liitoskohta muuhun imukanavaan on pyöristelty mahdollisimman silmää ja sormea miellyttävään muotoon. Imukanavan halkaisija on ahtaimmasta kohdasta arviolta 39-40 mm ja laipalta noin 42 mm. Mitat saavat pysyä aluksi sellaisenaan kunnes tai jos kannen virtausmittaukset alkavat muuta edellyttää. Kolmannessa kuvassa lähtökohdaltaan identtisestä mutta valmiiksi portatusta ja toimivaksi todetusta kanavasta otettu silikonivalu, lopputulos lienee muodoiltaan jotain tuohon suuntaan. Valmiit kannet päätyvät aikanaan noin 2500cc moottoriin.

Tuo palotilan jyrsintä vaatii tuen ylhäältä, olen kokeillut ilman ja lastun paksuus ja työkalu karkaa helposti ja tuloksena pilalle mennyt kansi. Pylväsporakone ja kiilat joilla kannen saa kallistettua saattaisi riittää jos keksii millä saa lastun vahvuutta hienosäädettyä

Jatketaanpa kansikäpistelyä, kuvat eivät ole loogisessa järjestyksessä mutta koetetaan selventää: Oikeassa alakulmassa kansi kiinnitettynä kallistettavaan tasoon ja ohjarin linja on säädetty mahdollisimman tarkoin pystysuoraan tarkkuusvesivaakan ja ohjariin asennetun erikoistyökalun (=vanha venttiili jonka otsapinta sorvattu suoraksi) avulla. Jyrsinkoneen ER-kiristysholkkiin on kiinnitetty ohjaintappi d=7,97mm ja samanlainen myös ohjarissa O-renkaan tukemana jotta se ei solahtaisi reiästä läpi. Kun kuvassa näkyvä kuplan venttiilinohjari liukuu tapista toiseen mahdollisimman kevyesti on keskitys noin kolmen sadasosamillin tarkuudella kohdallaan. Pienellä harjoittelulla keskitys käyttää kotitarpeisiin riittävän nopeasti. Vasen alakulma, teräpidin ohjaintappeineen "hollilla" ja keskitetään lopullisesti istukan sisäreikään ristisyöttöpöydän avulla. Yleensä kaksi täyttä karan kierrosta ja parin sadasosan veivaus säätöpyöristä riittää keskittämään avarrusterän kohdalleen. Näiden kansien kohdalla avarrus kahdessa vaiheessa, ensin 60 asteen kulman kavennus pitopinnan alta 75 asteen terällä ja lopuksi 75 kulma 82 asteen terällä samaan leveyteen kuin 60 asteen viiste aiemmin. Tavoitearvo istukan sisähalkaisijalle 42mm tässä vaiheessa niin jää vielä varaa viimeistellä. Oikea yläkulma, 75 asteen viisteen kavennus. Käytetyt terät IFT-75R6B-HP ja IFT-82R6B-HP jotka löytyvät https://www.goodson.com/home.php kataloogeista. Huomionarvoista on että karaa ei pyöritetä konevoimalla vaan käsin koska jyrsinkone on hammasvaihteistollinen ja rattaiden välysten aiheuttama värinä on myrkkyä työstöjäljelle ja terien kestolle. Pahimmillaan terä saattaa lohjeta jo ensimmäisellä lastulla ( ja ovat vielä suhteellisen arvokkaitakin....) Vasemman yläkulman kuvassa näkyy kuinka vähän kavennusterän jäljiltä jää viimeisteltävää kanavan ja seetin liittymäkohtaan, muodot ovat jo valmiiksi mukavan pyöreitä

Ja mittaustulokset on nyt lisätty....

Tämä projekti nytkähtänyt hieman eteenpäin, palotilojen perusmuodon parantelua ja karkeat seetityöt tehty. Venttiilit kuvassa 48x38, pakoventtiilin koko tulee vielä todennäköisesti muuttumaan joitain kymmenyksiä suuremmaksi. Seetin pitopinnan alapuolella R jäi hieman vajaaksi, noin puoli milliä isommalla venttiliillä tilanne korjaantunee. Seuraavaksi kannet menevät virtauspenkkiin lähtöarvojen mittausta varten, valujäljet ja karkeimmat muotovirheet näistä on putsailtu jo aiemmin.

