wp

Voi jopa olla että on hinnaltaan alle noiden "isojen poikien" lelujen kun kuitenkinkin VW- pohjainen laite ja paljon omaa innovaatiota. Nopeimmat lelut aina kuitenkin yksittäiskappaleita, järkevällä rahalla ei pysty nopeinta osaamista ostamaan. Alinna olevan kuvan mukainen laite on aika tiukasti säännöillä rajattu, tehty tiettyä kilpailuluokkaa varten. Nopeimmat ahdetut ilmajäähdytetyt kuitenkin liki 0.7s nopeampia varttimaililla, hintaero todennäköisesti kilogrammoina 100$ seteleitä. Olisi mielenkiintoista tietää millaisen hinnan rakentaja/omistaja tuolle määritellyt, olisiko karkeaa arviota tiedossa ?

Kansipuoli näyttäisi moottoriasi ahdistavan, imukanava saisi olla 34.5-35.5 mm halkaisijaltaan, jälkimmäinen toimii paremmin E85:llä. Nokan noston ja venttiilin halkaisijan perusteella laskennallinen huipputehon kierrosluku olisi noin 5750 rpm. Huipputeho voi ilmetä korkeammilla kierroksilla kombinaatiosta riippuen mutta täytös alkaa huonontua nopeammin optimaaliseen tilanteeseen verrattuna. Imuventtiilillä seetin sisähalkaisija 85% venttiilistä, riittää hyvin TCS-10 ja 1.3 Pautereiden yhdistelmällä. Imupuolella resonanssipituus istukan tiivistepinnasta imutorven suulle noin 305mm (4. kertaluku) tai 390mm (3. kertaluku) Pakopuolta arvioin aiemmin mainitun teholapun perusteella siten että istukan sisähalkaisija olisi 90% pakoventtiilistä ja kanava saa laajentua noin 10mm lattian mutkan jälkeen 36mm laipalle. 38mm pakoventtiilillä saisi hieman paremman istukan muodon mutta se ei ole pakoventtiilin avautuessa vallitsevan korkean paineen takia ihan niin kriittinen. Pakosarjan ja putkiston optimointi vaatisi pakolämmön mittauksen dynossa etenkin jos käytetään E85:sta, lähtökohta muuttuu olennaisesti. 100C pakolämmössä tekee lähes 2mm pakosarjan halkaisijassa Pipemaxin laskurilla, vaikuttaa myös kansien pakopuoleen....bensalla voi tulla eteen tilanne että pakoventtiiliä on suurennettava nykyisestä kun teho nousee imupuolen parannusten myötä.

Suoraan ajoon olisi mielenkiintoinen valinta, erilaisia 4-linkki laskureita voisi käyttää hyödyksi. Automaattivaihteiston ja ahtimen kun saisi vielä kaveriksi niin brakettikisailuun koossa ihanteellinen paketti.

Jossain netin syövereissä nähnyt kuvat 3- tyypistä jossa DeDion- ratkaisua käytetty. Pitää kattoa josko löytäisin vielä linkin kuviin. Edit: Pizzo Bros Fastback http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,11295.0.html

Laita haluamasi speksit jotka haluat pyöriteltäväksi, tuo esimerkki oli vain valmiiksi tallennettuna koneella. Pekka

