wp

E85 "tasalaatuisuus" ei ole ongelma, alkoholipitoisuuden voi mitata: http://www.ehow.com/how_2143193_test-fuels-alcohol-content.html Tuotteen voi terästää Sinolilla haluamalleen tasolle, olemme itse sekoitelleet jo useamman kauden "omat" polttoaineet turboahdettuun Hayabusaan, lähtökohtana Sinol ja kisabensa. Nyt kuitenkin säännöt pakottamassa pumpputavaraan joten joka erä testattava ennen ostamista, kun sopivan pitoisuuden omaavaa tavaraa löytyy niin tankkaamme kerralla koko kisakauden tarpeet.

Tuota neulaventtiilin kokoa voisi kompensoida painekytkimellä ohjatulla solenoidiventtiilillä joka annostelisi ahtopaineen kohotessa metanolia ohi neulaventtiilin kohokammioon suoraan pumpun linjasta. Linjaan suutin kuristimeksi jotta neulaventtiili pystyisi vielä säätelemään polttoainepinnan korkeutta lisäpolttoaineen syötöstä huolimatta. Polttoaineen paine ja kuristinsuuttimen koko mitoitetaan virtausmittauksena minuutin aikana arvioidun suurimman tehon polttoaineen massavirran mukaiseksi. Tuollaista järjestelmää käytetty takavuosina suomessa paineistetuilla kaasuttimilla varustetussa turbomoottorissa, aikakorttien perusteella näytti jopa toimivan. LIsäksi on mahdollista rakentaa täysin ilman neulaventiiliä toimiva järjestelmä, sellaisia on käytetty ainakin Holley- pohjaisissa metanolikaasuttimissa. CB Performancen Turbomania- kirjassa on muistaakseni kuvat seosputkien muokkauksesta turbokäyttöön DHLA- kaasuttimelle, kannattaisi varmaan vilkaista. Muistaakseni seosputket sorvattiin kartiomaiseksi jotta seoskaivoon saadaan lisää tilavuutta polttoainetta varten, joku voisi varmaan linkittää tai postata ko. kuvan, itsellä ei tuota kirjaa enää ole.

Näyttäisi startin kokoamisvirheeltä tehtaalla. Solenoidin ankkurin kontaktit kiristetty vinoon ja tuo kytkentärengas ottaa kiinni vain niiden kulmiin. Virta kasvaa liian suureksi kytkentähetkellä pienen kosketuspinta-alan vuoksi ja kontaktori hitsautuu kiinni. Viilaa ja säätöä niin eiköhän tuo ala toimia.

Mega 2.2 toimii mutta sen kanssa voi olla haastetta, vaatii tehokkaan käynnistysjärjestelmän toimiakseen kunnolla starttausvaiheessa. Tiedän useampia hammaskehän vaurioita ko. boxilla kun käynnistysennakon laskenta tökkii hitaan ja epätasaisen pyörityksen takia. Lisäksi suurilla kierroksilla todellinen ennakko jää jälkeen siitä mitä sytytyskartoilla lukee mutta on pelkkä säätökysymys. Hestecin voi asentaa myös pelkäksi sytytysohjaimeksi halutessaan, meillä yhdessä moottorissa MS3+AT Driveboard ohjaamassa kipinöintiä. Kokoonpanossa Bosch 2x2 motorsport- puola, Cherryn hall- anturi ja kuormitustieto map-anturilta, täysi asennus pl. ruiskutukseen liittyvät kytkennät.

Suomenkielistä käännöstä mitä tuolla haetaan en tiedä, sillä säädetään kannen ja männän paljealueelta virtaavaa "squish velocity":ä. Usein tuollaiset kannet löytyvät rajusti ahdetusta tai ilokaasulla "myrkytetystä" moottorista, sillä voidaan säätä palorintaman etenemisnopeutta. On työkalu ennakon/puristussuhteen/detonaatioherkkyyden optimointia varten, kulma vaihtelee moottorikombinaation mukaan. Ehkä vielä yleisemmin tulee vastaan 2-tahtimoottoreissa, käyttötarkoitus sielläkin sama.

