DWL_Puavo

Samanikäisen pakun osia ovat joten sinänsä hyvä setti.

Jep adapteri irtoaa ja käy sen jälkeen pienempilaippaiseen imariin. 1300-koneeseen voi käydä vähän rikkaalla mutta toiminee kuitenkin verrattain hyvin.

Tää on suora lainaus Nesteen tuoteoppaasta:

Kas, ei noita reilun neljän vuoden takaisia voi muistaa olkoonkin vain sivu taaksepäin... Tämäkin viestiketju kohta 6 vuoden iässä! Laittaisin tähän kuvan työpöydälle pultattavasta DIY venttiilien irroitustyökalusta ettei menisi nössöksi, mutta kun se on suora kopio tästä http://api.vwheritage.com/_img/large/144822_01_large.jpg niin ei viitsi. Muut DIY työkalut jää ankeasti puslanirroittimiin ym.

Kaikki nykyöljyt ilmeisesti pesevät verrattain hyvin, yksiasteöljyt tai muut klassikkokamat voivat olla vähemmillä pesu-lisäaineilla. Jos konetta ei ole pitkään aikaan käytetty niin ensimmäisillä vaihdetuilla öljyillä ei tosiaan kannata välttämättä pitkin ajella, mutta kunnolla lämpimäksi nyt kuitenkin että huuhtoutuu. Varsinaisia moottorin pesuaineita (forte / polttoöljy tms) tuskin tarvitsee.

Mikähän tässä olis se "proper tool"? Tuossa luulisi lisäksi että tuo työkalu kirii niin tiukalle että sitä ei saa irti vaan pinnapultti pyörii mukana takaisin. Sit tuo tappi estää vielä lenkin, räikkälenkin tai hylsyn käytön -> ei jatkoon. Ilmeisesti joku tälläinen kun tämän katalogin sivun 33 lopussa http://www.koivunen.fi/tuotteet/file/tyokalut_koneet_kiinnitys/Autoerikoistyokalut_luettelo.pdf . Näyttää tavallisilta pitkiltä hylsyiltä mutta niiden sisuksissa lienee jotain taikaa joka estää työkalun hirttämisen tiukkaan siihen pinnapultin toiseen päähän. Selatessa tuli myös vastaan maininta "VW Kupla" sivun 19 männänrengaspannassa. Ei välttämättä olisi huono laisin vaikka ei tule kyllä koskaan kasattua konetta siten että sylinterit sovitettaisiin kiertokangissa jo kiinni oleviin mäntiin.

Ihan kelvollista pohdintaa kun sovellettavissa ilmavaivaisillekin, ei tästä vielä - ehkä - banneja saa :) Vaikka asiasta hieman poikkeaakin, niin mie olen aina ihmetellyt tuota useamminkin kuulemaani väitettä että matalien kierrosten vääntö rikkoo laatikon - enkä mene sanomaan etteikö se olisi totta mutten tiedä että miksi näin. Polttomoottorit tuppaavat tuottamaan maksimivääntönsä vasta korkeammilla kierroksilla, ja miksi se laatikko ei rikkoonnu silloin kun vääntö (tai korkeammilla kierroksilla teho) ovat kaikkein kovimmat? Joku kosketuskulma-juttu, huono voitelu, se että hitailla kierroksilla sama vääntö (...mutta silti pienempi kuin korkeilla) kohdistuu samoihin hampaisiin pitempään kerralla? Ainoa kerta kun miulta on hävinnyt vaihde alta (kuplan IRS:in kolmonen), tapahtui todennäköisesti juurikin vääntömaksimissa noin 4500-5000 rpm kohdalla kesken kiihdytystä. Ei tosin ollut mikään vääntönokkainen, 86c.

