wp

Yksi krossiauto lisää löytyy myös sukulaismiehen tallista, takavetoinen Porschen laatikolla ja moottorina aluperin joku 74-78 iskuinen / 87mm porauksinen typ1 Rotomasterilla ja 45mm DCOE Weberillä. Porschen omalla kuivasumppusäiliöllä, 4x130 jakoiset levyjarrut joka nurkassa ja 4 x Bilstein alustalla. Historia autosta kolmen edellisen omistajan osalta on tiedossa, sitä aiemmat vaiheet olisi vielä tarkoitus selvittää tarkemmin. Auto oli erityisen menestyksekäs jääradalla kun ajettiin vielä pitkillä piikeillä, viimeisimmäksi autolla on ajettu rallisprinttiä 90-luvun alussa typ4- moottorilla (71x103). Kori on oikaistu ja maalattu v. -94 alkuperäiseen väriinsä ja ollut varastoituna siitä saakka lämpimässä tallissa. Alkuperäistä moottoria on muokattu nykyistä edeltävän omistajan toimesta, poraus on muuttunut suuremmaksi mäntien saatavuuden takia. Runkomoottori on kokonaisena varastossa eikä siihen ole koskettu sitten 90- luvun joten tarkempaa tietoa sen komponenteista ei ole toistaiseksi. Jos vapaa-aika antaisi joskus myöden niin olisi mielenkiintoista perehtyä voimanlähteeseen hieman tarkemmin. Kuvia ei valitettavasti ole, kaikki auton entistäminen on tehty ennen digikameroita mutta katsotaan saisiko räpsittyä...

Ohut eristyskerros epoksilla ja paksumpi hioma/akryylifillerillä. Maalatut osat jäävät nyt vähäksi aikaa "hautumaan" niin hiomaväri saa rauhassa kutistua ennen välihiontaa ja viimeistelykittausta. Hiontaa helpottamaan pintaan tulee ohut harso mustaa kontrolliväriä niin mahdolliset kolot ja naarmut on helpompi huomata. Tarpeen mukaan ruiskutetaan vielä kerros hiomaväriä ennen pintamaalia joka tulee todennäköisesti olemaan jotain VW:n 60- luvun väripaletista.

Ja jouluksi ulkopintoihin... Loputtomilta tuntuvat korityöt alkavat pikku hiljaa olla loppusuoralla, korikehikko ja ovet vailla epoksia ja hiomaväriä. Kuituosien kanssa riittää puuhaa vielä hetkeksi, keulan osalta kesken käänteinen facelift pystäristä makaavalamppuiseksi

Poraus jolla mitataan vaikuttaa paljon tuloksiin, etenkin jos kasvaneen porauksella etu hyödynnetään tekemällä tilaa sylinteriputken seinän puolelle.

CB:n sivuilla oli maininta että mitattu kansiin kuuluvan imusarjan kanssa

82x94 alakertaan tyrkkäisin tuollaiset etenkin jos on tarkoitus kruisailla. http://www.cbperformance.com/ProductDetails.asp?ProductCode=CNCSUPERPRO

Motorsport- blow job....... Kansien kanssa askartelu jatkuu....Hieman erilainen mittausmenettely, kansi kiinnitetty imusarjasta virtauspenkkiin ja J-pitot vaihdettu suoraan malliin. Tarkoituksena on kartoittaa virtausnopeuksia imuventtiilin ympärillä puhaltamalla ilmaa (pakomittaus) imukanavan läpi eri nostoilla. Mittausten perusteella lähdetään miettimään palotilan lopullista muotoa sekä haetaan rajoja sille kuinka paljon venttiilin ympäriltä voi poistaa materiaalia ennen kuin se alkaa haitata virtausta suurilla venttiilin nostoilla. Selvyyden vuoksi "sylinteriputki" puuttuu kuvasta mutta se on oleellinen osa testausta.

