DWL_Puavo

Talbotin satulat ja 3/4 -tyypin isot takarummut joissa 1302:n etusylinteri, on aika tasapainoinen ja ei-aftermarket bolt-on -kamoilla ei taida juuri parempaa saada. Harmi että nuo takanavat alkaa alkuperäisinä olla jo vähän harvinaiset, itsekin tarvitsisin yhden sellaisen kun seuraavasta projektista em. napa on varastettu ja sovitettu urtsikilpuriin.

Mittelmotorista mie tilasin: http://www.mittelmotor.de/webshop/deutsch/mm.htm-> Suchen -> Artikelnummer -> 1,1111 ja meille tuli nuo 1,1111B:t ( Spritzdüse zur Kolbenbodenkühlung ab '90) Reikä tehtiin pylväsporassa sopivan kokoisella terällä, pienellä sovituksella ja lukkoliimalla suutin reikään. Myö tehtiin kans pistepuikolla SePin kuvan näköiset pienet tyssäykset Pekan suosituksesta että varmasti pysyy paikallaan.

Tämä oli kyllä oikein hyvä pointti jota en tullut tähän asti edes ajatelleeksi: muuttunut caster-kulma siis samalla kääntää tukivarsia kulmansa verran ja keula nousee. Myös perinteiset caster-palat akselin alaputken alle nostavat keulaa. Koko homma iippuu toki "caster-halkion" kohdasta ja tukivarsien asennostakin (ts. mitä lähempänä vaakatasoa tukivarret niin sitä suurempi muutos).

Mitä matskua nuo rakeet on noissa täryttimissä? TAi miksi sitä materiaalia kutsutaan englanniksi? Eka tehdastekoinen vanteenkiillotin, siinä oli ilmeisesti ensin kahta erilaista muovia (ja ihan kun yks kivikin olis ollu karkeimmassa) ja sitten jotain pienempiä viimeistelyrakeita? Ruosteenpoistoon nyt voinee käyttää just sepeliä ja sit lasikuulaa tms mutta alumiiniin ehkä hienovaraisemmat granulaatit olis paikallaan. EDIT: "Tumbling media" on matskun nimi enkuksi: http://www.kramerindustriesonline.com/tumbling-media.htm

Yritin olla nokkela tuon RLR:n tekstin kanssa niin tiesihän tuota miten siinä käy :) Mulla kun on se lyhennyskin mielessä niin siinä pitää tosiaan vähän viistämällä nuo tarjottimet jotenkin katkaista että niiden pokkaukset säilyy oikean muotoisina ja mahdollisuus vetää keulapala vinoon pienenisi. Läheltä hattua silti joo että ne trayt ei mene silmämääräisesti (ts. alta katsottuna) niin kallelleen. Ehkä sille silti jonkun jigin askarrelluttaa että se suoraan meno ei oo pelkästä casterista kiinni.

Kas miullakin suunniteltu ihan sama juttu seuraavaan projektiin. Itse meinasin ottaa tosin pienen siivun kokonaan poiskin että asettuu etupyörä nätimmin loksun kaaren keskelle, mutta kattoo nyt. Tuommoinen etukappaleen lyhennys onnistuu ilmeisesti suht helposti suoraankin kun viistää nuo tarjottimet sopivalla tavalla mutta se metodi miulla vielä hakusessa. Samalla tosiaan tommoinen pieni viiste -> tontitus ja caster. Ilmeisesti RLR on kokenut hyväksi että silloin kun akseli nousee tuuman (...vielä kun tietäs mistä kohti siivutettuna kun sekin vaikuttaa em. mittaan) niin casteri korjautuu hyväksi ja ei vielä aiheuta toimia rattiputkessa/akselissa?

Vanhalla palvelimella oli levy täyttynyt, kyllä se nyt taas aikansa pyörii

Ei oo ainakaan palohälytystä tullu vanhasta palvelimesta (kerran tuli vuosi takaperin, perhana just savuhälyttimen alla on se vanha masiina) joten liekö jotain siirtoa menossa?

Miun palliksen rattilaakeri on ihan just saman näköinen ja ilmeisesti ihan yhtä väljä. Ihan kun siitä tosiaan puuttuisi joku hela koska se lonksuu just jonkun ohuen peltiläkkärän verran jota en ole ainakaan omista osista onnistunut löytämään. Miulla on tontilla kuplan vastaava laakeri mutta en ole muistanut sitä ihmetellä vierekkääin palliksen laakerin kanssa. Jos löydät jostain uusia niin pistä viestiä, verrattain ärsyttävä se pieni lonkse vaikkei tuo esim. katsaria ole haitannut.

