VW-63

Jos joku valmistaa suodatinjalallista pumppua jossa ei ole "full flow" ominaisuutta suodattimelle niin täytyy sanoa, että olisi kannattanut panostaa hieman enemmän suunnitteluu:) Eli kyllä se kaikki öljy kiertää suodattimen kautta myös suodatinjalallisessa mallissa (jos se ei nyt ole mikää asiasta ymmärtämättömien tekemä rakennelma), joka ei eroa klassisesta full flow:sta (teoriassa) muuten kuin, että öljy palautetaan lohkoon alkuperäsitä reittiä, eikä uuden yhteeen kautta. http://cdn3.volusion.com/adets.qcfpr/v/vspfiles/photos/1792-2.jpg?1423498328 Öljyn reitin voi helposti hahmottaa kuvasta: Rattaiden oikealta puolelta öljy sisään pumpulle, vasemmalta suodattimelle ja suodattimelta klo 10 olevan reiän kautta lohkoon.

Tässä vielä havainne kuvaa sanallisesti jo kerrotuista vaihtoehdoista. Linkistä alla löytyy kuva, josta selviää, että "early" mallin ratas ja synkrokartion on tehty kolmesta erillisestä osasta (välipelti puuttuu kuvasta). Ja alemmassa kuvassa vahvistushitsattu kokoonpano, jossa näkyy myös välipelti, joka estää siirtokehän liukumisen liian pitkälle. http://i16.photobucket.com/albums/b41/63ragtop/unwelded-1.jpg Ja täältä näkyy pääakselien ja myös 3-4 rattaiden erot uudemman ja vanhemman mallin välillä. Nelosen ratas on nro. 4, joka on siis koottu kolmesta osasta. Uudemmassa "late" se on (electro beam) hitsattu kahdesta osaasta. Sama rakenne on myös kolmosen rattaassa. http://www.ratwell.com/technical/Transaxle/MainShaftExploded.jpg Vanhassa laatikossa voi olla sekaisin vaikka minkä mallisia osia, joten vain avaamalla selviää mitä se pitää sisällään:)

Myyköhän kukaan kaasuläppäakselien vivustoja irtotavarana? Pelkkiä peltisiä vipuja näyttäisi kyllä olevan myynnissä, mutta tarvetta olisi sellaisille ympyrän muotoisille, joissa on vaijeriura samassa. Vivut olisi tulossa moottoripyörän läppärunkoihin.

Akun miinuksen ja rungon välistä mitattuna saatu 12v on ihan "normaalia". Kun akun miinuskengän ottaa irti, alkaa jännite nousta pikku hiljaa kohti akun jännitetasoa. Mitä enemmän kuormaa rungon (maan) ja plussan välillä on, sitä nopeammin jännite nousee, eli konkat purkautuu (esim jos vetää valot päälle niin ko tavallla tehdyllä mittauksella mitatun jännitteen nousunopeus kiihtyy). Kävin testaamassa vielä omassa autossa, jossa elektronisia laitteitta on mega ja radio, ettei mene ihan teoria huuteluksi:) Ja jotta tuo "reilun kipinöinnin" syy selviäisi niin ensin pitäisi mitata virtaa (siis ampereita), kytkentä hetkellä, jotta voisi arvioida minkälaisesta kipinöinnistä on kyse ja mihin ja kuinka paljon tehoa jollekin laitteelle menee kytkentä hetkellä. Pelkkä Mega oikein kytkettynä ei tuollaista "reilun kipinöintiä" aiheuta. Simon templar, eikös kuvaamasi tapahtuma juuri aiheuttaa tuon mitatun jänniteen muuttumisen mitä multanen selittää, oli syy sitten megan tai jonku muun elekrtonisen laitteen :)

Megassa (mallilla tuskin on väliä) ainakin on useita kondensaattoreita +12v ja maan välissä. Linkissä sivulla kuusi näkyy syöttössä olevat konkat. +12v tulee tuohon vaseman yläreunan 12RAW liittimeen. Lisäksi tyhjäkäyntimoottorin 12V piirissä, 5V puolella ja kenties sytkän ohjaimessa on konkkia maata vasten, joten onhan noita. www.megamanual.com/ms2/megasquirt_ShemV3.00.pdf

Öljyropun korjaukseen voisi seuraava koko olla 3/8" eli porareikä 15.25. Ja roppuja löytyy tuolla kierteella useita vaihtoehtoja. Onko kampiakseli mitoiltaan samanlainen kuin wasserin 1.9 tai 2.1 kampi?