Laitetaanpa tästä ensin 5.6" kanki, 82mm isku, 98 mm poraus 150.941 Cubic Inches @ 8000 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent Required Intake Flow CFM @28 in. = 250.8 to 265.6 at .689 inch Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 187.4 to 203.0 at .680 inch Valve Lift 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 290.2 296.3 300.1 303.9 Peak Torque Lbs-Ft 208.3 213.8 216.1 219.2 HorsePower per CID 1.923 1.963 1.988 2.013 Torque per Cubic Inch 1.380 1.416 1.434 1.452 BMEP in psi 208.1 213.6 216.3 219.0 Carb CFM at 1.5 in Hg. 384 428 449 471 Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = .689 Lift @ 8000 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .680 Lift @ 8000 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift = 0.6119 0.6892 0.7582 0.6474 0.6824 0.7174 Exhaust Valve Lift = 0.6255 0.6799 0.7479 0.6369 0.6767 0.7166 IntOpen= 40.50 IntClose= 66.50 ExhOpen= 76.50 ExhClose= 30.50 Intake Duration @ .050 = 287.00 Exhaust Duration @ .050 = 287.00 Intake CenterLine = 103.00 Exhaust CenterLine = 113.00 Compression Duration= 113.50 Power Duration = 103.50 OverLap Duration = 71.00 Lobe Separation Angle (LSA)= 108.00 Camshaft Advanced = 5.00 degrees Cylinder Ignition Interval= 180 deg. -- Operating RPM Ranges of various Components -- Best estimate RPM operating range from all Components = 6108 to 8108 Intake Flow CFM @28inches RPM Range from Flow CFM only = 6125 to 8125 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 6327 to 8327 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 6585 to 8585 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6232 to 8232 Intake Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 5997 to 7997 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 6107 to 8107 Intake Valve Close RPM = 8209 Exhaust Valve Open RPM = 8301 Intake System RPM = 8288 Exhaust System RPM = 8365 Intake Time-Area RPM = 8514 Exhaust Time-Area RPM = 8655 Intake Mach Z-Factor = 0.485549 Exhaust Mach Z-Factor = 0.629847 Intake Z-Factor Lift = 0.696965 Exhaust Z-Factor Lift = 0.657522 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Intake Valve Lift inch= .473 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift inch= .364 Target EGT= 1180.5 degrees F at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test Octane (R+M)/2 Method = 111.9 to 112.8 Octane required range Air Standard Efficiency = 65.74910 % for 14.000:1 Compression Ratio ------- Piston Motion Data ------- Average Piston Speed (FPM)= 4304.00 in Feet Per Minute Maximum Piston Speed (FPM)= 7037.526 occurs at 75.02828 Degrees ATDC Piston Depth at 75.028 degree ATDC= 1.4185 inches Cylinder Volume= 271.7 CC Maximum TDC Rod Tension GForce= 3779.5656 G's Maximum BDC Rod Compression GForce= 2088.3489 G's ----- Engine Design Specifications ----- ( English Units ) ( per each Valve Sq.Inch area ) Engine Size CID = 150.941 Intake Valve Net Area = 2.728 CID per Cylinder = 37.735 Intake Valve Dia. Area = 2.806 Rod/Stroke Ratio = 1.735 Intake Valve Stem Area = 0.077 Bore/Stroke Ratio = 1.195 Exhaust Valve Net Area = 1.590 Int Valve/Bore Ratio = 0.490 Exhaust Valve Dia. Area = 1.667 Exh Valve/Bore Ratio = 0.378 Exhaust Valve Stem Area = 0.077 Exh/Int Valve Ratio = 0.771 Exh/Int Valve Area Ratio = 0.594 Intake Valve L/D Ratio= .365 Exhaust Valve L/D Ratio= .473 CFM/Sq.Inch = 89.4 to 94.7 CFM/Sq.Inch =109.3 to 115.9 Intake Valve Margin CC's Exhaust Valve Margin CC's 1.00 CC = 0.0218 1.00 CC = 0.0366 0.50 CC = 0.0109 0.50 CC = 0.0183 0.25 CC = 0.0054 0.25 CC = 0.0092 0.10 CC = 0.0022 0.10 CC = 0.0037 - Induction System Tuned Lengths - ( Cylinder Head Port + Manifold Runner ) 1st Harmonic= 31.661 (usually this Length is never used) 2nd Harmonic= 17.970 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors) 3rd Harmonic= 12.545 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP ) 4th Harmonic= 9.874 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP ) 5th Harmonic= 8.012 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 6th Harmonic= 6.740 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 7th Harmonic= 5.817 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) 8th Harmonic= 5.116 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque 4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 2.675 to 3.009 Sq.Inch Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 3.075 Sq.Inch Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 3.142 to 3.718 Sq.Inch Minimum Plenum Volume CC = 461.7 ( typically for Single-Plane Intakes ) Minimum Plenum Volume CID= 28.2 ( typically for Single-Plane Intakes ) Maximum Plenum Volume CC = 2473.5 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) Maximum Plenum Volume CID= 150.9 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 147 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4.091 sq.in. at .689 Lift 215 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = .473 265 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2.272 sq.in. --- 8000 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1.718 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1.824 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 1.935 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 2.006 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 2.112 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2.315 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2.407 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2.508 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2.561 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2.675 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2.799 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2.866 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 3.009 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS ---------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------------------------- Ja tämä muuten sama mutta 5.4" kangella 150.941 Cubic Inches @ 8000 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent Required Intake Flow CFM @28 in. = 251.5 to 266.3 at .689 inch Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 