Ei kai nuo isot venat vääntöä huononna kun tuolla tilavuudella virtausnopeus pysynee ihan riittävänä. Eli lähes saman verran vääntöä pienillä kierroksilla kuin pienemmillä venoilla mutta bonuksena enemmän vääntöä ja tehoa isommilla kierroksilla. Kun sie kuitenkin ruiskutat tämän niin etanolia ja isoja puristuksiahan tuo huutelisi. Nokan kanssa vääntökäyrää saa alaspäin kaventamalla nokkakulmaa (esim. normi 108 -> 106 astetta) ja aikaistamalla nokan ajoitusta. Harmi että muuten tasapainoisessa koneessa kummatkin konstit todennäköisesti laskevat sekä maksimitehoa että -vääntöä mutta siirtävät kyllä vääntökäyrää alaspäin. Split duration -nokat joissa pakopuolella on vähemmän asteita, ymmärtääkseni myös siirtävät vääntökäyrää alaspäin. Mekaanisesta ahtimesta olisi eniten hyötyä jos sen saisi päästettyä jotenkin "vapaalle" korkeammilla kierroksilla, silloin voisi nostaa ahtoja heti tosi matalalta ja sitten tosiaan korkeilla kierroksilla päästää irti ettei koko ahdin leviä. Käänteinen variaattoriveto skootterista mekaaniselle ahtimelle mutta keskipakokytkin kuitenkin kampuralle? Dieseleissä vääntöä tehdään ruiskuttamalla polttoainetta myös palotapahtuman aikana jolloin sylinterissä säilyy paine vielä silloinkin kun mäntä jo karkaa alta. Tämä ei onnistu jos polttoainetta ruiskutetaan imusarjaan kun venttiili on tiellä, mutta nykyisissä suoraruisku-bensakoneissa (FSI:t ym.) voidaan tuota palotapahtumaa hallita tarkemmin. Ainakaan megasquirt ei taida vielä tukea suoraruiskutusta. Tai sit teet sähköhybridin. Niistä ei korkeilla kierroksilla ole yleensä niin iloa muutenkaan. Harmi että ei ole oikein olemassa sopivan kokoisia läpiakselisia sähkömoottoreita jotka kestäisi jäähdytysropelin tarvitsemat kierrokset ja jossa olis kelasplittaus 12 voltille... Puavo

No helevetti miksi kukaan ei tätä liinahommaa aikaisemmin kertonut! Toistaiseksi on joutunut aina yksin ramppien kanssa ropatessa jättämään 2/3 autosta ulos että saa rampit kynnystä vasten pysymään paikallaan.

Meidän kerhossa taitaa hyrrätä useampikin ilmajäähymoottori täyssynteettisillä ilman ongelmia ja esim. ilman nostajien kulumista. Nämä moottorit skaalalla "vakio 1600 -> viri-2276 6h radalla kaasu pohjassa" ja useita eri nokka/nostaja -kombinaatioita. Nuo nostajat ja nokkien kulumiset on kyllä asia erikseen, itse olen päätynyt vuosien nettikeskustelun lukemisen myötä siihen että niissä on suurimmaksi osaksi ollut kyseessä materiaalivirhe joko nostajissa, nokassa tai molemmissa. Loput varmaan sitten skaalalla huono sisäänajo, huono öljynkierto, kenties väärä öljykin, väljät nostajapesät ym. Aiemmin oli keskustelua myös siitä että synteettiset öljyt eivät johtaisi yhtä hyvin lämpöä (ts. siirtäisi lämpöä öljynjäähdyttimelle), mutta se liittyi johonkin 70-luvun ensimmäisiin synteettisiin eikä ole pitänyt paikkaansa enää vuosikymmeniin. Tästä oli joku testi jossa dynossa kuormitettiin moottoria ja mitattiin, olikohan pakolämpöjä, ainoana muuttujana öljy. VW Trendsissä kenties joskus 10-15 vuotta sitten? Jos en ihan väärin muista, synteettisillä oli hieman matalammat pakolämmöt mutta ero oli aika marginaalinen. Epäilen että kotikonstein ei löydy eroa jos vertailtaisiin samaa toimivaa ja ehjää konetta vuorotellen mineraaleilla ja synteettisillä. Kylmässä eroa voisi ollakin (ainakin pakkasella kylmäkäynnistyksessä joka voisi olla jopa mitattavissakin?) mutta tälläisen testin järjestäminen riittävän toistettavasti ja vertailukelpoisesti on kyllä aika hankalaa.

Kruunumutteri löysällä vetarin päästä on miun eka arvaus aina takapään napsumisen kanssa. Sinänsä ei kyllä täsmää sen kanssa että se jäähtyessään häviäisi, mutta helppo testata.