Olen käyttänyt aiemmin Hall anturia 8x8mm trikkauspisteillä ilman mitään ongelmia, joten ajatuksena on upottaa 10mm kierretangon pätkät alumiinikehään. Tapit liimalla kiinni ja sorvilla pinta tasaiseksi. En ollut ihan tosissani vielä ryhtymässä tuollaisen läpän rakentamiseen, mutta samanlaista ideaa tuli kyllä pyöriteltyä päässä. Jotta läppä toimisi hyvin niin siinä pittäisi melkein olla esim. pneumaattien tai solenoidityyppinen sähköinen ja säätävä sähköinen toimilaite. ensimmäinen nopeita liikkeitä varten (täyskaasu kiihdytystä) ja säätävä termarin virkaa toimittamaan. Kiihdyttelyssähän tuolla voisi saada lähes saman hyödyn kuin ilman remmiä ajettaessa.

T1 puhaltimesta olisi tarkoitus rakennella.

Erilliset näkyvällä puolella olevat hall anturin trikkeripyörät ei vaan oikein miellytä silmää (VR trikkeri olisi kyllä sirompi) ja koska 133mm valmiiseen pyöräänkin joutuisi kuitenkin sorvaamaan sovitteen trikkeripyörälle niin miksi ei sitten tekisi pyörää alumiinista ja istuttaisi siihen teräksisiä trikkauspisteitä. Tai oikeastaan tarkoitus olisi käyttää wasserin hihnapyörän keskiötä (siinä kun on pidempi kaula) ja tehdä siihen ulkokehä alumiinista. Hihnapyörä on tulossa wasserin lohkoon ja tehoja tulee oleman 150-200hp. Tässähän sitä yritetään juuri kartoittaa kummanlainen hihna ratkaisu olisi parempi.

Juuri tästä syystä hihnan luistamattomuus on hyvä tai huono asia. Saako moniurahihnan luistamaan riittävästi kierrosnopeuden noustessa nopeasti vai pitäisikö miettiä jotain momentinrajoitinta laturin päähän. Puhaltimen imupuolen sulkeminen kiihdytyksen ajaksihan vähentäisi puhaltimen vaatimaa mommenttia, mutta olisi hieman työläs rakentaa:)

Kiristysrulla oli miinuksena vain tekemisen vaivan vuoksi. Lisäsin sen myös plus puolelle etujensa puolesta.

Aika vähän löytyi kokemuksia moniurahihnan käytöstä laturin/puhaltimen hihnana, joten tiedustellaanpa molempien vaihtoehtojen hyviä ja huonoja puolia reilusti virkeämpään koneeseen. Tarvetta olisi n. 130mm hihnapyörälle, jossa ei ole öljyuria ja jossa olisi lisäksi hall anturia varten trikkauspisteet, ettei erillistä trikkeripyörää tarvita. Ainoaksi vaihtoehdoksi jää siis sorvata hihnapyörä, mutta kummalle hihnatyypille se kannattaisi tehdä? Kiilahihna: + laturin päähän ei tarvitsisi tehdä uutta hihnapyörää + Luistaa hieman kierrosten noustessa nopeasti - kuluu luistaessaan - Vaatii ohjurirullan tekemisen, jotta ei hyppää pois niin helposti Moniurahihna: + ei kulu yhtä nopeasti + kiristinrullan parantaa hihnan paikallaan pysymistä + tai - ei luista - vaatii uuden pöyrän myös laturin päähän - vaatii kiristinrullan tekemisen

Oikein! Kyllähän kuka vaan valmiita osia ostelee, mutta tuo on sitä harrastamista parhaimmillaan, jos vaan tykkää rakentelusta:)

Jokainen koneenrakentajahan ajaa venttiilinjouset sisään, mittaa sen jälkeen jousipaineet ja vertaa tuloksia ennen sisäänajoa suoritettuihin mittauksiin :) Näin saadaan seulottua vialliset jouset pois. Jos tuo jousi vaikuttaa liian löysältä niin siitähän se vian haku on helpoin aloittaa. Tarkasta samalla lukot ja urat, koska jos niissä on liikaan välystä niin nekin voi pitää ääntä. Ja eihän lukkojen päät kanna toisiaan vasten.

