multanen

Latausjännite pitäisi muuten aina mitata akun navoista, siis ei esim. akun kengistä - laturin navoista tms. puhumattakaan. Tässäkin oli mahdollisuus että korkea lukema johtui huonosta akunnapojen kosketuksesta (jos siis mitattu muualta kuin akun navoista). Hyvä tietysti mitata sekin jännite mikä on muualla autossa, en vaan itse kutsu sitä latausjännitteeksi.

Oli vetoakselin suojakumi riekaleina taas. Ei kauhean monta vuotta kestänyt uustuotanto p*ska varaosa. Kaivelinkin nyt pihalta jonkun ikivanhan vetoakselin ja irrotin siitä suojakumin. Veikkaan että kestää 20 vuotta vielä, näyttäs olevan vasta n. 40 vuotta vanha nimittäin. Jotenkin yleisemminkin tuntuu että jos vaan on mahdollista laittaa vanha osa takaisin niin monesti kannattaa: nivelet, nivelien suojakumit, kaasuttimet, kondensaattorit jne. Voihan olla että joitakin hyviäkin osia on saatavissa mutta onko korkea hinta varma laadun tae?

Onpa outo ohje, ite olisin semmosta 7.2 V suositellut (eli puolet 12 v järjestelmän vastaavasta). Et kai 12v akkuakaan 18 voltilla lataa?

Toisaaltans jos on väkivahva 2 litran kone niin to CU-laatikon perävälitys on turhan tiheä ainakin maantiekruisailuun. Lähtee tietysti sitten paremmin viivalta. Tämä CU-laatikko on ilmeisesti "kolmeripainen 091" (esim. vetoakselin stefat on erit kuin 002). Perävälitys ilmeisesti 5.428. Tehtaan valinta (2000cc kone..?) olisi 091 CP, perävälitys vissiin 4.571. Parempi välitys ja paljon vahvempi laatikko mutta tosiaan harvemmin myynnissä. Riippuu täysin niuhotuksen tasosta meneekö laatikko hankintaan, itsellä ei menisi (mutta topikin aloittajalla saattaa mennäkin...).

Virtausnopeus jäähdyttimessä ei itse asiassa vaikuta jäähdytystehoon. Aika yleinen luulo on että neste "ei ehdi jäähtyä" mutta asia on itse asiassa jossain määrin päin vastoin.

Ei se ulosjousto ehkä sinänsä ihan kauhean tarpeellinen olisi. Siitä tulee vaan aikamoinen kolinakin kun tukivarsi hakkaa ulosjouston rajoittimeen joka montussa. Mulla on vähän tätä ongelmaa autossa kun on jousitus hieman korotettu, matkaa rajoittimeen on n. 1cm.

Jos perävaunun rakentajan laittama jousien asento on merkattuna niin laita silleen kuin olikin. Alkuperäisessä autossa vääntösauva säädetään siten että "tukivarsi" (eli volkkarikielellä jousilatta) osoittaa 20 asteen kulmassa alaspäin. Se tulee siis reilusti alemman rajoittimen alapuolelle. Kun auton paino tulee päälle on tukivarsi kauniisti puolessa välissä liikerataa. No, sinun kärryssä yhdelle pyörälle tulee painoa tyhjänä vain n. 130 kg verrattuna volkkarin n. 400 kiloon. Eli jousi ei nyt painukaan juuri yhtään ja jää alemman rajoittimen varaan. Nyt voi olla että kärryn rakentaja on huomannut tämän ja säätänyt tukivarren huomattavasti ylemmäs (säätö on muuten n. 1 asteen välein, eri lukumäärä sisä- ja ulkobooreissa mahdollistaa tämän). Täysi kuorma päällä menee sitten kumien varassa mutta onpahan tyhjänäkin jonkinlainen jousitus. Eli tähän ei ole itsestäänselvää vastausta nyt olemassa. Jos saisit jousitusta jäykennettyä niin se kyllä auttaisi... Laita kynäjouselliset iskarit ;) Oletan tässä että perävaunun maavara ei helposti muutu ongelmalliseksi, siihenhän säätö kanssa vaikuttaa.

Ei sillä akseleiden asennolla ole mitään väliä, anna olla vaan silleen kuin on hitsattu. On ne suurin piirtein oikein. Nyt vaan pitää päättää mihin asentoon säädät jousituksen.

Paljonkos tuossa kärryssä on omapaino ja kantavuus? Jousituksen voi säätää mille korkeudelle haluaa. Alkuperäinen taka-akselin kantavuus on 1290kg/kpl joten jos on lähelle 2580kg kokonaispaino niin periaatteessa alkuperäinenkin säätö kävisi. On vaan tyhjänä niin kevyt että menee kiinni ulosjouston rajoittimiin. Tukivarren saa hieman eri asentoihin kiinni, siitä saa säädettyä pyörän kulmia. Aika samannäköinen akselin asento kuin mitä omassa klempparissa.

Ei kait venttiilit voi kantaa tai jopa jumittaa?

Tuossa 6063 materiaalin luujuuskäyrässä kiinnittää huomiota 250-260 C asteen kohta, siinä lujuus on enää reilu puolet muista. Mahtaneeko joku marginaalinen ero lämmönjohtavuudessa korvata tätä? Monessa kohdassa kuplan kantta on varmaan tuo 250 C kun oikeen ajamalla ajetaan. Tulpan altakin mitattuna helposti yli 200 C (jopa 250 C tässäkin). Saisi tuo lujuus varmaan pysyä reilusti nollan yläpuolella vaikka olisi kuinka hyvä lämmönjohtokyky. Sylinterit ei käy niin kuumana, eikä tieteskään vesikannet jne.

