wp

Scat C95 tai Engle VZ-30, jälkimmäinen voi olla jo hieman karkeakäyntinen ramppiensa takia. Puristukset molemmilla nokilla olleet maltillisemmat, luokkaa 9.5-10 (2180cc / C95 ja 1835cc / VZ-30)

Takajousitus on nyt siinä vaiheessa että pitäisi tehdä päätös millaiset kierrejouset tilaa iskunvaimentimien pariksi. Mitoittamisen kanssa alkuun pääsy tuntui aluksi hankalalta kun ei ollut ihan tarkkaa tietoa paljonko olisi sopiva iskunvaimentimen kokoonpuristuma auton ollessa ajokorkeudessa. Käyttötarkoituksesta riippuen suositus vaihteli 40-60% välillä koko iskunvaimentimen liikematkasta, itse päädyin lopulta 50% arvoon pienen harkinnan jälkeen. Asian ratkaisi tarve jättää tila pohjaanlyöntikumia varten. Karkeiden laskelmien jälkeen jousitaulukosta löytyi kolme jousta arvoilla 45, 49 ja 53kg/cm joissa vapaa pituus on vaadittu 265mm. Tarkistin vielä tilanteen jossa koko paino olisi takapyörillä, jousi painuisi kokoon perusmitasta vielä 30mm. Tukivarren liikerata on vielä tarkastamatta, mikäli pyörän asento menee äärimmäiseksi on jousivakiota mietittävä uudelleen. Mihinkä tahansa noista laskelman jousista päätyykään ovat ne vain lähtökohta, lopullinen jousivalinta tehdään kun auto on valmiina pyörillään ja kuormattuna. Kuvassa on vetoakseli tuettuna noin 4 asteen kulmaan alaspäin, iskunvaimennin 50% kokoon puristuneena. Yläkiinnityksessä on säätöreiät alustakorkeuden hienosäätöä varten, säätökorvakko on totetutettu siten että kääntämällä se toisin päin korkeuden muutos puolittuu.

Niin ja kittiähän ei muutenkaan kannata jättää kovin kauaksi aikaa odottelemaan hiontaa, aika moni kitti menee todella työlääksi hiottavaksi kun kuivuu liikaa. Helpoin lienee hioa heti kun vaan kovettuu. Voi toki olla kittejä, jotka säilyy pidemmän aikaa "pehmeänä". Yhden auton ylikittauskokemuksella olen huomannut pari asiaa, kittiä tulee levitettyä turhan paksusti mutta liian pienelle alalle. Alkuun tuli käytettyä myös liian hienoja papereita muotojen hakemiseen, lisäksi kiteissä on huomattavia eroja työstettävyyden suhteen. Halpahallien betonipakkelit kannattaa siis jättää suosiolla hyllyyn, minkä hinnassa voittaa sen hiessä häviää. Ketsaa komppaan kyllä 100% että käsi näkee enemmän kuin silmä, kun muoto tuntui hyvältä niin jätin turhan hieromisen sikseen. Pintaan ruiskutettiin korkean kuiva-ainepitoisuuden omaava hiomaväriä/filleriä pienten epätasaisuuksien ja naarmujen peittämiseksi, kontrolliväriharson avulla oli helppo hioa pinta virheettömäksi

Varmasti tulee aiheuttamaan pientä päänvaivaa mutta sopiva työkalu on jo mietittynä ja nuo kapeat renkaat eivät ole kovin jäykät. Tuskin yhtään hankalampaa kuin 4:n männän ujuttaminen yhtä aikaa Hayabusan sylinteriryhmään 10kpl kannen studipulttien välistä Öljyrengasuraan tulee männäntapin ja lukkorenkaiden asennuksen jälkeen jäykkä teräsinen tukirengas (oil ring support rail) Öljyrengas on "tavallinen" 3-osainen, joissain männissä näkee myös ratkaisua jossa tapin lukkorenkaiden sijasta käytetään alumiinitulppaa jossa koneistettu lovi öljyrengasta varten. Liitteenä olevan tulpparatkaisun mallikuva on jo aika ääripään esimerkki.

Ovat sitten täysin eri tuote verrattuna "tavallisiin" 94mm Wisecoihin mikäli nämä ovat samaa sarjaa kuin omaan moottoriini menossa olevat 98,00 milliset. Puhutaan 500eur + hintaluokasta/kpl mikäli olisivat valmiiksi koneistettuja. Puhdas aihio, laessa 15mm vahvuutta, race- ohuet männänrenkaat+siirretty männäntapin paikka. Normi lakipaksuudella puristuskorkeutta noin 28-30mm tasapäisenä.