188.0 to 203.6 at .680 inch Valve Lift 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 291.1 297.2 301.0 304.8 Peak Torque Lbs-Ft 208.8 214.3 216.6 219.8 HorsePower per CID 1.928 1.969 1.994 2.019 Torque per Cubic Inch 1.384 1.420 1.438 1.456 BMEP in psi 208.6 214.1 216.9 219.6 Carb CFM at 1.5 in Hg. 384 428 449 471 Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = .689 Lift @ 8000 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .680 Lift @ 8000 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift = 0.6119 0.6892 0.7582 0.6474 0.6824 0.7174 Exhaust Valve Lift = 0.6255 0.6799 0.7479 0.6369 0.6767 0.7166 IntOpen= 40.50 IntClose= 66.50 ExhOpen= 76.50 ExhClose= 30.50 Intake Duration @ .050 = 287.00 Exhaust Duration @ .050 = 287.00 Intake CenterLine = 103.00 Exhaust CenterLine = 113.00 Compression Duration= 113.50 Power Duration = 103.50 OverLap Duration = 71.00 Lobe Separation Angle (LSA)= 108.00 Camshaft Advanced = 5.00 degrees Cylinder Ignition Interval= 180 deg. -- Operating RPM Ranges of various Components -- Best estimate RPM operating range from all Components = 6129 to 8129 Intake Flow CFM @28inches RPM Range from Flow CFM only = 6149 to 8149 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 6332 to 8332 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 6585 to 8585 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6232 to 8232 Intake Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 5997 to 7997 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 0.689 Lift RPM Range = 6107 to 8107 Intake Valve Close RPM = 8209 Exhaust Valve Open RPM = 8301 Intake System RPM = 8293 Exhaust System RPM = 8370 Intake Time-Area RPM = 8514 Exhaust Time-Area RPM = 8655 Intake Mach Z-Factor = 0.485549 Exhaust Mach Z-Factor = 0.629847 Intake Z-Factor Lift = 0.696965 Exhaust Z-Factor Lift = 0.657522 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Intake Valve Lift inch= .473 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift inch= .364 Target EGT= 1180.5 degrees F at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test Octane (R+M)/2 Method = 111.9 to 112.8 Octane required range Air Standard Efficiency = 65.74910 % for 14.000:1 Compression Ratio ------- Piston Motion Data ------- Average Piston Speed (FPM)= 4304.00 in Feet Per Minute Maximum Piston Speed (FPM)= 7058.226 occurs at 74.57555 Degrees ATDC Piston Depth at 74.576 degree ATDC= 1.4137 inches Cylinder Volume= 270.8 CC Maximum TDC Rod Tension GForce= 3810.8845 G's Maximum BDC Rod Compression GForce= 2057.0300 G's ----- Engine Design Specifications ----- ( English Units ) ( per each Valve Sq.Inch area ) Engine Size CID = 150.941 Intake Valve Net Area = 2.728 CID per Cylinder = 37.735 Intake Valve Dia. Area = 2.806 Rod/Stroke Ratio = 1.673 Intake Valve Stem Area = 0.077 Bore/Stroke Ratio = 1.195 Exhaust Valve Net Area = 1.590 Int Valve/Bore Ratio = 0.490 Exhaust Valve Dia. Area = 1.667 Exh Valve/Bore Ratio = 0.378 Exhaust Valve Stem Area = 0.077 Exh/Int Valve Ratio = 0.771 Exh/Int Valve Area Ratio = 0.594 Intake Valve L/D Ratio= .365 Exhaust Valve L/D Ratio= .473 CFM/Sq.Inch = 89.6 to 94.9 CFM/Sq.Inch =109.6 to 116.3 Intake Valve Margin CC's Exhaust Valve Margin CC's 1.00 CC = 0.0218 1.00 CC = 0.0366 0.50 CC = 0.0109 0.50 CC = 0.0183 0.25 CC = 0.0054 0.25 CC = 0.0092 0.10 CC = 0.0022 0.10 CC = 0.0037 - Induction System Tuned Lengths - ( Cylinder Head Port + Manifold Runner ) 1st Harmonic= 31.661 (usually this Length is never used) 2nd Harmonic= 17.970 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors) 3rd Harmonic= 12.545 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP ) 4th Harmonic= 9.874 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP ) 5th Harmonic= 8.012 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 6th Harmonic= 6.740 (Torque is reduced, even though Tuned Length) 7th Harmonic= 5.817 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) 8th Harmonic= 5.116 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length) Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque 4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 2.683 to 3.018 Sq.Inch Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 3.084 Sq.Inch Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 3.151 to 3.729 Sq.Inch Minimum Plenum Volume CC = 461.7 ( typically for Single-Plane Intakes ) Minimum Plenum Volume CID= 28.2 ( typically for Single-Plane Intakes ) Maximum Plenum Volume CC = 2473.5 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) Maximum Plenum Volume CID= 150.9 ( typically for Tunnel Ram Intakes ) --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 148 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4.091 sq.in. at .689 Lift 215 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = .473 266 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2.272 sq.in. --- 8000 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1.723 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1.829 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 1.941 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 2.012 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 2.118 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2.322 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2.414 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2.515 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2.569 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2.683 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2.808 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2.874 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 3.018 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS Ylläolevat ovat Pipemaxin laskelmia, eivät mallinna sisäisiä kitkoja moottorissa. Mikä itseä eniten kiinnostaa on muutos imukanavan poikkileikkauspintalassa eri kangen pituuksilla, vertailkaapa vaikka arvoja 285 FPS nopeudella. Voin laittaa jossain vaiheessa Engine Analyzer Pro- simuloinnilla saman ajon, kunhan saan pöytäkoneen elvyteltyä uudelleen käyttöön, Mallintaa myös jollain tasolla sisäisiä kitkoja ja saa näkyviin muutokset teho/vääntökäyrissä Pekka