Mistäs nuo lämpölaajenemiskertoimet saisi tarkistaa?

Doghousen kanssa ropeli missä on 35 mm leveät rivat, 30 millinen liian kapea (mulle oli joku laittanut semmosen, vaihdoin leveämpään).

Palamisessa syntyy yhtenä lopputuotteena vettä ja sitä tulee pikkasen ohipuhalluksena öljytilaan. Osa sitten tiivistyy joissain olosuhteissa vaahdoksi, esim. öljykorkkiin jne. Eli täysin normaalia näissä vehkeissä, varsinkin jos ei ajeta kunnolla kuumaksi välillä.

Motonetistä kun valitsee Golf 3 niin voi selata jarruvalikoimaa, näyttää ainakin 142x51mm paloja olevan erikseen jäähdytetylle levylle ja tavalliselle.

Olikohan Golf 3:ssa jo niinkuin uudemmissa että on kahdenlaisia olka-akseleita (vai mitä ne nyt onkaan). Toisissa on jarrujen liukukikkareet valettu suoraan semmosiksi sarviksi, toisissa on normaalit pultinreiät ja kokonaan erilliset jarrut. Riippuu moottorista tai jostain, paremmat/kalliimmat jarrut on ne mitkä on pulteilla kiinni.

Käy noihin oireisiin myös leijuva silikonipallo/herne/paperilappunen tankin sisällä. Aattelin kun noinkin pitkän matkan menee niin ei ole täysin varmaa että liittyy lämpenemiseen. Sammumisen tapa kertoo paljon, kondensaattori (+ ehkä muutkin sähköviat) katkoo silleen hyvin terävästi. Bensapula pikkasen loivemmin.

Ihan vakiobussissakin olisi joskus tarpeen extrajäähdytys, mulla kun on joskus 1000kg kärry perässä kesähelteellä. Semmonen olis hieno mikä termostaattiohjattuna suihkuttas suoraan jäähdytysropelin sisäpintaan, vaikka kahteen tai kolmeen kohtaan epätasapainon minimoimiseksi. Varoitusvalo vielä kojelautaan ettei säikähdä taustapeilin näkymiä.

Tuolla on jotain mittailtu: http://www.offroadvw.net/tech/wes/fan.html (pahoittelen jos on muunnoksessa laskuvirheitä). Kannattaa mennä kierroksilla huutavan volkkarin perän viereen seisomaan ja sitten vertailun vuoksi tuommosen bilteman puhaltimen. Semmonen noin kolmetuhatkertainen ero pitäs olla aistittavissa. =) Voi se olla vain satakertainenkin mutta aika selkeä kuitenkin.

Tuo bilteman puhallin ei ehkä ole ihan riittävää teholuokkaakaan, alla huipputehot kuutiota tunnissa: Biltema: 3.5 Alkuperäinen: 3000.5

Paitsi jos kärryn kokonaispaino ylittää vetoauton omamassan, silloinkin tarvitaan BE. Esim. auto 1200kg, kärry 1300kg - B ei riitä. Eiks ookki..?

Vakiotyyppisen pumpun pitäisi pumpata kun painaa pohjaan ja päästää irti. Sisällä oleva jousi pumppaa. Ei tarvitse nopeaa painallusta. Periaatteessa imemällä voi tulla läpi, siellä on kaksi läppäventtiiliä jotka molemmat aukeaa kaasariin päin. Jousen pitäisi tuntua tyhjänäkin painettaessa (eli vastustaa painettaessa).

Aika paljon helpompi on toteuttaa ruiskutus jonkinlaisen keskiarvopaineen avulla - vaikka nuo hetkelliset paineet muuten mielenkiintoisia ovatkin. Jos mitataan tietyllä ajanhetkellä (kammenkulma) voi paine olla mitä tahansa suurimman ja pienimmän väliltä (riippuen mittauskohdasta ja kierroksista). Eli mittaushetkeä täytyy muuttaa kierrosten mukaan. Kyllä tuohon saa varmaan kartan tehtyä mutta en tiedä onko vaivan väärti. Lisäksi joka sylinterille täytyy olla oma paineanturi Tuommonen sivu on missä sanotaan että hetkellistä mittausta voisi Megasquirt III:ssa käyttää 1 ja 2 sylinterisissä 4-tahtikoneissa: http://msextra.com/doc/ms3/MAP_Sampling.html Kai tuommonen muuten olisi mahdollista neljäsylinterisessäkin, ilmeisesti vaan Megan ominaisuudet rajoittaa.

Valmiita laskureita on netissä muutamia ainakin. Googeloi "intake runner calculator". Imuputken läpimitta ja kokonaispituus venttiililtä trumpettiin tarvitaan. Nokasta imuventtiilin aukioloasteita saatetaan kanssa kysyä. Siitä saadaan venttiilin kiinnioloaika jonka ajan paineaalto matkailee edestakaisin imuputkessa (joko yhden tai yleisemmin useita kertoja, koko ajan vaimentuen tietysti). Sitten tietysti sylintereiden määrä ja moottorin kuutiotilavuus tms.

Meneekö se niin että imuventtiili aukeaa 50 kertaa sekunnissa at 6000rpm (100 rp/s, venttiili aukeaa joka toinen kierros). Eli tuohon mittausväliin imuventtiili käy kolme kertaa auki ja paineaaltokin menee monesti ohi. Oletko muuten ihan mitoittanut imusarjan ja trumpetit tms. jollekin kierrosluvulle? Tai voihan sen jälkeenpäinkin laskea.