wp

Iskaritornin kuormitus on tässä konstruktiossa aivan eri luokkaa kuin tehdas sen suunnitteli. Mielestäni se kaipaisi lisätuentaa ja vahvistusta

Sarja O- renkaita IDA- kurkkuprojektiin, materiaali viton. Keskiviikkona yötä vasten tilasin, renkulat omassa postilaatikosta perjantaina iltapäivällä. Tisan Oy, tolkuttoman nopea toimitus. Näitä olisi ollut tyhjä kysellä kotikirkolta....

Porissa ehkä paras lentokenttärata poislukien Kauhava, ehkä BSD sopisi sinne joko omana tapahtumana tai West Coast Street Cupin kanssa yhdessä ? Pohojosen osalta hyvä paikka Pudasjärven lentokenttä, liimattu rata ja ilmeisesti myös Blacklist- kahinoita luvassa jatkossa? Harjoituspäivillä on saanut ajaa +10 lähtöä päivässä (itsestä kiinni), rataennätys autoilla matala ysi...

Polttoainekanava ja purkausreiät valmiit, enää pari koneistusta ja kiillotus jäljellä

Kaikki kolme variaatiota aiheesta eli JPM:n tuote, CB:n update kit ja tämä oma yritelmä toimivat samalla periaatteella. Pääsuutin-seosputki-lisäilma- kombinaatio huolehtii seoksesta, kurkkurengas tuottaa tarpeellisen paine-eron jolla polttoaine-ilmaemulsio alkaa virrata. Tärkeää on että "signaali" eli kuristimen aiheuttama paine-ero on riittävä, kokeilu 2700cc moottorissa osoitti että jos kurkku on liian suuri runkoon nähden ei kaasutin vastaa kunnolla suuttimien vaihtamiseen. Siirtymä tyhjäkäyntipiiriltä pääsuutttimille on erittäin hankala saada toimivaksi vaikka vaihtaisi suuttimia ja useampaa erilaista seosputkea. Itsellä motivoiva syy kokeiluun on saada virtaushäviöt ennen imukanavaa mahdollisimman pieneksi, samaan tähtää myös suunnitelma ohentaa läppäakselit, vaihtaa niiden ruuvit uppokantaisiin sekä muotoilla kaasuläpän jättö- ja tuloreuna viilaamalla. Seoksen homogeenisuuteen on hankala ottaa kantaa, David Vizard on kirjoittanut aiheesta verraten Weberiä ja Dellortoa keskenään todeten niiden välillä olevan eroja. Purkausreikiä olen ajatellut tehdä 6-12 kpl, niiden kokonaispinta-ala vastaa seoskaivosta tulevaa porausta joka on noin 5mm . Lisäpiiriä en aio näiden kanssa kokeilla, epäilen että muuttujia saattaa tulla liikaa jo ilmankin. Osakuorman ajettavuudella ole merkitystä kun paketti on tarkoitettu varttimailille ja jos kokeilu ei osoittaudu toimivaksi niin nämä kurkut on helppo sorvata alkuperäisen hajottimen kanssa sopiviksi.

Etenee pikkuhiljaa, kurkut istuvat jo paikalleen. Seuraavaksi polttoaineen purkausreiät ja kanava, tiivisteurat ja jättökulman sorvaus viimeisenä.

Yhden parin Empi 51 säätänyt käymään tyhjäkäynnillä, vastasi normaalisti tyhjäkäyntisuuttimien vaihtoon ja seosruuveihin eikä valutellut polttoainetta vääristä paikoista. Kohot ja neulat oli säätötyökalun mukaan kohdillaan laatikosta otettuna mutta mukana toimitetut suuttimet ja seosputket vaihtaisin Weberin tuotteisiin. Kurkut ovat liian suuret,(mitattu 47.85mm) isossakaan moottorissa ei vastannut kunnolla pääsuuttimen ja lisäilman vaihtoon. Myöskään suutinkoot eivät vastaa ison strokerin tarpeita. Ymmärtääkseni alkusarjan tuotannossa näissä on ollut isompiakin ongelmia, aika näyttää kuinka oman parin kanssa käy. Työn alla VWauhtipalikkaa näihin, sorvatusta aihiosta tulossa ADV eli annular discharge venturi. Hajoitin jää pois, kurkku toimii lähes samalla periaatteella kuin JPM:n tuote mutta seos purkautuu useammasta reiästä koko kehältä. Prototyyppi menee ensimmäiseksi virtauspenkkiin jossa testaan virtausmäärän vrt hajoitin + tavallinen kurkku sekä signaalin voimakkuuden seoskaivosta molemmilla vaihtoehdoilla.