E85 "tasalaatuisuus" ei ole ongelma, alkoholipitoisuuden voi mitata: http://www.ehow.com/how_2143193_test-fuels-alcohol-content.html Tuotteen voi terästää Sinolilla haluamalleen tasolle, olemme itse sekoitelleet jo useamman kauden "omat" polttoaineet turboahdettuun Hayabusaan, lähtökohtana Sinol ja kisabensa. Nyt kuitenkin säännöt pakottamassa pumpputavaraan joten joka erä testattava ennen ostamista, kun sopivan pitoisuuden omaavaa tavaraa löytyy niin tankkaamme kerralla koko kisakauden tarpeet.

Tuota neulaventtiilin kokoa voisi kompensoida painekytkimellä ohjatulla solenoidiventtiilillä joka annostelisi ahtopaineen kohotessa metanolia ohi neulaventtiilin kohokammioon suoraan pumpun linjasta. Linjaan suutin kuristimeksi jotta neulaventtiili pystyisi vielä säätelemään polttoainepinnan korkeutta lisäpolttoaineen syötöstä huolimatta. Polttoaineen paine ja kuristinsuuttimen koko mitoitetaan virtausmittauksena minuutin aikana arvioidun suurimman tehon polttoaineen massavirran mukaiseksi. Tuollaista järjestelmää käytetty takavuosina suomessa paineistetuilla kaasuttimilla varustetussa turbomoottorissa, aikakorttien perusteella näytti jopa toimivan. LIsäksi on mahdollista rakentaa täysin ilman neulaventiiliä toimiva järjestelmä, sellaisia on käytetty ainakin Holley- pohjaisissa metanolikaasuttimissa. CB Performancen Turbomania- kirjassa on muistaakseni kuvat seosputkien muokkauksesta turbokäyttöön DHLA- kaasuttimelle, kannattaisi varmaan vilkaista. Muistaakseni seosputket sorvattiin kartiomaiseksi jotta seoskaivoon saadaan lisää tilavuutta polttoainetta varten, joku voisi varmaan linkittää tai postata ko. kuvan, itsellä ei tuota kirjaa enää ole.

Näyttäisi startin kokoamisvirheeltä tehtaalla. Solenoidin ankkurin kontaktit kiristetty vinoon ja tuo kytkentärengas ottaa kiinni vain niiden kulmiin. Virta kasvaa liian suureksi kytkentähetkellä pienen kosketuspinta-alan vuoksi ja kontaktori hitsautuu kiinni. Viilaa ja säätöä niin eiköhän tuo ala toimia.