Nimetön 82mm kiinalainen oli tasallaan ja R alkoi liian aikaisin, näytti johtuvan kiven kulumisesta

Yksi asia joka ketjussa ei ole tullut vielä esille on laakerikaulojen nurkkien säde, kolmessa mittaamassani akselissa R oli selkeästi suurempi kuin vakioakselissa. Päittäisvälys kk- kaulalla jää liian pieneksi ja öljyn tilavuusvirtaus voi pienentyä siinä määrin että laakerikaulan jäähdytys ja hydrodynaamisen voiteluainekiilan muodostuminen kärsii. Jos kiertokangen alapesä on vielä hivenen toleranssin tiukassa päässä voi jopa käydä että kanki ei edes pyöri kunnolla vaikka laakerikansi on kiristetty oikeaan tiukkuuteen ja laakerikaula muutoin mitoissa / huolella öljytty. Kasvanut / liian suuri R johtuu yleensä kampiakselin hiomakiven kulumisesta jonka asiansa osaava koneistaja tarkistaa ja korjaa tarvittaessa samalla kun oikaisee hiomakiven kaulojen hionnan välillä. Sarjatuotannossa asia ei välttämättä tule riittävän tarkoin kontrolloitua ja laaduntarkkailusta pääsee läpi näitä "helmiä" R:n tarkistaminen akselista ei välttämättä onnistu kotikonstein, vaatii kalliin tulkkisarjan joka ostettava moottorikoneistukseen erikoistuneilta kauppialta.

Weber IDA:n kohon ja neulaventtiilin säätötyökalu raapaistuna pikaisesti 8mm alumiinilevystä. Pari Empin 51 mm IDA- kopiota odottelee perussäätöjen tarkistusta ennen käynnistystä ja dynoa. Samassa sessiossa sorvattu myös 98mm porausadapteri virtauspenkkiä varten SF1- kansille, sen verran harvinainen koko että puuttui hyllystä. Kuvasta näkee hyvin kuinka "väärässä" paikassa pakoventtiili on ellei ohjareita ole siirretty kuten uudemmissa aftermarket- kansissa

Roska / tukos tyhjäkäyntisuuttimen piirissä tai alkava imuvuotoa veikkaisin ensimmäisenä. Sytytyshäiriöt tuppaavat antamaan "terävämpää" oiretta, etenkin moottoria kuormitettaessa kuten kiihdytys / reilumpi ylämäki.

Tallissa jo paljon aiemmin tapahtunutta

Juhannuksen kunniaksi epoksia sisäpintoihin

Taas yksi venttiilihiomakone kulkeutui käsiin, tämä on kai pakko pitää itsellä. Purkamisen ja puhdistuksesn jälkeen laite osoittautui lähes uutta vastaavaksi, vain jäähdytysnestepumppu oli rikki mutta se on helposti korvattavissa sähköisellä versiolla. Johteissa ei lainkaan kulumaa kuten ei laakereissakaan, kunhan saan uudet käyttöhihnat tilattua niin pitää tarkistaa istukan pyörintätarkkuus.

Eli lähes koskemattomat palotiloiltaan nuo Street Eliminatorit, kyllä noihin saa suhteellisen hyvin vielä tilavuutta. Käy vaikka vilkaisemassa mallia CB.n sivuilta 044 CNC- kansien palotiloista niin näet mitä niille voi vielä tehdä. Komppaan tässä Puawoa, arviolta 3-4mm väliin saattaapi olla lastua otettu

http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/33-talleissa-tapahtuu/page-8?do=findComment&comment=200367 Varaudu siihen että kannet koneistettava vähän joka suunnasta ja istukkarenkaat menettävät kutistesovitteensa Linkin kannet on hitsannut henkilö joka tekee/teki sylinterinkansien korjaushitsauksia päätöikseen.

Tässä haetaan nyt juuri käänteistä ratkaisua eli lisää palotilaa pilaamatta ns. squish band- aluetta joka jää männän laen ja kansitason väliin. Kansitaso pysyy suorana, mäntä kovertuu loivasti kunnes viiste on yli palotilan tasopinnan ja sen jälkeen voi jyrkentää tarvittaessa kulmaa mikäli palotilan tilavuuden kasvattaminen sitä vaatii niin kuin viestiketjun aloittajan tapauksessa. Jos männän laki on todella 8.5mm paksu niin palotilan kolo keskellä männän lakea voisi olla 2,5mm syvä. Tämän moottorikombinaation lähtökohdat ovat.... hankalat.