Alkuperäinen ja uusi mittaustulos. Virtaus kasvoi edellisen postauksen muutoksilla reilunlaisesti, enemmän kuin näppituntumalla tehdyllä pyöristelyllä edes odotin. Pelkän virtausmittauksen lisäksi tarkastin pitot- putkella nopeuden imukanavassa ja laskin alustavasti sen perusteella mm. nykyisen kanavan tehollisen poikkileikkauspinta-alan. Pitää sulatella hieman noita tuloksia ja palata niihin kunhan olen miettinyt mitä tehdä kansille seuraavaksi. Lisäsin uuteen virtausmittaustaulukkoon muutokset 10"->25"->28" testipaineille eri kansien vertailua helpottamaan.

Laitetaanpa vielä illan kuvatuotokset esille. Istukkarengas on nyt likipitäen lopullisessa mitassa ja liitoskohta muuhun imukanavaan on pyöristelty mahdollisimman silmää ja sormea miellyttävään muotoon. Imukanavan halkaisija on ahtaimmasta kohdasta arviolta 39-40 mm ja laipalta noin 42 mm. Mitat saavat pysyä aluksi sellaisenaan kunnes tai jos kannen virtausmittaukset alkavat muuta edellyttää. Kolmannessa kuvassa lähtökohdaltaan identtisestä mutta valmiiksi portatusta ja toimivaksi todetusta kanavasta otettu silikonivalu, lopputulos lienee muodoiltaan jotain tuohon suuntaan. Valmiit kannet päätyvät aikanaan noin 2500cc moottoriin.

Tuo palotilan jyrsintä vaatii tuen ylhäältä, olen kokeillut ilman ja lastun paksuus ja työkalu karkaa helposti ja tuloksena pilalle mennyt kansi. Pylväsporakone ja kiilat joilla kannen saa kallistettua saattaisi riittää jos keksii millä saa lastun vahvuutta hienosäädettyä

Jatketaanpa kansikäpistelyä, kuvat eivät ole loogisessa järjestyksessä mutta koetetaan selventää: Oikeassa alakulmassa kansi kiinnitettynä kallistettavaan tasoon ja ohjarin linja on säädetty mahdollisimman tarkoin pystysuoraan tarkkuusvesivaakan ja ohjariin asennetun erikoistyökalun (=vanha venttiili jonka otsapinta sorvattu suoraksi) avulla. Jyrsinkoneen ER-kiristysholkkiin on kiinnitetty ohjaintappi d=7,97mm ja samanlainen myös ohjarissa O-renkaan tukemana jotta se ei solahtaisi reiästä läpi. Kun kuvassa näkyvä kuplan venttiilinohjari liukuu tapista toiseen mahdollisimman kevyesti on keskitys noin kolmen sadasosamillin tarkuudella kohdallaan. Pienellä harjoittelulla keskitys käyttää kotitarpeisiin riittävän nopeasti. Vasen alakulma, teräpidin ohjaintappeineen "hollilla" ja keskitetään lopullisesti istukan sisäreikään ristisyöttöpöydän avulla. Yleensä kaksi täyttä karan kierrosta ja parin sadasosan veivaus säätöpyöristä riittää keskittämään avarrusterän kohdalleen. Näiden kansien kohdalla avarrus kahdessa vaiheessa, ensin 60 asteen kulman kavennus pitopinnan alta 75 asteen terällä ja lopuksi 75 kulma 82 asteen terällä samaan leveyteen kuin 60 asteen viiste aiemmin. Tavoitearvo istukan sisähalkaisijalle 42mm tässä vaiheessa niin jää vielä varaa viimeistellä. Oikea yläkulma, 75 asteen viisteen kavennus. Käytetyt terät IFT-75R6B-HP ja IFT-82R6B-HP jotka löytyvät https://www.goodson.com/home.php kataloogeista. Huomionarvoista on että karaa ei pyöritetä konevoimalla vaan käsin koska jyrsinkone on hammasvaihteistollinen ja rattaiden välysten aiheuttama värinä on myrkkyä työstöjäljelle ja terien kestolle. Pahimmillaan terä saattaa lohjeta jo ensimmäisellä lastulla ( ja ovat vielä suhteellisen arvokkaitakin....) Vasemman yläkulman kuvassa näkyy kuinka vähän kavennusterän jäljiltä jää viimeisteltävää kanavan ja seetin liittymäkohtaan, muodot ovat jo valmiiksi mukavan pyöreitä

Ja mittaustulokset on nyt lisätty....

