mikko k

Ei riitä!! :DD

Juu Arto! Oireet oli tutut! Muutamat on tullut säädeltyä. Hyvä että saitte pelittämään. Yleisin tapa säädettäessä lienee kaasarin päältä virtauksesta mittarilla.

Kurkkujen kokoja en muista, mutta 44mm tais olla mahdollinen, joka ei paljoa kyllä kurista. Alaspäin mennessä en tiedä, mutta sorvillahan tulee. Pääsuuttimet samat kuin IDF. Seosputkia en muista. Tyhjäkäyntisuuttimet DCOE:stä, eli vaakaweberistä. Kiihotussuuttimet unohduksissa. Samoin neulat, yms. Lehdyköissä noita on ollut kaikissa väliltä 1,7 - 2,5L. Mutta tänhän sä tiesitkin. HUHUpuheiden mukaan olisivat enempi paremmat all-out-kisa-autoissa ja ala- ja keskikierrokset ei ehkä niin hyvät. Katukoneeseen siten 48 IDF olis paremmat. Mutta kuten todettu, niin tämä on huhupuhetta. Mulla on ollut 48 IDF:t ja ne toimi mainiosti 2,4L katukoneessa (n.200hv).

Vastasit jo itse itselles!! Synkkaa et silmämääräisesti saa paikoilleen. Kun putkessa paukkuu ja kierrokset jää ensin ylös, niin kaasareista toinen on kiinni ja toinen hieman auki. Auki olevasta menee kasoa koneeseen ja se paukahtelee. Tarkistele seosruuvien avaukset ja jos delluis on läppien ohitusruuvit ( nyt en muista ), niin nekin pitää olla tasan yhtäpaljon auki. Myös kannattaa huomioida, että vivusto avaa helposti toisen kaasarin auki ja toinen jää vaiheeseen. Vivuston säätö on tarkkaa, että lähtee yhtäaikaa aukeamaan ja että läpät on täyskaasulla molemmat pystyssä.

Turbon jälkeen on aika mukavan lämmintä....

Ehdottomasti näin valitsisin minäkin, jos sais jonkun muun maksamaan. Valitettavasti vaan kun IDF:t maksaa tuplasti sen mitä DRLA:t, niin monesti tuokin voi olla valintaan vaikuttava asia.. Niin, voihan sitä mennä perse edellä puuhun tässäkin asiassa! Laatu maksaa. Toisekseen kaasareiden valmistus alkaa olla finito. Siksi ainoa oikea ratkaisu on tuplat kaasuläppärungot ja Hestec tai vastaava.

Ja mitä tahansa vaihdevälityksiä saa esim. Weddle Engineering, USA Laatutavaran valmistaja.

Se millaista lohko on hitsata kertoo siitä materiaalista ja valun hyvyydestä, ilmattomuudesta, tiiviydestä ja lujuudesta todella paljon. Millainen lohko on kokonaisuudessaan, se selviää vasta vuosien päästä. En mäkään jauha aihetta enempää. Itselleni en ole tuollaista lohkoa hankkinut, eikä 500+ ole mun tavoite vaan jotain muuta...

Mielenkiintoisempaa olis varmaan tietää, että jos joku ei pese ja miksi niin??

Tuollaista uutta CB:n alumiinilohkoa hitsanneena voin todeta, että on se todella paljon parempi kuin vw:n paska-magnesium-lohko!!

No mitä sitä jännittämään.... Kerrot vaan kaikille rehellisesti rekkarin ja että olet siirtämässä pajan lattialta kolmen litran tuplaturboroogerin takakonttiin ja alat seuraavaksi kylillä siirtää penkkoja.... 8-DDDD Jooo, mä meen hakeeeennn seuraaavvvaaan lonkeron....

Hyvin suurella todennäköisyydellä vaatii.

Sinol on hyvä mitta-aine, ei ole pintajännitettä.

Koska on ilmennyt lisäkysymys aiheesta, niin vastaan tähän että muutkin saa tietoa. Mitä rajumpi on nokka-akseli (lue: enemmän asteita ja enemmän nostoa), sitä suuremmat venttiilitaskut tarvitaan mäntiin. Myös isommat venttiilit menee lähemmäs mäntiä, kun venat eivät ole samassa linjassa mäntien kanssa. Sen takia myös tarvitaan isommat ja syvemmät taskut kuin miedommissa virityksissä. Puristussuhteen laskemisessa taskujen tilavuus täytyy ottaa huomioon, jos jotain määrättyä puristussuhdetta tavoitellaan. Taskut siis laskee puristussuhdetta. Korkeaa puristussuhdetta tavoiteltaessa taskujen koko on sikäli kriittinen, että pienikin kokomuutos vaikuttaa paljon. Silloin ei saa olla ylimääräistä palotilaa missään, ei kannessa eikä männissä. Turbomoottoreissa on yleisesti matala puristussuhde ja usein niissä käy muutenkin jo siten ettei taskuja tarvita kun on oltava riittävän suuri amme männässä, että saadaan puristus riittävän alas. Edelleen olen sitä mieltä, että tuollainen laskuri on turha. Kun tietää suureet, niin alle minuutissa laskee kynällä ja paperilla. Ja ehkä myös ymmärtää, että mitä laskee. Silloin voi myös ymmärtää, että miten suureiden muuttuminen vaikuttaa puristukseen ja miten päästään haluttuun lopputulokseen.