Jos viittaat tuon artikkelin 2-venttiiliseen Alfan moottoriin niin 2 tulppaa on tosiaan vain puujalka hitaalle liekkirintamalle. Kuvan palotilaratkaisussa on useita huonoja piirteitä, pahimmat pieni paljealue männän ja sylinterikannen välillä, suuri palotilan pinta-ala ja korkeaa puristussuhdetta haettaessa liekkirintaman etenemistä haittaava männän pään patti. Nykyaikaisen "hemin" palotila on kaikkea muuta kuin linkin kuvan mukainen, liittenä linkki Sonny's Racing Engines billet- kanteen 5" porauksella. Yksi sytytystulppa riittää...... http://www.sonnysracingengines.com/cylinder-heads/sonnys-new-5-000-bore-spacing-billet-next-generation-billet-cylinder-heads

Katsotaanpa nokka-akselin valintaa vielä jos kannen virtauslukemat olisivat tiedossa: Keskitytään imupuolelle, tässä virtauslukemat (CB:n ilmoittamat) CNC Comp Eliminator- kansille Lukemat mitattu 25” testipaineella, muutettu vastaaman yleistä ”standardia” 28” Imuventtiilin koko 48mm nosto virtaus cfm 0.10” 56.4 0.20” 102.6 0.30” 149.2 0.40” 192.6 0.50” 231.7 0.60” 262.4 0.70” 279.4 Sama alakerta, 86 x 101.6, lähdetään hakemaan rajoja kombinaatiolle. Kuten taulukosta havaitsee virtaus nousee 0.700” nostoon saakka, jatkaa todennäköisesti kasvuaan vielä sen jälkeenkin (tasaantuu jossain 20-22mm kohdalla aika yleisesti) Laskuri antoi imukanavan kooksi 42.3mm 285fps laskennallisella keskinopeudella. Aiemmalla 2 lasketulla nokalla kanavan kooksi tulisi noin 40mm ahtaimmassa kohdassa, ja sen sijainti olisi imukanavassa ennen venttiilinohjaria. Nyt lasketulla nokalla se osuu käytännössä venttiilin kurkkuun eli myös kansi muuttuu hieman nokan myötä. Huomioitavaa kuitenkin on että jälleen kyse laskennallisista arvoista, todellinen kanavanopeus on syytä tarkistaa pitot- putkella 87% venttiilin maksiminostosta. Jatketaan JPM:n luettelosta, 01306 287@0.05” 11.43mm, 1.5 keinuvipu (nosto laskettu 1.55) 170,199 Cubic Inches @ 7100 RPM with 112,65 % Volumetric Efficiency PerCent (Tämä laskettu virtaustaulukon ilmoittaman perusteella) Required Intake Flow CFM @28 in. = 259,4 to 274,7 at ,690 inch Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 199,8 to 216,5 at ,663 inch Valve Lift 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 275,6 281,4 285,0 288,6 Peak Torque Lbs-Ft 224,7 230,6 233,1 236,5 Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = 17,520 MM Lift @ 7100 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 16,832 MM Lift @ 7100 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift 15,5539 17,5196 19,2716 16,4553 17,3449 18,2345 Exhaust Valve Lift 15,4854 16,8320 18,5152 15,7704 16,7578 17,7450 IntOpen= 35,50 IntClose= 71,50 ExhOpen= 71,50 ExhClose= 35,50 Intake Duration @ 1.27 = 287,00 Exhaust Duration @ 1.27 = 287,00 Intake CenterLine = 108,00 Exhaust CenterLine = 108,00 Compression Duration= 108,50 Power Duration = 108,50 OverLap Duration = 71,00 Lobe Center Angle (LCA)= 108,00 Camshaft Straight Up = 0.00 degrees Cylinder Firing Interval= 180 degrees ------- Operating RPM Ranges of various Components ------- Best estimate RPM operating range from all Components = 5305 to 7305 Intake Flow CFM @ 28” RPM Range from Flow CFM only = 5278 to 7278 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 5678 to 7678 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 5726 to 7726 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6136 to 8136 Intake Valve Curtain Time-Area at 17,526 Lift RPM Range = 5103 to 7103 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 17,526 Lift RPM Range = 5393 to 7393 Intake Valve Close RPM = 8296 Exhaust Valve Open RPM = 7658 Intake System RPM = 7712 Exhaust System RPM = 7644 Intake Time-Area RPM = 7562 Exhaust Time-Area RPM = 7890 --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 152 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4,097 sq.in. at ,690 Lift 222 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = ,473 274 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2,272 sq.in. --- 7100 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1,777 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1,887 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 2,002 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 2,075 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 2,184 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2,394 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2,490 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2,594 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2,649 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2,767 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2,896 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2,965 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 3,113 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS Tämän kombinaation käyttö alkaa maksaa jo rahaa, suurin osa venttiilikoneistosta luokitellaan kulutusosiksi, ei mikään cruisailupaketti. Venttiilijousille pitää saada kunnolla jäähdytysöljyä ja keinuvivusto ei pysy enää kannessa kiinni normaalimenetelmillä....