Laita nyt vaikka kuva palotilasta, 15cc lisää tilavuutta minkä tuo nokka-akselivalintasi vaatii on kyllä tekemisen takana....tämä antamallasi 40cc palotilalla ja muut mitat arvion pohjalta 1.5mm dekkikorkeudella.

Yksi tuollaisilla "viistotuilla" männillä muutettu moottori menee kevään mittaan nippuun ja päätyy ehkä rullille, verrokiksi on kaksi aiemmin tehtyä samanlaista moottoria tasapäisillä männillä, samalla dekkikorkeudella mutta noin 12,3:1 puristuksilla. Nokka-akseli on kaikissa +-4 asteen sisään @0,050", samoin nokkien välinen kulma mutta nostoissa on hieman eroa. Valitettavasti ei ilmajäähy mutta mitoiltaan ja palotilaltaan hyvin saman kaltainen (2 venttiiliä/syl/yhdessä rivissä sekä amme/wedge- palotila). Kyseisen moottorin kantta oli aiemmin "paranneltu" +2/+3mm isommilla venttiileillä sekä tolkuttomalla madalluksella (13,7:1) mutta työ oli jäänyt vähän vaiheeseen, virtaus ei kasvanut enää 8,5mm noston jälkeen lainkaan ja vastasi huippulukemiltaan vakio kantta :) Kankilaakerin vaurion korjauksen yhteydessä kanteen tehtiin pieni päivitys, imukanavan sisämutka muotoiltiin ja lattiaa levennettiin hieman ja "blendattin" istukkaan sekä imukanavan ylävirtaan. Muutoksen johdosta kansivirtaus kasvoi +30hv välillä 8,5mm - 14,0mm joten puristussuhdetta oli pakko saada laskettua jollain tavalla joten päädyttiin mäntien sorvaukseen aiemmin mainitulla tavalla. Männän laen paksuudeksi jäi 5mm keskeltä mitattuna, palotila kasvoi noin 5cc jota ei tarkistusmitattu, toki muutos laskettiin ennen koneistusta. Toivottavasti päästään dynoon, teho/vääntölukemista on jo jonkinmoinen visio mutta enemmän kiinnostaa miten sytytysennakon sieto/tarve muuttuu eri kuormitusalueilla ja joutuuko seosta muuttamaan rikkaammalle/laihemmalle noihin kahteen verrokkimoottoriin nähden. Turhan harvoin tarjoutuu tällaista mahdollisuutta vertailutestiin

Männät sorviin, noin 6mm reunasta kohti keskustaa 2-3asteen kulmassa lastua pois kunnes ollaan sopivassa syvyydessä vrt. männän laen paksuus.Loppu lastu laen suuntaisesti, yllättävän paljon saa tilavuutta lisää palotilaan tuolla keinolla. Jos palotilat eivät ole kairattu aivan putken reunoja myöden (tyyliin Bergin semi-hemi) niin squish/dekki jää vielä palotapahtuman kannalta toimivaksi. Liian suuri dekki tosiaan lisää nakutusherkyyttä ja hidastaa palorintaman etenemistä -> huono polttoainetalous tulee vielä kylkiäiseksi. Kartiomainen dekki on yleisesti käytetty keino ilokaasu- ja ahdetuissa moottoreissa rauhoittaa palotapahtumaa ilman että paljealueelta kohti varsinaista palotilaa suuntautuva virtaus huononee liikaa. Virtaus parantaa merkittävästi pyörteilyä palotilassa ja sitä myöden palotapahtumaa-> tarvittavan sytytysennakon määrä pienenee. Laita palotiloista kuva niin nähdään olisiko niissä jotain helposti muutettavissa... Pikaisesti Pipemaxilla laskettuna 86a ajoitettuna nollaan ko. moottorin spekseillä DCR välillä 8.25 - 8.59 osui ikkunaan jossa 98E vielä toimisi. Mekaaninen puristussuhde 9.6-10.00, laskennallinen ero 9.0 ja 10.0:1 puristussuhteen välillä tehossa noin 5hv eli hirvittävän suuri.