Pyöriikö nokka itsessään hyvin ilman kampuraa (ts. suora nokka), nouseeko nokka pois pesästään vaan osalla kierrosta (ts. kampuran ratas ei olisi tasalaatuinen) JA sit kun kummassakaan ei oo kuitenkaan mitään ongelmaa löydettävissä niin haluaako se nokka nousta niin voimaisesti pois että sitä ei peukalolla jaksa paikallaan pitää (ts. miten vakava em. ongelma on) ja että se nostovoima on peukalotarkkuudella osapuilleen tasainen koko kierroksen ajalta. Sit vielä jos varmistaisi että pyörittäessä kampura pysyy jommassa kummassa päässä päittäisvälystä että se ei aiheuta ylimääräistä liikettä. Miulla kyllä lähestulkoon kaikissa koneissa se nokka on hieman pyrkinyt nousemaan pois mutta ei koskaan erityisemmän voimallisesti, eli kun sitä on peukulla painanut ja jollain metodilla pyörittäny täyden kierroksen niin se nokkaan kohdistunut voima on tuntunut tasaiselta eikä mitenkään erityisemmän voimakkaalta -> nippuun vaan.

Just kävin tänään konttorilla kysymässä vähän vastaavaa asiaa - meillä on autosta pelkästään kaksi kauppakirjaa, ei yhtään varsinaista luovaria. Jos kaikki kauppakirjat on riittävästi yksilöityjä (valmistenumero, myyjän ja ostajan allekirjoitus ja toteaminen kauppasumman suorituksesta) niin konttori kysyy trafilta poikkeusluvan että saa rekisteröidä. Tässä tapauksessa meillä auton kantakortissa mainittu omistaja on se jolta auto on kauppakirjalla siirtynyt nykyiselle omistajalle, joten trafin erikoisluvalla pitäisi onnistua.

Yrityksen kunniaa ei voi loukata - huonojen firmojen nimiä esille vaan jos on riittävät perusteet, pakottaapahan muuttamaan paskoja toimintatapoja.

Osta Ketsa semmonen biliksen ruohonleikkuri- li-ion -akku ja testaa jaksaako se miten hyvin käynnistää normiauton niin ei tartte miun ahistua kun se ei sitten jaksakaan :)

Noissa nokissa on ainakin eri lobe center -astekulma joka on varmaan pitänyt pyytää erikseen uudempaa nokkaa tilatessa, voisiko ajoituksen erot johtua siitä? 108 vaikuttaisi olevan vakio lobe center FK87:ssa.

Vaikka tuossa jutussa jo vähän varoitetaankin ilmanvastuksen laskemisesta "varman päälle" niin on se perhana silti että pallis ei kulje satasta kun vasta 82kW teholla, ja huippunopeus vakio-1600 motilla 70kmh. Tasaisella, ilman vastatuulta. Ja jos on pieni vastatuuli (5m/s) niin sit ei mennä enää kun kuuttakymppiä. Mutta toisaalta, sit kun on valittu 15kW - taulukon mukaan n. 45 km/h, niin voihan se mukavasti yllättää!

Kun samaa asetelmaa käytetään keskirikalla ja ilman, niin keskirenkaallisenahan se on "paksumpi" se asetelma. Onko vastaava ero sitten eri painelaakereissakin, vai pääseekö keskirenkaallinen asetelma painumaan syvemmälle joka voisi sitä shimmaamistakin sitten vaatia? Mie en ole kennedyjä koskaan shimmannut, ja esim. miun stage1 on kiertänyt usean vuoden aikana jo ainakin neljä konetta ja viisi eri vauhtipyörää ainakin neljässä eri vaihdelaatikossa, sekä swing että irs -lootia keskiholkilla ja ilman. Shimmattu ei oo kertaakaan ja kun se viime kesänä purettiin eri koneeseen niin silmämääräisesti siinä ei ollut pahaa sanottavaa + kesti koko kesän ongelmitta. Kilometrejä vuosien saatossa ehkä 20000 ja kisaakin ja kiihdyttelyä. Olettaisin että asetelma olisi syytä shimmata siten että pedaali ylhäällä asetelma tarjoaa maksimaalisen puristusvoiman, ja keskiholkillisesta laatikosta nyt pystyy jotenkuten mittaamaan myös "iskunpituuden" painelaakerille. Mutta mikä on se "oikea määrä" minkä verran sitä asetelmaa pitäisi pystyä painelaakerilla painamaan auki, ja vastaavasti korreloiko se sitten tuon maksimi-puristusvoiman kanssa. Levyn kulumista tähän soppaan tuskin tointaa edes sekoittaa :) Saatikka sitä että minkälainen vipusuhde tulee kun haarukka ja käyttövipu eivät ole suorassa kulmassa ym. Puavo

