ARTO

Just 7/94 kasista lunttasin ja 2180cc lehtijutun perusteella. Silloin takanakit oli 245 levyiset.

Compot. Kuvassa juuri samat vanteet mutta eri kuplassa 90-luvulla.

235 kumi kymppituumasella ilman kuplaa.

miksi osia noin monesta merkistä? kun muutenkin teet jousitusta mitä ei ole vakiona tässä kuplamallissa, olisko ollut helpompi aloittaa vaikka esim golf 1 tai 2 korisen osia mallailemalla? kokonaisuuden hahmoittaminen helpompaa jos jonkun osan mitoitus ei ihan vakiona täsmää. ohjausgeometriankin kanssa pääsee helpommalla.

Laiskuushan on yksi ihmisen suurimmista vahvuuksista...

Edittiä Poistanpa tämän viestin koska siteeraamani nimimerkki ehkä käsitti viestini väärin. Laitettu samalla privaa ettei ole mitään väärinkäsityksiä!

Jee, milloinkahan voidaan luokitella uusi rakenteluluokka kuplisteille?! Luonnollisin valinta kun seurailee nykytrendejä autorakentelussa, niinpä aika kovat pisteet antaisin... Tuninglookille. Älkää edes kysykö kuinka paljon siinä on ähtärin taikka germaanin osuus,heh.

Germanlooka tulee siis tietystä ulkonäöstä että myöskin siitä onko tekniikkaa muokattu vauhdin, mutkaGeevoimien ja pysähtyvyyden suhteen kuten MITO:n linkistä selviää. Eihän pelkän sivukuvan perusteella voi sano onko aitoa germanlookkia vai ainoastaan näyttää germanlookilta. Porschen vanteet ei siis riitä yksistään germanlookiin eikä myöskään ole ehdoton vaatimuskaan. Se tietyn tyylinen kokonaisuus ja tekniikan taso tekee germanlookin. Kuinka paljon on sitten ns harmaata aluetta on jo mielipide ja tulkintakyssäri:)

Suoraa vastausta ei ole. Moottorin teho, koko, huippukierrokset, tavoiteltava öljynpaine minimissään, öljypumpun koko, öljymerkki, viskositeetti jne.... Se voi olla hepasta kymmeneen. perusvirikonetta rakantavan ei varmaankaan tähän tehohävikkiin kannata liikaa tuijottaa, mutta jos rakentaa konetta josta pitää saada kaikki on tämäkin huomioitava tekijä. Jos samalla vielä pääsee öljynsuodattimien poksautteluista eroon, mikäs sen parempaa. Se mitä yritin sanoa, ovat konekohtaisia juttuja ja selviävät vain penkittämällä.

Mietin vain, onko öljyn laatukriteeri tosiaan monille pelkkä painemittarin näytämä korkea lukema. Mitä sinne koneeseen ylimääräistä painetta puskemaan?! Tehohäviötä siitäkin tulee.

235/50-16 renkaalle levein sallittu vanne STRO-normín mukaan on 9" 10" vannehan on n.11" leveä eli melkein 280mm. Ei missään tapauksessa suositeltava yhdistelmä.... STRO normisto tunnetaan. Kuten kerroin, rengas istuu vanteella ok, ilmanpaineilla ei tartte kikkailla, kulutuspinta kuluu nätisti, pitoa löytyy kurveissa jne... Seuraavaksi tilalle tulee pikkasen leveämpää/matalampaa kumia kun saan entiset suditeltua sileämmäksi:) Enemmänkin pitäisin vaarallisina yhdistelminä näitä noin 5" vanteille istutettuja juttuja tyyliin, edessä 125 leveetä ja takana vähintään 205 ja korkeeta profiilia. Ajo-ominaisuudet ns hirvenväistökokeessa varmasti ratin takaa kokiessä hiuksia nostattavan ihanat:)

GermaaniLookki ei varsinaisesti ole look vaan nopeasti mutkista selviävä kupla jossa on sekä voimaa että ajo-ominaisuuksia unohtamatta pysähdysominaisuuksia.

Tästähän oli huonolaatuinen ( mistä lieneekään pieraistu ) kuva tuoreimman Volkkarin wasserboxerjutun yhteydessä. Takavanteiden leveydessä vaikea pistää paremmaksi.

Kumi istuu oikein nätisti vanteelle ja merkattu otteeseen. Joukukuinen katsastuskin oli lähinnä läpihuutojuttu.