Mega 2.2 toimii mutta sen kanssa voi olla haastetta, vaatii tehokkaan käynnistysjärjestelmän toimiakseen kunnolla starttausvaiheessa. Tiedän useampia hammaskehän vaurioita ko. boxilla kun käynnistysennakon laskenta tökkii hitaan ja epätasaisen pyörityksen takia. Lisäksi suurilla kierroksilla todellinen ennakko jää jälkeen siitä mitä sytytyskartoilla lukee mutta on pelkkä säätökysymys. Hestecin voi asentaa myös pelkäksi sytytysohjaimeksi halutessaan, meillä yhdessä moottorissa MS3+AT Driveboard ohjaamassa kipinöintiä. Kokoonpanossa Bosch 2x2 motorsport- puola, Cherryn hall- anturi ja kuormitustieto map-anturilta, täysi asennus pl. ruiskutukseen liittyvät kytkennät.

Suomenkielistä käännöstä mitä tuolla haetaan en tiedä, sillä säädetään kannen ja männän paljealueelta virtaavaa "squish velocity":ä. Usein tuollaiset kannet löytyvät rajusti ahdetusta tai ilokaasulla "myrkytetystä" moottorista, sillä voidaan säätä palorintaman etenemisnopeutta. On työkalu ennakon/puristussuhteen/detonaatioherkkyyden optimointia varten, kulma vaihtelee moottorikombinaation mukaan. Ehkä vielä yleisemmin tulee vastaan 2-tahtimoottoreissa, käyttötarkoitus sielläkin sama.

Jos viittaat tuon artikkelin 2-venttiiliseen Alfan moottoriin niin 2 tulppaa on tosiaan vain puujalka hitaalle liekkirintamalle. Kuvan palotilaratkaisussa on useita huonoja piirteitä, pahimmat pieni paljealue männän ja sylinterikannen välillä, suuri palotilan pinta-ala ja korkeaa puristussuhdetta haettaessa liekkirintaman etenemistä haittaava männän pään patti. Nykyaikaisen "hemin" palotila on kaikkea muuta kuin linkin kuvan mukainen, liittenä linkki Sonny's Racing Engines billet- kanteen 5" porauksella. Yksi sytytystulppa riittää...... http://www.sonnysracingengines.com/cylinder-heads/sonnys-new-5-000-bore-spacing-billet-next-generation-billet-cylinder-heads

Katsotaanpa nokka-akselin valintaa vielä jos kannen virtauslukemat olisivat tiedossa: Keskitytään imupuolelle, tässä virtauslukemat (CB:n ilmoittamat) CNC Comp Eliminator- kansille Lukemat mitattu 25” testipaineella, muutettu vastaaman yleistä ”standardia” 28” Imuventtiilin koko 48mm nosto virtaus cfm 0.10” 56.4 0.20” 102.6 0.30” 149.2 0.40” 192.6 0.50” 231.7 0.60” 262.4 0.70” 279.4 Sama alakerta, 86 x 101.6, lähdetään hakemaan rajoja kombinaatiolle. Kuten taulukosta havaitsee virtaus nousee 0.700” nostoon saakka, jatkaa todennäköisesti kasvuaan vielä sen jälkeenkin (tasaantuu jossain 20-22mm kohdalla aika yleisesti) Laskuri antoi imukanavan kooksi 42.3mm 285fps laskennallisella keskinopeudella. Aiemmalla 2 lasketulla nokalla kanavan kooksi tulisi noin 40mm ahtaimmassa kohdassa, ja sen sijainti olisi imukanavassa ennen venttiilinohjaria. Nyt lasketulla nokalla se osuu käytännössä venttiilin kurkkuun eli myös kansi muuttuu hieman nokan myötä. Huomioitavaa kuitenkin on että jälleen kyse laskennallisista arvoista, todellinen kanavanopeus on syytä tarkistaa pitot- putkella 87% venttiilin maksiminostosta. Jatketaan JPM:n luettelosta, 01306 287@0.05” 11.43mm, 1.5 keinuvipu (nosto laskettu 1.55) 170,199 Cubic Inches @ 7100 RPM with 112,65 % Volumetric Efficiency PerCent (Tämä laskettu virtaustaulukon ilmoittaman perusteella) Required Intake Flow CFM @28 in. = 259,4 to 274,7 at ,690 inch Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 199,8 to 216,5 at ,663 inch Valve Lift 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 275,6 281,4 285,0 288,6 Peak Torque Lbs-Ft 224,7 230,6 233,1 236,5 Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = 17,520 MM Lift @ 7100 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 16,832 MM Lift @ 7100 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift 15,5539 17,5196 19,2716 16,4553 17,3449 18,2345 Exhaust Valve Lift 15,4854 16,8320 18,5152 15,7704 16,7578 17,7450 IntOpen= 35,50 IntClose= 71,50 ExhOpen= 71,50 ExhClose= 35,50 Intake Duration @ 1.27 = 287,00 Exhaust Duration @ 1.27 = 287,00 Intake CenterLine = 108,00 Exhaust CenterLine = 108,00 Compression Duration= 108,50 Power Duration = 108,50 OverLap Duration = 71,00 Lobe Center Angle (LCA)= 108,00 Camshaft Straight Up = 0.00 degrees Cylinder Firing Interval= 180 degrees ------- Operating RPM Ranges of various Components ------- Best estimate RPM operating range from all Components = 5305 to 7305 Intake Flow CFM @ 28” RPM Range from Flow CFM only = 5278 to 7278 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 5678 to 7678 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 5726 to 7726 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6136 to 8136 Intake Valve Curtain Time-Area at 17,526 Lift RPM Range = 5103 to 7103 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 17,526 Lift RPM Range = 5393 to 7393 Intake Valve Close RPM = 8296 Exhaust Valve Open RPM = 7658 Intake System RPM = 7712 Exhaust System RPM = 7644 Intake Time-Area RPM = 7562 Exhaust Time-Area RPM = 7890 --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 152 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4,097 sq.in. at ,690 Lift 222 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = ,473 274 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2,272 sq.in. --- 7100 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1,777 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1,887 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 2,002 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 2,075 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 2,184 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2,394 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2,490 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2,594 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2,649 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2,767 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2,896 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2,965 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 3,113 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS Tämän kombinaation käyttö alkaa maksaa jo rahaa, suurin osa venttiilikoneistosta luokitellaan kulutusosiksi, ei mikään cruisailupaketti. Venttiilijousille pitää saada kunnolla jäähdytysöljyä ja keinuvivusto ei pysy enää kannessa kiinni normaalimenetelmillä....