Arvasinkin että tää on hankala, joten yksinkertaistetaan: Monilevykytkimen pitovoima kertautuu levyjen määrän suhteen. 180mm vs. 200mm kytkimissä: 200mm pitää paremmin vain siksi, että voima kohdistuu halkaisijaltaan suuremmalle ympyräkehälle (olettaen toki että paineasetelman voima on sama ja materiaalit identtiset). Vaikka 200mm kytkinlevyssä on luonnollisesti myös enemmän pinta-alaa, niin se ei vaikuta asiaan. Ainoastaan tuon halkaisijan takia voima lisääntyy. Ihan vastaavasti, jos 200mm kytkinlevyssä oliskin ihan sama pinta-ala kuin 180mm kytkinlevyssä (eli "kapeampi kitkapinta"), niin silti 200mm kytkin pitäisi edelleen paremmin, olettaen toki että tuo "kapeampi kitkapinta" on siellä halkaisijan ulkokehällä. Itse asiassa paremmin koska suurempi osa kytkinlevyn pinta-alasta olisi suhteessa siellä ulommalla kehällä johon voima kohdistuu. Jarrurumpuihin tämä ei sovellu, mutta levyjarrun kanssa enemmän jarrutehoa saisi jos jarrupalat olisivat sen muotoiset että ne vain raapisivat ihan levyn ulkokehää eikä koko käytettävissä olevaa jarrulevyn pinta-alaa. Käytännössä hankalaa ja kuluisivat nopeasti. Noita monilevykytkimiä käytetään juurikin siksi että 1) Paineasetelman jäykkyyttä ei tarvitse kasvattaa, 2) halkaisijaa ei tarvitse kasvattaa. Tai sitten just toisinpäin - voidaan käyttää kevyempää paineasetelmaa ja pienempää halkaisijaa, jolloin kierrosherkkyys kasvaa (esim. Porsche Carrera GT jossa kytkimen halkaisja n. 170mm, voimaa kuitenkin vapariksi ihan kivasti).

Monilevykytkimet/jarrut ei toimi nyt tämän jarrukeskustelun kanssa - niissä jokaiselle levylle kohdistuu sama paine-asetelman tms. mekanismin voima. Esim. 2-kytkinlevyisessä kytkimessä paineasetelman tuottama voima per levy ei puolitu vaan pysyy samana, käytännössä kytkimen pito tuplaantuu 1-levyiseen verrattuna. Kenties jopa enemmän jos sen kytkimen floater-discin materiaali on suurempi kitkakertoimeltaan. Esim. jos paineasetelman "paino" on tavallisessa 1-levyisessä kytkimessä vaikkapa 100kg, kohdistuu sama 100kg kytkinlevyn molemmille puolille. 2-levyisessä sama 100kg kohdistuu neljään kitkapintaan, siis 100kg per kitkapinta.

Jarrutehoa saa lisää myös kasvattamalla rummun halkaisijaa.

Minkähän muotoinen on "aspi" mutta veikkaan painelaakerin kiinnipitojousia: http://aircooled.fi/tuote/1181/painelaakerin-pidinjousi-vakio-t123-1247770

Viron pirssi olikin mukavan old-skool kun se oli tehty lyijyakuilla. Niitä oli kuvista päätellen 9 kappaletta, ja jos sillä 100km pääsee 80kmh vauhdilla niin energiaa niissä lienee jotain 8-10kWh. Yhdeksän akkua ei mene oikein muuten järkevästi kun "3s3p" eli kolme sarjaan ja niitä kolme rinnan (käyttöjännite on 36V joka kuullostaa hirmu pieneltä) tai sitten ne kaikki 9 akkua on sarjassa -> 108V. Tällöin tuollainen 10kWh tarkoittaisi että akkujen todellinen käytettävä kapasiteetti pitäisi olla n. 90Ah ja lyijyakkujen tapauksessa, vaikka kuinka hienot AGM:t olisikin, tämä tarkoittanee vähintään 150-180Ah akkuja. Semmoiset näyttävät painavan vähintään 50kg/kpl -> 450kg lyijyakkuja. Eikähän siinä mitä mutta kun lyijyakut latautuvat ihan törkyhitaasti. Kyllä tuolla töihin ja takaisin ja välillä kauppaan varmaan ajaa jos saa pidettyä kotona ihan jatkuvasti seinässä. Jos yrittää matkaa tehdä niin Joensuusta volkkaritapahtumaan ja takaisin on hyvä varata kaksi kokonaista viikkoa, ja sekin heikentää lyijyakkujen kestoa huomattavasti...

Eihän nuo moottorit ja elektroniikat vielä kalliita ole, mutta ne hiton akut maksaa paljon enemmän kun tommonen moottori/laturi/kontrolleri/muut elektroniikat -setti. Samasta puljusta vaikka kohtuukokoinen akkusetti $10000 siinä missä kaikki muut rojut $7000. Tuolla kymppitonnin akkupaketilla tosin ajas sähkökuplalla varmaan jo parikin sataa kilometriä yhdellä latauksella joten onko tuo nyt sitten kallis, mäne ja tiiä. Voimaa tuossa setissä olisi ihan mukavasti arkiajeluun ja keula menis kivasti tonttiin akuista (170kg).

Noita kennedyn keskirenkaita onneks on irrallaan varmasti löydettävissä, meilläkin tallissa 2-3 (joista yhden olinpaikan jopa tiedän).

Jep, mallinumero 1 (ilmeisesti lyhytlavaista tarkoittaa), valmistenumero 36 :)

Ja minä sanon mun eläimet: ne onhirvi ilves karhu kotka susi peura marsuleijona kärmes laama virtahepo norppa kärppäja paarma