Ajatus oli tuoda esille mihin kyseisen imunokan profiili voisi riittää. Karkeasti, nosto on nokan kyky tuottaa tehoa, aukioloaika määrittää kierroslukualueen. JPM 00406, 282@0.050", 10.70 mm: Intake Valve Curtain Time-Area at 0,611 Lift RPM Range = 4289 to 6289 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 238,0 243,0 246,1 249,3 Peak Torque Lbs-Ft 218,9 224,6 227,0 230,4 Aukioloaika kasvoi esimerkkiin 2 astetta, nokan nosto 0,2mm ja aika-ala kasvoi satakunta kierrosta ylöspäin Jotta asia ei olisi ihan yksinkertainen niin aika-ala kahdella samanasteisella nokalla ei ole yhtenevä. Rulla- ja liukunostin tuottavat täysin erilaiset venttiilitapahtumat jos piirretään kuvaaja kampiakselin asteiden ja noston funktiona. "Area under curve" eli kuvaajan pinta-ala rullanostimelle suunnitellulla nokalla selkeästi suurempi. Rullanokka voi tuottaa saman "Valve curtain time arean" 20-30 astetta lyhyemmällä aukioloajalla samalla nostolla. Pipemaxin laskema aika-ala on suuntaa antava arvio, työkalu kahden samantyyppisen nokkaprofiilin vertailuun. Mikäli nokan valmistaja antaa omat oman suosituksensa profiilin suhteen niin itse kyllä noudattaisin sitä. Vaihdoin muutaman sähköpostin firman kanssa joka tuntee JPM:n nokat hyvin, kertoi että nokkaprofiilien optimoinnin kanssa on tehty erittäin paljon työtä huomioiden VW- moottorin venttiilikoneiston erityispiirteet- mitä välttämättä vanhojen nokkien kanssa ei ole. Monet perustuvat Moparin 0.903" tuumaiselle nostajalle, eivät käytä hyväkseen lähellekkään koko typ1- nostajien halkasijaa. Vähän kuin vertailisi rullanokkaa liukuvaan....