Ajatus oli tuoda esille mihin kyseisen imunokan profiili voisi riittää. Karkeasti, nosto on nokan kyky tuottaa tehoa, aukioloaika määrittää kierroslukualueen. JPM 00406, 282@0.050", 10.70 mm: Intake Valve Curtain Time-Area at 0,611 Lift RPM Range = 4289 to 6289 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 238,0 243,0 246,1 249,3 Peak Torque Lbs-Ft 218,9 224,6 227,0 230,4 Aukioloaika kasvoi esimerkkiin 2 astetta, nokan nosto 0,2mm ja aika-ala kasvoi satakunta kierrosta ylöspäin Jotta asia ei olisi ihan yksinkertainen niin aika-ala kahdella samanasteisella nokalla ei ole yhtenevä. Rulla- ja liukunostin tuottavat täysin erilaiset venttiilitapahtumat jos piirretään kuvaaja kampiakselin asteiden ja noston funktiona. "Area under curve" eli kuvaajan pinta-ala rullanostimelle suunnitellulla nokalla selkeästi suurempi. Rullanokka voi tuottaa saman "Valve curtain time arean" 20-30 astetta lyhyemmällä aukioloajalla samalla nostolla. Pipemaxin laskema aika-ala on suuntaa antava arvio, työkalu kahden samantyyppisen nokkaprofiilin vertailuun. Mikäli nokan valmistaja antaa omat oman suosituksensa profiilin suhteen niin itse kyllä noudattaisin sitä. Vaihdoin muutaman sähköpostin firman kanssa joka tuntee JPM:n nokat hyvin, kertoi että nokkaprofiilien optimoinnin kanssa on tehty erittäin paljon työtä huomioiden VW- moottorin venttiilikoneiston erityispiirteet- mitä välttämättä vanhojen nokkien kanssa ei ole. Monet perustuvat Moparin 0.903" tuumaiselle nostajalle, eivät käytä hyväkseen lähellekkään koko typ1- nostajien halkasijaa. Vähän kuin vertailisi rullanokkaa liukuvaan....