Mulla on yhdessä möhkökuplassa takana 10*16 vanteet 235/50 renkailla. Edessäkin on renkailla kakkosella alkava leveys. Ajettavuus ei ole mennyt pilalle, mutta kun vertaa vakioon tai lähes vakiorengastettuun möhkökuplaan, on ajettavuus täysin erilainen. +18" kokoisista ei ole omakohtaista kokemusta, mutta lisääntynyt jousittamaton massa tekee aina omat lisäyksesnsä ajotuntumaan.

Miten paljon kuplaa levitetty ja minkätyylisesti? Vääntösauva vai pherssonikeulainen? Jälkimmäisessä vähemmän tilaa ulospäin! Miten paljon madallettu vai madalletaan sen jälkeen kun vanteet renkaineen kiinni? helvetin monta tekijää vaikuttaa mikä mahtuu mihinkin ja myöskin mitä mallia/vuosikertaa kupla on, takanakin kun on eri raideväliä eri vuosimallien välillä. koska kuplan kerrot olevan ( ilmeisesti ) lokasuojien osalta vakiota leveämpi, mahtuu ainakin taakse leveyssuunnassa melkoisen isoa vannetta. Enemmänkin nyt kiinni miten alas kupla pitää saada ja samalla aika littanaa profiilia renkaaksi ettei pyörintähalkaisija kasva baja bugin kokoihin:) Pitää noita isoja kumeja laittaessa muistaa kuplan paino, esim peruskupla painaa noin 7-800kg. se on helvetin vähän kun kattoo nykyautojen painoja. Tuplasti painavassa autossa esim 40-profiilinen kumi jopa tuntuu olevan ok ja joustaakin, kevyen kuplan alla kyyti saattaa muuttua varsin pompottavaksi ja suosittelen kyllä samlla kun rengas/vanneyhdistelmän paino kasvaa aivan toisiin lukemiin mitä on vakiona, että siellä alustassa on jokainen nivel ja pusla kunnossa, muuten kupla ei kulje suoraan. Oletko hakemassa tiettyä tyyliä/lookkia vai erinomaisia mutkanopeuksia?

Sä varmaan kompensoit tehohukkaa sopivalla "puhaltimella":) Mutta aikuisten oikeasti. Konetta kun rakentaa, kokonaisuus rakentuu sadoista yksityiskohdista ja siksipä ei ne kaikki +2.3L strokerit tuota sama tehoa vaikka olis idat ja min 320 asteiset nokat...

ja vakiokokoisten pumppujen sijaan kun käyttää 30 millistä tai isompaa häviää kampiakselin päästä tehoakin samalla oli paineventtiilikansi tai ei. Öljypaineella ja viskositeetilla voi vaikuttaa lopullisiin tehoihin. Tosin jos oikein tarkalle rakentaa, pitää tulevan pumpun koko/painetuotto tietyllä öljyviskositeetilla ottaa huomioon lopullisia liikkuvien osien välyksiä hakiessa/tavoiteltaessa.

Pelkäntehohuipun tavoittelun lisäksi viisasta katsoa mikä on keskiarvoteho esim vaikka 3500-6500 kierroksilla. Kone ei kuitenkaan käy koko aikaa huipputehon kierroksilla vaan isompaa pykältäessä aina kierroksen laskee välityksistä riippuen kuten tiedättekin. Myös ajoneuvon painolla jonkinlainen vaikutus eli onko 600 kilonen kirppu vai 950 kiloinen möhkökupla. Tähän optimointiin pitäs saada lähtötiedoiksi mitkä välitykset ja sen jälkeen helpompi kattoa millä kierroslukualueellä moottori pauhaa eri vaihteilla täyskiihdytyksen aikana. Ensilti osaa sanoa mikä on se kaikkein optimoiduin pakoputkisto kokonaisuudessaan ja vaikka joku osais sen katsoa suoraan virivirilaskuohjelmiin arvoja syöttämällä, niin silti lopullinen totuus selviäis penkissä/radalla.