Sikäli turha tuollainen laskuri, että se ei osaa ottaa huomioon erilaisten nokka-akselien asteiden ja nostojen ja erikokoisten venttiilien aiheuttamaa venttiilitaskujen kokoa ja niiden vaikutusta puristussuhteeseen. Mitä korkeampaa puristusta tavoitellaan sitä kriittisempi on venttiilitaskun koko.

Melkolailla turhaa syytellä mittaria, jos moottori ei ole säädöissä tai ei osata säätää kohdilleen. Kun säätöjä aletaan hakea uuteen moottoriin, niin valot heiluu edestakas ja välillä palaa kaikki ja välillä ei mikään. Siitä on sitten vain osattava lukea, että mitä tarvii tehdä. Erittäin tärkeää on että pakosarja on 100%:sen tiivis, muutoin arvot on mitä sattuu.

Ei 1,9 wasseriboxerporterilla kyllä niskat nyrjähdä. Tehoja on jossain muualla....

40g on kyllä ihan helvetisti painoeroa. Tehdas muistaakseni sallii 5g sekä männille että veiveille. Se riittää normaalille moottorille. Kisakoneille alle 1g erot. Onko noi männät jostain eri sarjoista kun painoeroa on noin paljon?

Mun mielestä ei ole väliä, mutta tämän enempää en ala vänkäämään. Kaikissa asennoissa on mulla kuitenkin toiminut.

Ei ole asennon väliä.

Korkeapuristeiset koneet vaatii kovemmat kipinät ja paremmat puolat, samoin ahdetut. Yleensä kärjettömissä on tehokkaammat puolat. Eräs oma kokemus oli että eräs 14:1 puristeinen kisakone kävi sekä kärjellisellä Mallory jakajalla MSD boxin kanssa että pakusta napatulla kärjettömällä paketilla. Sen sijaan kone ei edes luvannut lähtee käyntiin kärjellisellä 009 jakajalla ja boschin sinisellä puolalla. Kipinää tuli, muttei ollut riittävän tehokas.

Kyllä näissä ja kaikissa muissakin volsuissa on kaikki rattaat kahdella akselilla, lukuunottamatta uusinta DSG lootaa. Kannattanee käydä oikeassa huollossa, jossa laitetaan piuhat kiinni pataan ja katsotaan onko kaikki kunnossa. Huonot kipinät ja puristuksetkin ilmenee oikeilla laitteilla. Sitten ei tarvi niin paljoa ihmetellä. Jos kannet vuotaisi, niin tarttis ilmetä liikaa painetta jäähdytysjärjestelmään ja se pukkaa sitten vettä ulos.

Juu on pari näkevää silmää ja vielä tuplat nokalla.... Eipä tuo sivuteksti sinänsä kerro että mitä duunaa, voihan siinä lukea vaikka että mosse ja porsse.... :DD Toisilla on kaikkea jonnin joutavaa siinä, kuten mulla.... :) Noooh sen verran asiaa, että 03S:n satulan pulttien kiinnitysväli oli n. 58mm. Satuloita lienee ollut peräisin atelta ja girlingiltä. Muistelisin että ainakin typ3 etupäässä on ollut toisellakin jaolla kiinnitystä, väli ei ole nyt mielessä eikä ole mistä mitata. Kuplan satuloissa on ollut 40mm mäntä ja typ3:ssa on ollut 42mm mäntää. Niin ja eräässä näkemässäni 8 mäntäisessä etupään isohkossa Brembossa oli 200mm kiinnitysväli..... :-DDDDD

No tähän on ihan helppo vastata, kun ei tarvi edes tietää että mikä auto, mitkä navat ja mitkä satulat. Eli siis monessa 4 mäntäisessä Brembossa on pultit 12mm ja kiinnitysväli 130mm ja pultit tulee radiaalisesti kiinni. Helppo homma, eiks vaan!! ;-DDDD

Pumppuja vaikka webastoista tai ebereistä. Muitakin kyllä varaosaliikkeistä löytyy.