Pistetäänpä ihan laskennallisia arvoja nokka-akselista, 86x101.6 alakerta, 48 x 38 venttiilit: Oletetaan että imukanavasi virtaa 240-250 cfm@28” tuon nokka-akselin suurimmalla nostolla, läppärunko ja imusarja pudottaa karkeasti 20 cfm tuosta lukemasta. 48 / 38 mm ventttiilit, 697cc per sylinteri: JPM 000206, 280@0.050”, 10.50mm nostoa, 1.4 keinuvipu (oikealla geometrialla lähes 1.45, mitattu käytännössä ) Laskelma Pipemaxin versiolla 3.95: 170,199 Cubic Inches @ 6200 RPM with 113,00 % Volumetric Efficiency PerCent 600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best Peak HorsePower 233,3 238,2 241,2 244,3 Peak Torque Lbs-Ft 217,9 223,7 226,1 229,4 Required Intake Flow CFM @28 in. = 227,4 to 240,8 at 15,299 MM Valve Lift Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 175,2 to 189,8 at 14,698 MM Valve Lift Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = 15,299 MM Lift @ 6200 RPM Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 14,698 MM Lift @ 6200 RPM Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts Intake Valve Lift = 13,5823 15,2988 16,8287 14,7356 15,5322 16,3288 Exhaust Valve Lift = 13,5225 14,6984 16,1682 14,1227 15,0069 15,8910 IntOpen= 32,00 IntClose= 68,00 ExhOpen= 68,00 ExhClose= 32,00 Intake Duration @ 1.27 = 280,00 Exhaust Duration @ 1.27 = 280,00 Intake CenterLine = 108,00 Exhaust CenterLine = 108,00 Compression Duration= 112,00 Power Duration = 112,00 OverLap Duration = 64,00 Lobe Center Angle (LCA)= 108,00 Camshaft Straight Up = 0.00 degrees Cylinder Firing Interval= 180 degrees ------- Operating RPM Ranges of various Components ------- Best estimate RPM operating range from all Components = 4415 to 6415 Intake Flow CFM @ 28” RPM Range from Flow CFM only = 4361 to 6361 Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 4798 to 6798 Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 4551 to 6551 Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 5550 to 7550 Intake Valve Curtain Time-Area at 15,240 Lift RPM Range = 4176 to 6176 Exhaust Valve Curtain Time-Area at 15,240 Lift RPM Range = 4428 to 6428 Intake Valve Close RPM = 7702 Exhaust Valve Open RPM = 7095 Intake System RPM = 6836 Exhaust System RPM = 6760 Intake Time-Area RPM = 6412 Exhaust Time-Area RPM = 6691 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Intake Valve Lift MM= 12,002 Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift MM= 9,500 --- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) --- 153 FPS at Intake Valve Curtain Area= 3,563 sq.in. at ,600 Lift 195 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = ,473 240 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2,272 sq.in. --- 6200 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches --- 350 FPS CSA= 1,558 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 330 FPS CSA= 1,654 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS ) 311 FPS CSA= 1,755 Highest useable Port velocity ( possible HP loss ) 300 FPS CSA= 1,819 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP ) 285 FPS CSA= 1,915 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 260 FPS CSA= 2,099 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 250 FPS CSA= 2,183 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 240 FPS CSA= 2,274 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 235 FPS CSA= 2,323 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA 225 FPS CSA= 2,426 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS ) 215 FPS CSA= 2,539 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS ) 210 FPS CSA= 2,599 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) 200 FPS CSA= 2,729 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS ) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS --- Cross-Sectional Areas at various Exhaust Port Velocities (@ 28 in.) --- 149 FPS at Exhaust Valve Curtain Area= 2,820 sq.in. at ,600 Lift 239 FPS at Exhaust Valve OD Area and at Convergence Lift = ,374 295 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 1,424 sq.in. at 6200 RPM --- 6200 RPM Exhaust Cross-sectional areas in Square Inches --- 435 FPS CSA= 0,967 Sonic Choke at Throat Area (too fast FPS velocity) 380 FPS CSA= 1,107 Sonic Choke at Throat Area (possibly too fast FPS) 350 FPS CSA= 1,200 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast) 330 FPS CSA= 1,274 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast) 311 FPS CSA= 1,352 smallest Exhaust Port ( very high velocity FPS ) 300 FPS CSA= 1,402 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity) 285 FPS CSA= 1,475 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity) 265 FPS CSA= 1,587 Recommended average Exhaust Port CSA 250 FPS CSA= 1,682 Recommended average Exhaust Port gasket area 240 FPS CSA= 1,752 Recommended largest Exhaust Port gasket area 225 FPS CSA= 1,869 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow FPS) 210 FPS CSA= 2,002 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow FPS) 190 FPS CSA= 2,213 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (too slow FPS) 180 FPS CSA= 2,336 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (too slow FPS) Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS

0,85 - 0,88 x lautasen halkaisija 45 asteen istukkakulmalla.