Tämä projekti nytkähtänyt hieman eteenpäin, palotilojen perusmuodon parantelua ja karkeat seetityöt tehty. Venttiilit kuvassa 48x38, pakoventtiilin koko tulee vielä todennäköisesti muuttumaan joitain kymmenyksiä suuremmaksi. Seetin pitopinnan alapuolella R jäi hieman vajaaksi, noin puoli milliä isommalla venttiliillä tilanne korjaantunee. Seuraavaksi kannet menevät virtauspenkkiin lähtöarvojen mittausta varten, valujäljet ja karkeimmat muotovirheet näistä on putsailtu jo aiemmin.

Nimetön 82mm kiinalainen oli tasallaan ja R alkoi liian aikaisin, näytti johtuvan kiven kulumisesta

Yksi asia joka ketjussa ei ole tullut vielä esille on laakerikaulojen nurkkien säde, kolmessa mittaamassani akselissa R oli selkeästi suurempi kuin vakioakselissa. Päittäisvälys kk- kaulalla jää liian pieneksi ja öljyn tilavuusvirtaus voi pienentyä siinä määrin että laakerikaulan jäähdytys ja hydrodynaamisen voiteluainekiilan muodostuminen kärsii. Jos kiertokangen alapesä on vielä hivenen toleranssin tiukassa päässä voi jopa käydä että kanki ei edes pyöri kunnolla vaikka laakerikansi on kiristetty oikeaan tiukkuuteen ja laakerikaula muutoin mitoissa / huolella öljytty. Kasvanut / liian suuri R johtuu yleensä kampiakselin hiomakiven kulumisesta jonka asiansa osaava koneistaja tarkistaa ja korjaa tarvittaessa samalla kun oikaisee hiomakiven kaulojen hionnan välillä. Sarjatuotannossa asia ei välttämättä tule riittävän tarkoin kontrolloitua ja laaduntarkkailusta pääsee läpi näitä "helmiä" R:n tarkistaminen akselista ei välttämättä onnistu kotikonstein, vaatii kalliin tulkkisarjan joka ostettava moottorikoneistukseen erikoistuneilta kauppialta.

Weber IDA:n kohon ja neulaventtiilin säätötyökalu raapaistuna pikaisesti 8mm alumiinilevystä. Pari Empin 51 mm IDA- kopiota odottelee perussäätöjen tarkistusta ennen käynnistystä ja dynoa. Samassa sessiossa sorvattu myös 98mm porausadapteri virtauspenkkiä varten SF1- kansille, sen verran harvinainen koko että puuttui hyllystä. Kuvasta näkee hyvin kuinka "väärässä" paikassa pakoventtiili on ellei ohjareita ole siirretty kuten uudemmissa aftermarket- kansissa

Roska / tukos tyhjäkäyntisuuttimen piirissä tai alkava imuvuotoa veikkaisin ensimmäisenä. Sytytyshäiriöt tuppaavat antamaan "terävämpää" oiretta, etenkin moottoria kuormitettaessa kuten kiihdytys / reilumpi ylämäki.

Tallissa jo paljon aiemmin tapahtunutta

Juhannuksen kunniaksi epoksia sisäpintoihin

Taas yksi venttiilihiomakone kulkeutui käsiin, tämä on kai pakko pitää itsellä. Purkamisen ja puhdistuksesn jälkeen laite osoittautui lähes uutta vastaavaksi, vain jäähdytysnestepumppu oli rikki mutta se on helposti korvattavissa sähköisellä versiolla. Johteissa ei lainkaan kulumaa kuten ei laakereissakaan, kunhan saan uudet käyttöhihnat tilattua niin pitää tarkistaa istukan pyörintätarkkuus.