60 mm billet- alumiinitankoa. Saa nähdä mitä näistä saa aikaan vai jääkö ajatuksen tai sorvausharjoituksen tasolle.

Noin 25mm siivu lähti välistä pois

Katkaisuhoitoa.....

Imusarjan katkaisuhoito visioitu ja kanava lähellä lopullista mittaa. Imusarjalle lyhennyksen jälkeen kohdistus kanteen ja avarrus kaasuttimen laipalle 51,5mm. Mitataan ja mietitään missä meni pieleen ?

Ihan aiheellinen kysymys ja vastaus on ettei ole. Kanava on muodoltaan lähes vakio mutta palotila on aikanaan täyttöhitsattu jolloin kanavan lattian säde on saatu suuremmaksi ja käännös jouhevammaksi. "Ränni" virtaa nyt noin 264cfm/16mm@28" mikä vastaa karkeasti samaa lukemaa hevosvoimina. Aihiona on vanhan liiton SF1- kannet joissa venttiilien paikat ovat likipitäen samat kuin OEM - kannessa, 48mm venttiilille poraus piti kasvattaa 98mm...putken seinään on karkeasti 3.2mm välystä. Ei kukaan täysipäinen lähtisi tekemään mitään tällaisista aihioista kun kaupasta saa liki valmiita samanlaisia, nämä ovat harjoituskappale. Kanavat ovat suoraan vingun terän jäljiltä, vastaa ehkä 40 grit nauhaa ???

Pitkästä aikaa taas kansien parissa. Aiempien virtausmittausten perusteella todettu että imukanavan paikalliset, pitot- putkella mitatut nopeudet olivat liian korkeita. Materiaalia poistettu mahdollisimman vähän, tarkistusmittaus seuraavaksi jotta nähdään paljonko nopeudet ja virtausmäärä muuttuivat. Kuvassa näkyy hyvin myös pulttijakomuutos T1->WBX ja tulpan paikan ja koon muutos 14mm->10mm NGK CR8E- tulpalle

Jonkin verran pitää varmasti päätä kynsiä ja valurautalastua lennättää ennen kuin aihioputki on mallikappaleen mitoissa edes pituussuunnassa. Sisähalkaisija vaatii kasvattamista 3mm, oma haasteensa on myös kiinnityksessä koneistusta varten.

Minkä kansi tuo etualalla oleva vesijäähdytteinen jossa pakolaippa 3- pulttinen?

Ensimmäinen versio vaijerinpitimestä valmis, tuplamutteri jää vielä pois kun liimaan tigillä sopivan kierrepalikan korvakon alapintaan.

Hajotin karkeasti työntömitalla 52.9 mm, pienin halkaisija kurkkurenkaassa 50.6mm. DCOE- kaasuttimiin ilmeisesti tehdään saman tyyppistä kurkkua. Google: "Annular discharge venturi"

Kiinnitys tulee kaasuttimen ja imusarjan välisiin ruuveihin. Helpoimmin toteutettavassa ratkaisussa veto tulisi sivusuunnassa mutta moottorin muut osat saattavat haitata reititystä.

Vaijerikiinnittimet vielä mietinnässä, omalta kannalta ihanteellinen tilanne olisi jos veto tulisi alhaalta.

Kotiverstas pukkaa rullakaasuvivustoa