Entäs jos Tommi's Billet tekisi tuon karsitun mallin vaikka sopivasta muovista ?

Jos löytyy linkkejä harvinaisempiin Euroopan vw- osakauppoihin niin voisi laittaa tänne. Volkkareita harrastetaan ymmärtääkseni muuallakin kuin saksan- ja englanninkielisissä maissa, olisi hauska nähdä mitä siellä on tarjolla.

Sylinterin poraus ratkaisee, tämä lienee 4" eli silloin voi laittaa 50x40 kokoiset jos tila riittää. Tingitään pakoventtiiliin koosta jos on pakko.

Laitetaanpa pieni henkilökohtainen suositus: Palstan yhteiskumppani, löytyy kaikki aineet ja tarvikkeet paljaasta peltipinnasta viimeistelylakkauksen kiillotukseen. Ammattituotteet ja opastus niiden käyttöön, MH/Itella kuljettaa tarvittaessa kotiovelle saakka. Mahdollisuus saada myös maaleja omatäyttöspray- pullossa sävytettynä, mm. epokseja, happo- ja hiomavärejä. Alumiinille ja vaikeisiin maalausolosuhteisiin erikoistuotteita mm. epoksimaali joka kuivuu pakkasessa. Koillismaan erikoisväri Kuusamo 040-5153867

Itsellä kun ei ole minkäänlaista hajua CAD- suunnittelusta niin millainen työ olisi lisätä "siivu" imukanavan sivupoikkileikkauskuvaan heti seetirenkaan alle kohtisuorassa sylinteriporaukseen nähden, sisäkurvin säde pysyisi samana? Entä kanavan kaarteen säteen ja keskipisteen muuttaminen siten että istukkarenkaan paikka ja lähtöpisteet imusarjan laipalla pysyisivät samana mutta koko kanava muuttuisi jouheammaksi ?

Aihetta sivuten, 3 eri valua tuollaisesta Cosworth- tyylisestä imukanavasta. Ylinnä hitsatulla palotilalla, porttaamaton SuperFlow 1, keskellä noin 250hv portattu Angle Flow 1 ja viimeisenä porttaamaton Angle Flow 2. Ylimmäisen kanavan muutoksella ajatus saada mahdollisimman suuri säde tuonne short siden eli kanavan lattian puolelle. Valu on hieman epäonnistunut mutta idea käy kyllä selville. Seos kääntyy sylinterin helpommin eikä virtaa vain venttiililautasen yli kanavan takalaidalta jolloin osa paljealueen pinta-alasta jää käyttämättä. Suoraa osuutta käännöksen jälkeen ennen seetirengasta on jatkettu.

Kansien valinta riippuu moottorin iskutilavuudesta ja halutusta huipputehon kierrosluvusta. Kun ne on päätetty voidaan laskea muut kombinaatioon tarvittavat osat. Noston ja venttiilikoon suhteen voi joutua tekemään pientä kompromissia, 1-2 mm minimiä suuremmalla venttiilillä tarvittava nosto pienenee mutta keskimääräinen kanavakoko pysyy samana ja venttiilikoneiston huoltoväli pitenee.

Rajaa ensin vähän speksejä, onko jotain osia jo olemassa kampikammion lisäksi ? Itse valitsisin bolt on- osat mahdollisimman vähillä koneistuksilla ja sovituksilla jos kerran budjetin pitää pysyä alhaisena. Tehotoivetta ? Huoltoväliä kannattaa myös miettiä, korkealle kiertävän moottorin venttiilikoneiston käyttöikä on lyhyt. Noista kahdesta kun lähtee liikkeelle niin on mistä lähteä suunnittelemaan.

Vielä kemiallinen vaihtoehto, Belzona 1111 2-komponenttinen keinometalli. Olen paikannut Volvon 530- valuisen kannen joka puhjennut imukanavasta vesitilaan, moottorilla on ajettu nyt jo vuosia kisaa ilman vuotoja. Vaatii erittäin huolellisen pohjatyön, korjauskohdan vahvistaisin metalliverkolla. Aineen tarttuvuus on puhtaisiin, karkeisiiin pintoihin on hurja, 2 mm kerrokseen kovettunutta massaa voi lyödä pistepuikolla ja vasaralla eikä lohkea. Hinta ainoa negatiivinen puoli, maksaa noin 160 e/kg Etralla.