Eli lähes koskemattomat palotiloiltaan nuo Street Eliminatorit, kyllä noihin saa suhteellisen hyvin vielä tilavuutta. Käy vaikka vilkaisemassa mallia CB.n sivuilta 044 CNC- kansien palotiloista niin näet mitä niille voi vielä tehdä. Komppaan tässä Puawoa, arviolta 3-4mm väliin saattaapi olla lastua otettu

http://www.volkkaripalsta.com/keskustelu/topic/33-talleissa-tapahtuu/page-8?do=findComment&comment=200367 Varaudu siihen että kannet koneistettava vähän joka suunnasta ja istukkarenkaat menettävät kutistesovitteensa Linkin kannet on hitsannut henkilö joka tekee/teki sylinterinkansien korjaushitsauksia päätöikseen.

Tässä haetaan nyt juuri käänteistä ratkaisua eli lisää palotilaa pilaamatta ns. squish band- aluetta joka jää männän laen ja kansitason väliin. Kansitaso pysyy suorana, mäntä kovertuu loivasti kunnes viiste on yli palotilan tasopinnan ja sen jälkeen voi jyrkentää tarvittaessa kulmaa mikäli palotilan tilavuuden kasvattaminen sitä vaatii niin kuin viestiketjun aloittajan tapauksessa. Jos männän laki on todella 8.5mm paksu niin palotilan kolo keskellä männän lakea voisi olla 2,5mm syvä. Tämän moottorikombinaation lähtökohdat ovat.... hankalat.

Laita nyt vaikka kuva palotilasta, 15cc lisää tilavuutta minkä tuo nokka-akselivalintasi vaatii on kyllä tekemisen takana....tämä antamallasi 40cc palotilalla ja muut mitat arvion pohjalta 1.5mm dekkikorkeudella.

Yksi tuollaisilla "viistotuilla" männillä muutettu moottori menee kevään mittaan nippuun ja päätyy ehkä rullille, verrokiksi on kaksi aiemmin tehtyä samanlaista moottoria tasapäisillä männillä, samalla dekkikorkeudella mutta noin 12,3:1 puristuksilla. Nokka-akseli on kaikissa +-4 asteen sisään @0,050", samoin nokkien välinen kulma mutta nostoissa on hieman eroa. Valitettavasti ei ilmajäähy mutta mitoiltaan ja palotilaltaan hyvin saman kaltainen (2 venttiiliä/syl/yhdessä rivissä sekä amme/wedge- palotila). Kyseisen moottorin kantta oli aiemmin "paranneltu" +2/+3mm isommilla venttiileillä sekä tolkuttomalla madalluksella (13,7:1) mutta työ oli jäänyt vähän vaiheeseen, virtaus ei kasvanut enää 8,5mm noston jälkeen lainkaan ja vastasi huippulukemiltaan vakio kantta :) Kankilaakerin vaurion korjauksen yhteydessä kanteen tehtiin pieni päivitys, imukanavan sisämutka muotoiltiin ja lattiaa levennettiin hieman ja "blendattin" istukkaan sekä imukanavan ylävirtaan. Muutoksen johdosta kansivirtaus kasvoi +30hv välillä 8,5mm - 14,0mm joten puristussuhdetta oli pakko saada laskettua jollain tavalla joten päädyttiin mäntien sorvaukseen aiemmin mainitulla tavalla. Männän laen paksuudeksi jäi 5mm keskeltä mitattuna, palotila kasvoi noin 5cc jota ei tarkistusmitattu, toki muutos laskettiin ennen koneistusta. Toivottavasti päästään dynoon, teho/vääntölukemista on jo jonkinmoinen visio mutta enemmän kiinnostaa miten sytytysennakon sieto/tarve muuttuu eri kuormitusalueilla ja joutuuko seosta muuttamaan rikkaammalle/laihemmalle noihin kahteen verrokkimoottoriin nähden. Turhan harvoin tarjoutuu tällaista mahdollisuutta vertailutestiin