Mulla on ollu täyssynteettiset jo pitkään. 5W-50 virikoneissa ja 5W-40 tavallisemmissa. Kummatkin toimineet erinomaisesti. Talviajoa ollut miulla hyvin vähän mutta uskoisin edun mineraaliöljyihin olevan nimenomaan talvikylmällä startatessa kun nuo mineraalit ei tuppaa menemään tuohon 5W:hen. Öljyinä mm. Teboil Gold S 5W-40, Neste 1 5W-50, Bilteman 5W-50 ja Gulfin 10W-60. Puolisynteettisistä olen lukenut huonoa pienen sinkki-fosfori-mikälie ZDDP pitoisuuden kanssa laahaavia nostajia käytettäessä kuten ilmajäähyvolkkareissa, mutta suhtautuisin em. huhuihin varauksella.

Öljyä kaasariin menee todennäköisesti huohotuksesta jos huohotinletkut ovat paikallaan kiinnitettynä putsariin. Se on ihan normaalia. Jos taas öljyä menee niin paljon että se ihan savuttaa, putsarissa on silloin liikaa öljyä (olettaen että se on öljykylpy-putsari). Se kannattaa avata ja putsata pohjalta mahdolliset liejut pois, voi sen huuhdellakin ja uutta tavallista moottoriöljyä putsarin pohjalle rajaviivaan asti. Joka tapauksessa se vakioputsari on varmasti paras.

Miulla on putsuutyön alla yksi pari Dellorto DRLA 40:iä jouten ja niihin pitää vielä varmistaa suuttimet sopivaksi kohdekoneeseen. Pelkät kaasarit, ei siis imutorvia, vivustoa, putsareita tai imareita, mutta IDF:stä nuo käy suoraan. Nämä tulevat toimintatakuulla - jos suinkin ennätän niin voin jopa testatakin ja säätää tyhjäkäynnit. Nämä olisivat valmistuessaan 300eur/pari, ennättäisi just ja just esim. BIF:iin toimitettuna ja testattuna.

Ei kai tuossa jäljelle jää kun kieroon mennyt runkolinjan koneistus mutta ei sekään nyt ihan helposti varmaan onnistu. Tai no jos lohko ei ole ollut momentissa koneistettaessa niin ehkä se jotenkin onnistuisi? Jos oikein mielikuvitusta käyttää: - Jos lohkon lämpötilaero kampuraan olisi jotenkin erityisen suuri (lohko -150c tai saman verran plusalla tms) niin se varmaan menisi jumiin asti mutta tämä lienee kokeneellekin kasaajalle jo melkoinen haaste. - Kasausrasvan/öljyn voi varmaan korvata jollain liimalla joka tarttuu vasta kun rako on riittävän pieni... mutta tämäkin pitäisi olla vain keskilaakerissa :)

Ongelman voinee rajata: - Kampiakseliin, käytännössä siihen että onko se kiero. - Laakereiden mitoitukseen - Edellä mainittuun laakerin kohdistustappiin joka on tämänkaltaisista ongelmista todennäköisesti se yleisin ja käynyt miullekin useammin kuin yhdesti - Lohkon väärään koneistukseen Koska kaikki "valmiiksi paikalleen laitettavat" laakerit sopivat paikalleen ilmeisesti ihan hyvin (ts. kampuraan tulevat rattaat ovat kampiakseliin sopivia eli niiden sisämitta on oikein / runkokaulat oikein hiottu) niin kampiakselin mahdollinen kierous poislukien ei mahda tosiaan jäädä jäljelle kuin em. laakerin kohdistustapit, väärin koneistettu lohko tai jonkun laakerin väärä ulkomitta. Joku pieni kiillotusjälki jumittamisesta Hmm voisiko hihnapyörän pesä olla tiukka jos esim. lohkon keskeltä on joskus otettu siivu lohkoa tehdaskierrättäessä?