Jäähdytystä levyille

Moottoripyöräpurkaamoilta löytyisi varmasti potentiaalisia 1-reikäkansien mutkiin sopivia kaasuttimia, ehkä BMW- bokserit tai jotain nykyaikaisempia vakuumiluistisia kaasuttimia volkkarin imuputkiston sisähalkaisijalla. Ostin 1300cc henkilökuljettimen rivikonetta varten 40mm vaakaimu- Mikunit 1100 GSX-R:stä, kun tulee aikaa niin pitää testailla miten saa säätöihin. 150 SU/Stromberg riittää yksinään koko moottorin ruokintaan, sinkku per nurkka antaa reilusti lisää kaasuun vastaavuutta ja vääntöä alas kun on sopivan kokoinen.

Jos en väärin muista niin listalta puuttuisi Vatjan Arton 11.3 ? ja Mäntyharjun Timpan 11.6 ellei parempi ?

Miettinen/Lummi 11.78x Na, 1997? Miettinen/Lummi 11.294 Na, 2013

Laatuaikaa vietetty vaihteeksi tallissa, työn alla jarrurumpujen navat sekä etulevyt. Koneistusta ja porausta, 1/2" UNF- kierteiset prässättävät pinnapultit tulossa molempiin, reiät porattu mittaan ja pohjat koneistettu suoraksi. Weldin vanteiden mukana tuli tuumamitoituksella oleva holkkimutterisarja, tuntui olevan hankala löytää kyseisiä muttereita metrisillä kierteillä. Pinnapulttisarjat löytyivät kuitenkin helposti Summitilta rapakon takaa ja kulkeutuivat tuttavan isomman tilauksen kylkiäisenä perille.

Tukivarsia ja vetoakseleita tänään...

Suhteellisen lyhyiden ja lähes 30 v takaisten fysiikan opintojeni pohjalta ymmärsin asian näin: Rajakerroksen virtaus voi olla laminaarinen vaikka kanava on muuten turbulenttinen. Laminaarinen rajakerros voi kasvaa paljon paksummaksi kuin vastaava turbulenttinen rajakerros, laminaarisen kerroksen saavuttaessa riittävän paksuuden ei päävirtaus pysty enää seuraamaan kanavan muotoa. Karkea pinta/kolot aktivoivat rajapinnan virtausta ja se muuttuu laminaarisesta turbulentiksi nopeammin. Turbulenttinen rajakerros on korkeammasta kitkastaan huolimatta edullisempi kokonaisvirtauksen kannalta, kanava ”näyttää” suuremmalta kuin on ja massavirta moottoriin kasvaa. Menetelmästä oli laajalti keskustelua seuraamallani motorsport- foorumilla kun näitä CNC- versioita alkoi ilmestyä. Mielipide tuntui olevan että siitä voi olla apua tuotanto/aftermarket- kansien kohdalla tapauskohtaisesti, F1 ja muilla moottoriurheilun ylimmillä tasoilla ei niinkään. Toimi parhaiten sellaisten kanavien kohdalla joissa materiaaliin puutteen vuoksi tai muusta syystä poikkileikkauspinta-ala jää liian pieneksi ( käytettiin termiä "velocity limited" )

Testeissä pinnan karheus toteutettu eri menetelmällä kuin kuvissa mutta samasta asiasta kyse, manipuloidaan kanavan rajapinnan (boundary layer) ominaisuuksia. Karkeapintaisessa imukanavassa/-sarjassa kerros ohenee, lisäksi kaasutinmoottoreissa karkeus edistää polttoaineen pysymistä sekoittuneena ilmavirtaukseen. Seoksen laatu paranee, raakaa polttoainetta kulkeutuu vähemmän kanavan seinämiä pitkin palotilaan. https://fi.wikipedia.org/wiki/Rajakerros Lainaukset artikkelista: http://hotrodenginetech.com/pipemax-creator-larry-meaux-on-race-engine-head-porting/7/