Virtaus ilmoitettuna @25" x 1.060 = virtaus @28" vesipatsasta. Liitteenä sivu Superflown manuaalista. Jotta tuota tehoa voisi lähteä arvioimaan virtauslukeman perusteella niin varmimman tuloksen saa kun koko imupuoli on mitattuna yhtenä pakettina eli kansi + imusarja + läppärunko tai kaasutin sekä mahdollinen ilmansuodatin. Dynossa huonolla ilmansuodattimella joskus taannoin 7hv häviö verrattuna ilman suodatinta ajettuun vetoon.

Taitaa niitä kuitenkin olla enemmän, riippuu millä kriteerillä lasketaan, West Coast Cupissa taisi olla Vaasastakin enemmän kuin tuo yksi mainittu ? Bracket- luokkiin voi halutessaan osallistua jopa vakioautolla, turvamääräykset on ainoa rajoittava tekijä, hitaimmilla ehkä jopa varttimailiin käytettävissä oleva aikakin. SS/VX on ainoa luokka tällä hetkellä jolla täydet NHRA (lue kansainväliset)- speksit. 60-70 luvulla ilmajäähyillä kilpailtiin menestyksellä NHRA:n GAS- ryhmissä, SS/VX on NHRA:n kädenojennus / mahdollisuus osallistua kansainvälisen tason kiihdyttelyyn ilmajäähyllä. Vanhoina hyvinä aikoina volkkareilla oli hallussaan toistuvasti jopa ryhmän NHRA- mestaruus, toki sääntöjä rukattiin autonvalmistajien ja NHRA:n toimesta tarpeen vaatiessa sopivampaan suuntaan. SS/VX- luokan indeksi tällä hetkellä hyvin armollinen pudotuskaavion pääsyn kannalta, jenkeissä tosin ajettu pelottavan lujaa indeksin kiristystä ajatellen. Kaluston luotettavuus ollut suurin ongelma rapakon takana menestyksen kannalta, kuitenkin jokunen NHRA:n Wally- pokaalikin on jo kuitattu. Kiihdyttelyä tuntemattomalle lienee syytä selventää millaisesta luokasta kyse eli SS/VX kuuluu ns. stock- ryhmiin. "Vakiohko" kori / runko kelpaa, moottorin tilavuus määrää kilpailupainon ja kansivalu oltava OEM- tyyppiä pinnapulttien sijoittelun suhteen. Vapaastihengittävä, 44/37 suurimmat sallitut venttiilit kansissa, 0.630" suurin sallittu nosto ja 51.5mm kaasuttimet, max poraus 94.00mm Minimipaino autolla 720 tai 730kg kuskin kera (muistaakseni), kuitenkin 12lbs / cubic inch moottorin kokoon nähden pyöristettynä seuraavaan tasalukuun kuuutiotuumissa. Kehikko/kaaret NHRA- speksien mukaisesti / ET eli varttimailin aika, sekventaalilaatikko ei sallittu. Jopa putkirungon cromosta saa tehdä mutta täysin alkuperäistyypinen jousitus vaaditaan, kaventaminen ja madallus kuitenkin sallittu. Indeksi nyt 11.60 s varttimailille eli saavutettavissa pienellä harjoittelulla, lajittelusijoitus pudotuskaaviossa määräytyy kaaviosssa indeksin alituksen suhteen. Sääntötarkennuksia on toki lisää mutta tuossa pääkohdat joilla pääsisi ajamaan oikeasti kilpaa kansainvälisesti, stock/super stock kuitenkin pohjoismaisittain useimmiten täydellä 8 tai 16 auton kaaviolla ajettava luokka.

Sama laite, erittäin hienosti toteutettu asennus tuon elektroniikan osalta.

Yhdessä kisapyörässä on Autotunen purkkiin ja Android- padiin pohjautuva "mittaristo", katsotaan josko saisin muutaman kuvan "ruudusta" viikon päästä. Ainoa negatiivinen piirre jonka havaitsin pikavilkaisulla oli näytön luettavuus kirkkaalla auringonpaisteella.