Yksi teoria ravistamiselle kuumana voisi olla, että lämmetessään laatikon leveys (Al/Mg) kasvaa enemmän kuin perämurikka (teräs). Jos perän poskilaakereissa ei ole riittävästi esijännitystä niin kuumana perämurikka pääsee elämään vähän joka suuntaa ja hammasvälys ja -kosketus ovat ihan mitä sattuu. Olikos tässä vielä jonkinlainen lukkoperä, joka osaltaan myös lämmittää öljyjä normaalia enemmän? Kuinka kuuma tuo laatikko on ollut, kun ravistusta esiintyy?

Löytyisiköhän jostain taulukkoa, jossa olisi suuntaa antavia jousipaine ja jousi suosituksia eri moottori variaatioilla. Kierrosnopeus, nokka-akseleli, vipusuhde, ja liikkuvien osien paino tietysti huomioituina:) Kasi koneisiin suosituksia löytyy, mutta en ole löytänyt näille ilmajäähyille.

Viskositeetti laskee öljyn lämmetessä, joten se tulee pienemmästä raosta ulos, vaikka paine laskisikin. Samasta syystä öljyn virtausmäärä stefaa vasten lisääntyy, kun laakerin "läpi" tulee enemmän öljyä stefalle, kun öljy on lämmintä. Missä kunnossa kone on muuten? Paljonko laakerivälys on VP:n pään laakerilla ja huohottaako kone kuika paljon? Linjapaine ei tässä tapauksessa kerro koko totuutta vaan pitäsi tietää onko painetta stefaa vasten, eli jostain syystä todennäköisesti on.

Joku ei nyt täsmää. Jos kieroutta on noin paljon ja laakerivälys on jossain 0.05mm luokkaa niin ei tuo akseli voi pyöriä jos laakerit on ehjät ja lohko momentissa? Voisiko "heitto" tulla soikeista kauloista keskilinja poikkeaman sijaan? 0,08mm kuulostaa omaan korvaan kyllä siltä, että vasta oikasun jälkeen koneeseen. Edit: Kirjoitusvirheitä

Esim. tuolta löytyy kuva kuinka kampiakselin kierouden mittaus toteutetaan. Eri kohdista kannattelemalla ja mittaamalla saa selville mistä kohti akseli on kiero. http://www.thesamba.com/vw/archives/manuals/Jim_Martin_Engine_Build/Jim_Martin_Engine_Build.pdf Tokihan "0" heitto olisi paras, mutta kai noissakin jotkin valmistustoleranssit on. Satkun heittoa löytyy uusistakin takoakseleista, mutta eihän halvalla saakaan priimaa :) Tiedä sitten kuinka pientä heittoa kannattaa yrittää alkaa oikomaan...

Entinen kumicenter on nykyään Tools siinä IKH:n vieressä. Muistelisin, että sieltä tai Etrasta pahviputkea on saanut metritavarana, tosin hieman pienempinä kokoina (tehty joskus pakosarjamalleja ko. letkusta).

Sylinterien mitat vaikka täältä. http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?p=5994110 En tiedäs sitten kuinka paljon heittoja voi olla eri valmistajien välillä.

Voisiko olla helpommin perusteltavissa katsastaa 60hp 1600 ahdettu kuin 60hp n. 1800 ahdettu? Jossain vaiheessa muutoskatsastuksessa pienin "hyväksytty" ahtopaine on ollut n. 0.2 bar, joten jos karkeasti yleistäisi niin ahtimella 0,2 bar paineella saisi vakiosta 1600 50hp koneesta juurikin ulos sopivat 60hp.

Riippuu varmaan ahtimen laakereiden rakenteesta, mutta vaikka laakereilla olisikin painetta niin painetta on myös kompurapesässä, josta ilmaa ainakin teoriassa pääsee akselin välyksen vuoksi myös öljyn paluukanavaan. Kaikki ilma öljykanavassa on turhaa. Jos ilmaa on öljyn seassa liikaa, akselien (laakerikaulojen) pyörivä liike ei pysty muodostamaan kantavaa öljypatjaa vaahtoavasta öljystä -> ja sitten vaihdellaan taas laakereita.

Pitänee jatkossa hankkia ruiskuvehkeet trafilta, kun niillä saa noin paljon lisätehoja:)

Onko kuvan hihna ja hihnapyörät vain linjausta varten vai onko tarkoitus kokeilla toimivuutta tuolla kokoonpanolla? Noin pienellä peitolla ja "yksiura" ratkaisulla epäilisin, että hyvin sutii... ainakin hihna:)