Loppujen lopuksi Suomi on matkustamisen kannalta kärpäsen paskan kokoinen maa. Rapakon takana, Cal-lookin ja Vw- kiihdyttelyn kotimaassa ajomatkat alkaa olla tyyliin 300 mailia per suunta. Erittäin monta rataa on suljettu myös siellä ja volkkaritapahtumat ovat osittain sulautuneet muihin vintage/classic- autotapahtumiin, hyvä esimerkki March Meet Bakersfieldissä/Kaliforniassa, jos joskus mahdollisuus tulee niin aion ko. tapahtumassa käydä. Lähimmälle lentokenttäradalle itsellä 140km, "kotikisoihin" 440, 500 tai 550km riippuen lasketaanko Piteå Ruotsissa "kotikisaksi". Kun vielä kiersimme aiemman tiimin kanssa kiihdytyksen SM- sarjaa niin kesän kilometrit taisi olla Piteån kisan kanssa noin 10 000 km / kesä. Matkustuskulut nousevat valitettavasti koko ajan, joudun ainakin itse miettimään jossain vaiheessa mitkä tapahtumat on vara käydä läpi ilman sponsoria matkustuskuluihin. Aika näyttää, pisin kisareissu yhteen suuntaan toistaiseksi yli 1200km...

http://www.shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=141653 http://shoptalkforums.com/viewtopic.php?t=116962 Jonkin verran näyttäisi kuitenkin olevan käytössä noita CB:n pumppuja

Vanhat jaksaa.... https://areena.yle.fi/1-4232747

Juu ei, 8" vanne ja 8,5" sliksi. Pysytään kohtuudessa :) Käytännön toteutuksen takia mitat kuten kuvassa näkyy. Minulla on tehtynä samat osat myös teräksestä metanolin varalta, ei niin kuumota jos syttyy...

Alumiinisisälokasuojat löysivät paikkansa, hieman piti kartiopiikillä kammeta että jokainen kiinnitysniitti osui reikäänsä.

Jos väripigmentti itsessään ei kestä UV-säteilyä niin helpotus on lyhytaikainen, ns. "auringonpolttamiin" maihin lakan/maalin UV-suoja on selkeästi muita alueita korkeampi. Punaisen sävyt ovat erityisen arkoja. Montako "erikoisvahauskertaa" maksaa saman kuin yliruiskutus, itsellä enemmän näppituntumaa maalaus/lakkausneliön hinnasta kuin fiksauksista.

....ja kemisti näytti vihreää valoa lakkaukselle ja hionnalle. Jos maalipinta riittävän pitkään kuivunut jopa alkydilla maalattuna niin voisi olla lakattavisssa yli hyvän UV-suojan omaavalla high solid- kirkaslakalla. Kuitenkin kannattaa kokeilla ensin "piilon puolelle" ennen täyden lakkauksen tekemistä. Kertomansa mukaan liituuntuminen johtuu yleensä UV- suojauslisäaineessa säästämisessä, on jopa varsin yleistä. Haetaan halvempaa hintaa tai käyttötarkoituksen suhteen ei ole niin tarkkaa jos pintaa haalistuu.

Tai se pahin vaihtoehto alkydimaali eli ns. Miranol....silloin kiehuu lakatessa.Muutoin ei kuulostaisi huonolta vaihtoehdolta, pitääpä kysäistä "kemistiltä" mitä tuumaa...

Permatex, Gasket Maker Sealant#4 ja Loctiten Permatexia vastava tuote havaittu toimivaksi, viimeiselle en muista numeroa. Pensselipullo, sama shellakan haju kuin Permatexin tuotteessa. Nämä yleensä purkaessa/huoltaessa mukavia kun liukenevat normaaleihin maalikaupan ohenteisiin eikä kasatessa kauheaa kiirettä kuivumisen suhteen.

Vaihteisto sai hunnun RAL9005 silkinhimmeää mustaa kilikalipullosta. Vaihteisto-vetoakseli-jarru- sekä takaripustuksen osat ovat nyt sitä vailla että paketin saisi asentaa paikalleen. Sitä ennen koko projekti pitää irrotella jigistä pukkien varaan ja käydä vääntämässä sovitussliksit vanteille. Taakse tulee aluksi T3 rumpujarrut pääsylintereineen, etusatuloiksi jotain kevyttä Wilwoodin valikoimista. Alumiinisista takasisälokasuojista puuttuu vielä tukivarsien läpiviennit, pahvimallit ovat jo kuitenkin hyllyssä odottamassa. Akseli ovat 3" vakiota lyhemmät Karpiolat, vaihteiston rattaat Weddlet Libertyn kytkentäosilla joka vaihteelle, kuoret Rhino billet- sivuposkilla. Shifteri on MSE/Long Enterprises Vertigate, samaan telineeseen asennettuna hydraulisen lähestymisjarrun pääsylinteri kahvoineen.

Aihetta sivuten https://youtu.be/mHBanmfn_CA