Nyt on kunnon munkit! Meillä on LT:ssä sama koko takana ja ne on vähän semmoiset sarjakuva-auton renkaiden näköiset :)

Niin siis mie veikkasin että sieltä lämmönvaihtimien kautta jos ne eivät sulkeudu tiiviisti. Tämänhän voisi helposti testata ottamalla hetkellisesti puhaltimesta paperi/folioputket pois jonka jälkeen lämmönvaihtimiin ei enää puhalleta paineella. Varsinaista pakoputken vuotoa lämmönvaihtimiin tuskin on kun silloin ne haisisivat ihan eri malliin.

Sanonta tuskin pitää paikkaansa - vaikka pakokaasun koostumus voikin olla myrkyllisempi moottorijarrutuksessa, sen määrä on kuitenkin vastaavasti vähäisempi. Tätä varten oli virranjakajissa vähän aikaa (ainakin USA:ssa) tupla-alipaineliittimet (ns. DVDA -jakaja) virranjakajan alipainekelloon. Näistä toinen myöhästytti sytytystä tarkoituksena päästöjen pienentäminen nimenomaan moottorijarrutuksessa. Itse kysymykseen vastaten - äkkiseltään ei tule mieleen vissiä syytä miksi pakokaasun hajua tulisi nimenomaan moottorijarrutuksessa. Lämmönvaihtimen kautta se varmaan kabiiniin tulee, mutta voisiko tulla joku kummallinen kierto siihen että pakokaasun hajua moottorijarrutuksessa päätyy konehuoneeseen josta sitä puhaltimen kautta hiipii lämmönvaihdinten läpi kabiiniin? Eli että varsinainen "raitisilma" ei moottorijarrutuksessa olisikaan enää raitista. Koska jos lämmönvaihtimet vuotaa niin sen havaitsee kyllä paremmin normaalissa ajotilanteessa. ...johon liittyen - onko kaikki moottoritilan vakiopellit paikallaan ja ehjät ja tiiviit?

Pitäs moottori vielä purkaa autosta irti että saa yhden venttiilin vaihdettua. Vaan onhan tässä vielä aikaa.

Eipä varmaan saa kun ei lue E-hyväksynnästä mitään. Normiumpioon saa ilman konversioitakin tehokkaampia ja eri värisiä lamppuja joista osa laillisia ja osa ei. Helpoiten lisää valotehoa saa varmaan asentamalla uudet H4:t (tai dupluxin tilalle "vähän laittomat" halogeenit, ts. http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Autonvaraosat/Valaistus/Halogeenipolttimot/H4-halogeenipolttimo-2000016554/ mutta nämä ei meinaa kestää yhtä kesää pitempään) ja tällä Bilteman relesarjalla joka on kyllä helppo ja hyvä: http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Autonvaraosat/Valaistus/Muu-valaistus/Ajovalojen-kaapelisarja-2000033888/ Hirmu tylsiä vaihtoehtoja vaan, sori. Miun pitäs ostaa kans tuo relesarja ja uus valokatkaisija omaan pallikseen kun oli varmaan jäänyt tuo katkaisija reissussa jotenkin huonosti ja se ei enää kytke kun parkit.

Oho, enpä tiennytkään! Ymmärettävä pykälä kyllä. Eikä missään nimessä vanhaa putkea kannata yrittääkään korjata vaan uutta tilalle. Viimeksi laittamassani autossa (...Teijossa, lasketaankohan sitä) oli yksi ihan "jatko" eli kaksi jarruputkea yhdistetty liittimellä toisiinsa ihan tehtaalta konehuoneen puolella. Muuttuuko tuo "ylimääräinen" sitten muotoon "tarpeellinen" jos kyseisessä kohtaa on korin kiinnitys, vaikka se ei siis ollut letku-putki -liitoskohta. ...ja miten vaijerijarruissa, niihin nyt vielä vähemmän mieluusti liitoksia tekee mutta onko sekin pykälissä?

Poikki koko putki putkileikkurilla, nipat kumpaankin putkeen, uudet päät jarruputkityökalulla ja välikappale väliin?

Miun ei oo kiireinen - ota biffiin mukaan ja siellä perinteisesti unohdetaan vaihtaa tavarat.

Mulla puuttuu kans yhdestä muuten hyvän oloisesta 30 Pict 1:stä - oisko siulla Petteri noita paljonkin jouten? Vastaava BIF-perinne passaa hyvin.