metake

Voi tulpata. Kätevästi tulppaus käy kun laitat samanlaisen anturin molempiin reikiin. Jos toinen joskus vikaantuu ja jarruvalot lakkaa toimimasta, niin näppärästi vaan siirrät johdot toiseen anturiin..

Jotenkin tuntuu että se levy, joka tulee pyörijän alle, ei olisi pohjassa, Pertronixin vastaavaa sai painaa aika kovaa että meni tarpeeksi syvälle? Asennusohje sanoo seuraavaa (sulla varmaan tää kyllä olikin): Refer to Fig.# 2. 6. Install the Compu-Fire ignition module (6). Route the Red and Black wires (7) through the square hole in the distributor body and pull them through the hole as you locate the ignition module onto the breaker plate. 7. Install the Compu-Fire trigger rotor (9). Carefully press the rotor down onto the distributor cam and rotate it back and forth until you feel it "locate" onto the cam. Use the distributor rotor (3) as a tool to fully seat the Compu-Fire rotor onto the distributor cam. 8. NOTE: THE SQUARE PLASTIC GROMMET HAS THE FLANGE REMOVED ON ONE EDGE. THIS EDGE MUST BE LOCATED UP IN THE DIRECTION OF THE DISTRIBUTOR CAP TO AVOID INTERFERENCE WITH THE DISTRIBUTOR CAP WHEN IT IS INSTALLED. Thread the square plastic grommet (10) over the black and red wires from the ignition module and push it into the square hole in the distributor housing. Form the wires in the distributor housing so that they do not interfere with the rotor. 9. Install the distributor cap.

Kahta jarruvaloanturia käytetään 2-piirijarrujärestelmän vikavalon anturointiin. Molempiin pitää tulla paine tai valo syttyy. Jos autossa ei sitä ole (ilmeisesti ei kun ei ole kuin 1 piuha), niin 1-anturi riittää ja siihen johdot kiinni.

Ei voi irrottaa pelkkiä reunaosia. Keskiosa on kiinnitetty siten, että se tulee reunaosan päälle. Vaikea selittää tässä, mutta joka tapauksessa ei onnistu, reunaosa asennetaan ensin, ja siihen "päälle" keskiosa.

Jos tämä on irrallisella keskiosan verhoilulla, niin ei siinä muuta ongelmaa ole kuin saada se ehjänä irti. Keskiosa pitää irrottaa jotta reunaosan verhoilun saa vaihdettua, ja olen melko epäileväinen että se lähtisi ehjänä irti, mutta irrotettava se on joka tapauksessa, niin siinähän se selviää että onnistuiko ehjänä vai ei.

Nyt kun sai adapterin käsiinsä ja lohkosta öp-venan pois, niin tuli tähänkin asiaan selvyys. Pystykanava, jossa alkuperäinen öp-vena majailee, ei tietenkään ole koko matkalta samalla halkaisijalla. Kanavan yläosassa, vaakasuuntaisten ala- ja yläkanavien välissä on olake, johon öp-vena jousen painamana pohjaa. Tässä olakkeessa on melko pieni reikä, arviolta ehkä 7 mm. Jos kaikki öljy ohjattaisiin ko. adapterilla yläkanavaan, se joutuisi kulkemaan tämän reiän läpi, joka arvatenkin kuristaa kulkua melko mukavasti..

VW-auton lappusen mukaan kallistuksenvakaaja vaaditaan 40 hv ja sitä tehokkaampien moottorien yhteydessä.

http://carpower.shop.wosbee.com/Publish ... tpage=true

Ja se olisi tänään taas tapaaminen, jo tutuksi tuleessa paikassa, Riihimäen Shell klo 18:30. Tervetuloa uudetkin harrastajat.

Mitä tarkoittaa lähes jumissa? Ko. virranjakajassa ei ole kuin alipainesäätö, ja se ei kovin paljon liikukaan. Alipaineletkusta kun imee, niin jakajan levyn kuuluu kääntyä kuitenkin melko herkästi ja palautua alku asentoon kun imu loppuu. Komppaan vwagenia, eli helppo puhdistaa ja rasvata, jos vain alipainekello on ehjä. 009:n käyrä on vakiokoneelle liian jyrkkä, ja alipainekellon puuttuminen haittaa normaalissa maantieajossa. 034 on hyvä yleisjakaja, mutta halvemmalla saat kunnostettua alkuperäisen jakajan. Mulla on purettuna useampikin tuollainen jakaja, tai vastaava, joten osiakin löytyy tarvittaessa.

Huhtikuu 1966. Jos kampi on koneen alkuperäinen, niin se on "6 v" vauhtikselle. 276 mm (130 hammasta) on "12 v" vauhtipyörä. "6 v" vauhtipyörä on 273 mm (109 hammasta). Vauhtis ja startti pitää olla samaa paria, ei sovi ristiin. 6 v startti ei mene 12 v laatikkoon ilman puslan vaihtoa, koska starttien akselin halkaisija on eri. Kammen voi ainakin sorvata vauhtikselle sopivaksi. Ihan mutuna, ilman omakohtaista kokemusta, niin mun mielestä ei pitäisi olla estettä, etteikö vauhtiksen reikää voisi alkuosastaan suurentaa (noin puoliväliin) niin että se mahtuu kampuran paksumman osan päälle? Joku paremmin asiaa tunteva voisi kommentoida asiaa.. Valtonen näitä on tehnyt, joten odotamme Petterin kommenttia.. ;)

Jos se on tosiaan näin päin kun kirjoitat, niin silloin pitäis olla just toisinpäin, eli sulla oliskin 6 v vauhtis ja 12 v kampura. 12 v vauhtiksessa / kampurassa vastinpinta on pidempi, ja 6 v vastaavissa lyhyempi. Mikä on vauhtiksen halkaisija hammaskehän päältä?