Aina ei pidä tuomita käytettyjä osia. Vanhan liiton ajoilta on paljon hyviä osia, kuten esim kampiakseleita. Oli uudet osat tai käytetyt, niitä joutuu esimittaamaan, koesovittamaan että kaikki on varmasti oikeissa tai tavoitemitoissa. Tiedolla, taidolla ja aina myös tuurillakin saa rakennettua kohtuu tehokkaan koneen ilman hirveää pudjettia. Rakentamista/suunnitelua helpottaa kun on realistinen koneen rajojen/heikkojen lenkkien suhteen. Otetaan nyt esimerkiksi vaikka ventiilikoneisto. Haluaa koneen kestävän ja kiertävän vaikka sen 7500r/min, mutta jos tietää ettei venajouset/lautaset/työntötangot välttämättä kestä tätä niin varoo kierrättämästä niin korkealle vaikka mieli tekisi ja kone kestää pidempään jos esim se alakerta on "vahvoilla" osilla kasassa ja liikkuvien osien välykset hallinnassa. Toisaalta pitäs hahmottaa millaiset kilsamäärät koneelle tulee, ajaako kesässä 2000km vai 15000km. Parin tonnin vuosittaisella ajomäärälää ns jokkistyylisempikin kone kestää helpolla/tuurilla pari kautta ja siinä ajassa vauhtinälkäinen kerkee jo kaivat päivitystä tehoihin ja samalla kertaa sitä parantaa koneen heikkoja lenkkiä. Kokonaisuuden hallintaa, ei pelkkää yksitysikohtien tuijotusta.

Ei nyt käännetä asiaa sille likaisemmalle puolelle. Kaikki rakennusehdotelmat on käyttökelpoisia mitä tänne kirjoitettu. Toiset tykkää toisenlaisista kombinaatioista, mutta jutun aloittaja vosi tarkentaa millaista luonnetta haluaa koneelleen ja jotain osviittaa budjetista. Ehkä sen jälkeen tulee "osuvampia" ehdotelmia:)

Kumia voi polttaa, enemmänkin miten nostaa kytkintä tai miten ottaako vai ei ns löysiä pois voimansiirrosta vaikuttaa laatikon kestoon. jos vaan napsauttaa kytkimen ylös, pääsee yleensä voimansiirron rattaat ns välyksellisestä tilasta vauhtiin ja tulee ns vasaroitunut isku eri hammaspyöriin. Kun pikkasen "luistattaa" kytkintä kun lopulta päästät sekä kytkimen ylsö että kaasun alas niin tämä tapa on hellempi voimansiirrolle. Takapään ravistaminen myös myrkkyä voimansiirrolle. Tuenta ja kaikkien , niin vaihteiston kin jousituksen kumien kunnolla oma roolinsa. Myöskään ei pidä unohtaa onko takapyörillä pitoa tai ei. Esim kapeampi 185 kumi luistaa yleensä helpommin kuin esim 225 millinen. Tasauspyörästö yleensä se mikä hajoaa ekana. Myös vanhempien kuplien vaihderattaan pettää. 70-luvulla tuli vahvemmalla 1-vaihteella varustetut lootat joissa aikaisemman 3,8 sijaan 3,78 välitys. jälkimmäisen kohdalla pettää se tasauspyörästö ennen ykköstä. tosin on uudemmissa laatikoissa niitä heikennyksiäkin jos vertaa vanhaan. Tietty kun puhutaan vuosikymmeniä vanhoista vaihteistoista, kaikki ne ovat niin kestolleen kuin äänilleen yksilöitä ja kaikki on mahdollista, mutta lähtötyylillä vaikutat paljon hajooko heti vai myöhemmin.

Jos kuvattu tapahtuma tapahtui tässä kuussa, niin kevättähän me nyt elämme:)

En ajanut, kerran olin kiikalassa burnout partyssa sillä ja silloinkin ajot peruttiin sateen takia. Moottorilla on sen jälkeen kyllä ajettu toisesa kopassa matala 14. Nyt valmiina olevalla moottorilla ajetaan tulevaisuudessa jossakin päin maailmaa toivottovasti hiukan kovempaa. Jees, tämä asia selvä. Tuodaan Marko nyt sinullekin ja myös muille selväksi, minulla on oma tyyli kirjoittaa täällä, ei hakea respektiä taikka mainetta. Toisilla on vain näppäinsormet herkemmät kuin toisilla, ei sen erikoisempi asia. Ja ettei tule mitään epäselvyyksiä, minulla ei ole mitään varttimaillikuskeja vastaan taikka hampaiden koloissa! ugh.

Projektit etenee hissukseen/omaan tahtiin... Avon pohjalevyn vahauskin on vielä vaiheessa:)