Pistetäänpä ihan laskennallisia arvoja nokka-akselista, 86x101.6 alakerta, 48 x 38 venttiilit: Oletetaan että imukanavasi virtaa 240-250 cfm@28” tuon nokka-akselin suurimmalla nostolla, läppärunko ja imusarja pudottaa karkeasti 20 cfm tuosta lukemasta. 48 / 38 mm ventttiilit, 697cc per sylinteri: JPM 000206, 280@0.050”, 10.50mm nostoa, 1.4 keinuvipu (oikealla geometrialla lähes 1.45, mitattu käytännössä ) Laskelma Pipemaxin versiolla 3.95: 170,199 Cubic Inches @ 6200 RPM with 113,00 % Volumetric Efficiency PerCent 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 233,3 238,2 241,2 244,3 Peak Torque Lbs-Ft 217,9 223,7 226,1 229,4 Required Intake Flow CFM @28 in. = 227,4 to 240,8 at 15,299 MM Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 175,2 to 189,8 at 14,698 MM Valve Lift Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = 15,299 MM Lift @ 6200 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 14,698 MM Lift @ 6200 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift = 13,5823 15,2988 16,8287 14,7356 15,5322 16,3288 Exhaust Valve Lift = 13,5225 14,6984 16,1682 14,1227 15,0069 15,8910 IntOpen= 32,00 IntClose= 68,00 ExhOpen= 68,00 ExhClose= 32,00 Intake Duration @ 1.27 = 280,00 Exhaust Duration @ 1.27 = 280,00 Intake CenterLine = 108,00 Exhaust CenterLine = 108,00 Compression Duration= 112,00 Power Duration = 112,00 OverLap Duration = 64,00 Lobe Center Angle (LCA)= 108,00 Camshaft Straight Up = 0.00 degrees Cylinder Firing Interval= 180 degrees ------- Operating RPM Ranges of various Components ------- Best estimate RPM operating range from all Components = 4415 to 6415 Intake Flow CFM @ 28” RPM Range from Flow CFM only = 4361 to 6361 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 4798 to 6798 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 4551 to 6551 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 5550 to 7550 Intake Valve Curtain Time-Area at 15,240 Lift RPM Range = 4176 to 6176 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 15,240 Lift RPM Range = 4428 to 6428 Intake Valve Close RPM = 7702 Exhaust Valve Open RPM = 7095 Intake System RPM = 6836 Exhaust System RPM = 6760 Intake Time-Area RPM = 6412 Exhaust Time-Area RPM = 6691 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Intake Valve Lift MM= 12,002 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift MM= 9,500 --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 153 FPS at Intake Valve Curtain Area= 3,563 sq.in. at ,600 Lift 195 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = ,473 240 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2,272 sq.in. --- 6200 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1,558 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1,654 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 1,755 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 1,819 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 1,915 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2,099 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2,183 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2,274 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2,323 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2,426 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2,539 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2,599 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 2,729 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS --- Cross-Sectional Areas at various Exhaust Port Velocities (@ 28 in.) --- 149 FPS at Exhaust Valve Curtain Area= 2,820 sq.in. at ,600 Lift 239 FPS at Exhaust Valve OD Area and at Convergence Lift = ,374 295 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 1,424 sq.in. at 6200 RPM --- 6200 RPM Exhaust Cross-sectional areas in Square Inches --- 435 FPS CSA= 0,967 Sonic Choke at Throat Area (too fast FPS velocity) 380 FPS CSA= 1,107 Sonic Choke at Throat Area (possibly too fast FPS) 350 FPS CSA= 1,200 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast) 330 FPS CSA= 1,274 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast) 311 FPS CSA= 1,352 smallest Exhaust Port ( very high velocity FPS ) 300 FPS CSA= 1,402 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity) 285 FPS CSA= 1,475 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity) 265 FPS CSA= 1,587 Recommended average Exhaust Port CSA 250 FPS CSA= 1,682 Recommended average Exhaust Port gasket area 240 FPS CSA= 1,752 Recommended largest Exhaust Port gasket area 225 FPS CSA= 1,869 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow FPS) 210 FPS CSA= 2,002 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow FPS) 190 FPS CSA= 2,213 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (too slow FPS) 180 FPS CSA= 2,336 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (too slow FPS) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS

0,85 - 0,88 x lautasen halkaisija 45 asteen istukkakulmalla.

Entäs jos Tommi's Billet tekisi tuon karsitun mallin vaikka sopivasta muovista ?

Jos löytyy linkkejä harvinaisempiin Euroopan vw- osakauppoihin niin voisi laittaa tänne. Volkkareita harrastetaan ymmärtääkseni muuallakin kuin saksan- ja englanninkielisissä maissa, olisi hauska nähdä mitä siellä on tarjolla.