Koneen numero? Sulla on nyt mahdollisesti -66:n moottori, jossa on vielä vanhempi kampiakseli, johon on tarkoitettu vanhempi (ns. 6 volttinen) vauhtipyörä. Uudemmassa vauhtipyörässä tuo upotus, johon kampura tulee, on pidempi, ja törmää kampuran olakkeeseen. Edit: Valtosen tekstistä lainattua: Kampiakseli 6v kampiakselissa on vauhtikselle ohennettu keskityspinta 5mm leveä, ja nämä kampiakselit on varustettu yhdellä ö-reijällä kiertokangen kauloille. 12v kammessa vastaava vauhtiksen vastin pinta on 10mm leveä ja kiertokankikauloille menee kahdet ö-reijät, jotka on porattu ristiin. 1967 Tammikuu-Maaliskuulle oli ristiin porattujen (1300/1500/1600) kampiakseleiden siirtymä aika. Kaikki 66 iskuset 1200 kampiakselit oli kaikki ei-ristiinporattuja. Kampiakseli / vauhtipyörä Ratkaisevana on kampiakselin vauhtiksen keskityspinta; 6v vauhtis menee 12v kampeen, mutta ei toisinpäin. Tosin 6v kammen voi sorvata aina sorvata 12v tyyppiseksi

No ei kai sinne nyt kukaan orkkis chevy-veivejä tunkiskaan.. Chevy-kaulalle sopivia kiertokankia löytyy hyvin, joten jos tuon leveyden saa hanskattua, niin eiköhän se olisi kuitenkin se paras ja edullisin vaihtoehto?

En ymmärtänyt että mitenkä nuo pultit on väärinpäin chevy-kokoisissa kiertokangissa? Vai tarkoititko alkuperäisissä? http://www.aircooled.fi/tuote/1653/kier ... oilla-5500

Ei ei, ei sinne.. Missäpäin kanta-hämettä asustat, eli missäpäin tarve on. Tuo S. Miettinen Hauholla on hyvä vaihtoehto. Hausjärveltä löytyy J. Hyvönen, ja sitten on tuo Tervakosken Paruzzi, Mäntsälässä Kuplapaja, ihan muutamia mainitakseni.

Miksi sitten myydään o-rengasta -65 ja vanhempiin, sekä o-rengasta -66 ja uudempiin?

Duunista löytyy mittaus laitteistoa, (tosin tällä hetkellä laitteet kaukoidässä). Mittapiikki tikkaa/mittaa poltetussa akselissa 650HB kovuuteen, tosin en kyllä minäkään ehjää kaulaa ko-metodilla testaisi, jättää pienen ritsimerkin mitta kohtaan... Harmi kun kaverin leikannut pauter-akseli on jo hiottu, se olisi pitänyt tikata ennen hiontaa... :-) -Pete- Juuri tuota tarkoitin, että tuollaisella laitteella ei nitratun pinnan kovuutta pysty (luotettavasti) mittamaan. Voi sillä mitata, mutta sitten kyllä asettaisin miittaajan ammattitaidon jo kyseenalaiseksi. Toki siitä on jo vuosia aikaa kun olen noita itse mitannut, ja tekniikka on siinäkin suhteessa varmasti kehittynyt. On mulla varmaan jossain vielä tallessakin noita mikroskooppikuvia ja mittauksia, kun vaan tietäis että missä..

Nitrattua akselia ei pysty "normi" menetelmin mittamaan. Nitraus on liian ohut, jolloin alla olevan perusaineen joustavuus vääristää tulosta. Pitää tehdä hie ja mitata pelkän nitrauksen kovuus, ja siihen vaaditaan mikroskooppi sekä hieman paremmat kovuusmittauslaitteet. Ja tietysti pitää uhrata 1 kampiakseli josta voi leikat kyseistä toimenpidettä varten palasen...

Ja laatikkorempan edetessä lisää kysymyksiä: - vaihteiston poskien tiivistys vaihtuu siten, että -65 vanha, ja -66 eteenpäin uusi. Vanhassa o-rengas + paperitiivisteet ja uudemmassa pelkkä o-rengas. Ilmeisesti olen ymmärtänyt oikein? - o-renkaat vanhan ja uuden välillä on eripaksuiset (n. 1 millin paksuus ero?). Kumpi on kumpi, vanhassa/uudessa paksumpi vai ohuempi?

Siinäpä ne tulivat tärkeimmät, ja samalla on hyvä kysellä jos on jotain tekniikkaan tai muuhun liittyvään jotain mieltä askarruttavaa. Joukkoon sopii erittäin hyvin. Tällä viikolla ei ole tapaamista, mutta ensi viikolla taas. Tervetuloa.

Minkäslaista tieto-taitoa olisi hakusessa?

Olisko näistä apua:

Ja Eriba:kin olisi kaupan: http://www.nettikaravaani.com/eriba-nova/-/1374642

Joitain muitakin olis itsellään voinut pitää, mutta kyllä tämän myyminen on ylivoimaisesti eniten harmittanut. Kilpailuhistorian omaava 1303A, ZF:n lukko + tiuha laatikko, yms.