Sylinterin poraus ratkaisee, tämä lienee 4" eli silloin voi laittaa 50x40 kokoiset jos tila riittää. Tingitään pakoventtiiliin koosta jos on pakko.

Laitetaanpa pieni henkilökohtainen suositus: Palstan yhteiskumppani, löytyy kaikki aineet ja tarvikkeet paljaasta peltipinnasta viimeistelylakkauksen kiillotukseen. Ammattituotteet ja opastus niiden käyttöön, MH/Itella kuljettaa tarvittaessa kotiovelle saakka. Mahdollisuus saada myös maaleja omatäyttöspray- pullossa sävytettynä, mm. epokseja, happo- ja hiomavärejä. Alumiinille ja vaikeisiin maalausolosuhteisiin erikoistuotteita mm. epoksimaali joka kuivuu pakkasessa. Koillismaan erikoisväri Kuusamo 040-5153867

Itsellä kun ei ole minkäänlaista hajua CAD- suunnittelusta niin millainen työ olisi lisätä "siivu" imukanavan sivupoikkileikkauskuvaan heti seetirenkaan alle kohtisuorassa sylinteriporaukseen nähden, sisäkurvin säde pysyisi samana? Entä kanavan kaarteen säteen ja keskipisteen muuttaminen siten että istukkarenkaan paikka ja lähtöpisteet imusarjan laipalla pysyisivät samana mutta koko kanava muuttuisi jouheammaksi ?

Aihetta sivuten, 3 eri valua tuollaisesta Cosworth- tyylisestä imukanavasta. Ylinnä hitsatulla palotilalla, porttaamaton SuperFlow 1, keskellä noin 250hv portattu Angle Flow 1 ja viimeisenä porttaamaton Angle Flow 2. Ylimmäisen kanavan muutoksella ajatus saada mahdollisimman suuri säde tuonne short siden eli kanavan lattian puolelle. Valu on hieman epäonnistunut mutta idea käy kyllä selville. Seos kääntyy sylinterin helpommin eikä virtaa vain venttiililautasen yli kanavan takalaidalta jolloin osa paljealueen pinta-alasta jää käyttämättä. Suoraa osuutta käännöksen jälkeen ennen seetirengasta on jatkettu.

Kansien valinta riippuu moottorin iskutilavuudesta ja halutusta huipputehon kierrosluvusta. Kun ne on päätetty voidaan laskea muut kombinaatioon tarvittavat osat. Noston ja venttiilikoon suhteen voi joutua tekemään pientä kompromissia, 1-2 mm minimiä suuremmalla venttiilillä tarvittava nosto pienenee mutta keskimääräinen kanavakoko pysyy samana ja venttiilikoneiston huoltoväli pitenee.

Rajaa ensin vähän speksejä, onko jotain osia jo olemassa kampikammion lisäksi ? Itse valitsisin bolt on- osat mahdollisimman vähillä koneistuksilla ja sovituksilla jos kerran budjetin pitää pysyä alhaisena. Tehotoivetta ? Huoltoväliä kannattaa myös miettiä, korkealle kiertävän moottorin venttiilikoneiston käyttöikä on lyhyt. Noista kahdesta kun lähtee liikkeelle niin on mistä lähteä suunnittelemaan.

Vielä kemiallinen vaihtoehto, Belzona 1111 2-komponenttinen keinometalli. Olen paikannut Volvon 530- valuisen kannen joka puhjennut imukanavasta vesitilaan, moottorilla on ajettu nyt jo vuosia kisaa ilman vuotoja. Vaatii erittäin huolellisen pohjatyön, korjauskohdan vahvistaisin metalliverkolla. Aineen tarttuvuus on puhtaisiin, karkeisiiin pintoihin on hurja, 2 mm kerrokseen kovettunutta massaa voi lyödä pistepuikolla ja vasaralla eikä lohkea. Hinta ainoa negatiivinen puoli, maksaa noin 160 e/kg Etralla.

Ei ole, vaan Rytö oval 86x96.9 stroker, n. 100hv / litra, 300Nm jo pari vuotta sitten, nyt vähän lisää...

Onkohan tässä siteerattu väärää ilmiötä, kun De Laval -suutin toimii vasta äänennopeudella... Ei kait ne niin kovaa imupuolen kaasut virtaile?Voihan se muoto olla silti oikea, epäilen vaan että De Lavalilla ei olisi asian kanssa tekemistä. Pitää paikkansa, pakopuolesta yleensä puhutaan De Lavalin yhteydessä. Ainoa tilanne jolloin nopeudet yltävät noihin lukemiin on pakoventtiilin auetessa, suurella ylipaineella kaasuvirtauksen nopeus voi hetkellisesti ylittää äänen nopeuden. Imupuolella raja tulee vastaan jo 0.63 x äänennopeuden tasolla, virtaus alkaa kuristua ja moottorin teho ei nouse vaikka mitattu virtauskapasiteetti olisi suurempi. Virtausnopeuden maksimiarvo on erilainen kanavatyypistä ja ahtaimman kohdan sijainnista riippuen, jyrkät käännökset ja pienet säteet eivät siedä lähellekään noita nopeuksia.

Valitetttavasti jompi kumpi aina kärsii, 94 mm poraus pahemmin. Olisi hienoa jos kannet pystyisi tilamaan jommalle kummalle poraukselle sovitettuna. En tiedä tarpeeksi CAD/CAM- prosessista jotta voisin arvioida kuinka suuresta muutoksesta olisi kyse. Kaapissa on vanhan liiton SF-kannet ja Pauterit, pitää katsoa mihin mittohin pääsisi shimmeillä ja keinujen kanssa kikkailemalla.

Ei mene ohi, venttiilin ympärillä pitää olla seinämää jotta kanavassa nopeasti liikkuvan kaasupatsaan liike hidastuu hallitusti ja "purkautuu" sylinteriin käyttäen hyväksi koko venttiilin paljealueen. Englanninkielinen termi "pressure recovery" kuvaa kyseistä ilmiötä mutta en ole löytänyt sille järkevää suomenkielistä käännöstä. David Vizardin viimeisimässä porttauskirjassa on karkea ohje venttiilin ympärillä olevan tilan vaatimukselle, olikohan 0.25xD (venttiilin halkaisija) suuruisella nostolla pitää olla 0.2xD verran tilaa jotta seinämä ei varjosta virtausta. Vastaa noin 36 asteen keskimääräistä kulmaa, aika monessa hyvässä seetiterässä ollaan viiden asteen sisällä tuosta arvosta ylimmän jättökulman suhteen. Kansi jossa tukeva pinta puuttuu ei toimi kunnolla yli 0.25D nostoilla koska virtaus irtoaa palotilan seinämästä aiheuttaen pyörteilyä. Suurilla nostoilla virtausta rajoittaa kanavan ja istukkarenkaan sisähahalkaisija, palotilan seinät toimivat samaan tapaan kuin rakettimoottorin purkaussuutin, googlettamalla De Laval- nozzle löytyy kuvia. Kuvista näkee hyvin miksi venttiilin istukan molemmin puolin oleva alue on tärkein paikka sylinterinkannen kanavien muotoilussa.

Voi tullakin, en ole vielä ehtinyt tutkia paljonko siirtoa Pauterit tai normi 1.4, esim Scat keinut sallii. Olen katsellut ameriikan haaramottoreiden alumiinirullakeinuja, ns. shaft rockers- mallisia jos joskus joutuu radikaalimmin siirtämään venttiilien paikkaa Kuvantynkää, näkee miten keinu ruuveilla kiinni jalustaansa, saa myös ilman yhtenäistä akselia.

101.6mm poraus: 52mm imu, 40mm pako, imuventtiilin keskeltä keskelle 72.8mm, imu-pako 48mm tuollaiset saisi sopimaan jos laskin oikein kaikki mitat