multanen

Toisaaltans mietityttää että miksei noita alumiinisia mäntiä paljon näe? Kuka haluaa selvittää asian käytännössä? ;) Tein itsekin aika arveluttavan korjauksen: Oli taannoin männässä aika paljon pistemäisiä pari milliä leveitä ja syviä syöpymiä. Juotin tinalla umpeen ja viilasin pyöreäksi. Ei korjausta muuten erottunut kuin hieman värisävystä. Uskalsin tehdä kun kuulin että hydrayliikkamiehet on mäntien uria korjannuu tuolleen. Juoksutetta laitoin ja tavallista juotostinaa, on ollut vissiin yli viisi vuotta jo käytössä (tai kymmenen tms.).

Ei ole kyllä ihme että VW-piireissä tuo kampisuhde ei ole kovin kuuma puheenaihe: pitkän kangen edut tulevat aika isoilla kierroksilla (esim. 7-10 tuhatta rpm) joihin bokseri ei muutenkaan hyvin sovellu. Lisäksi kun alkuperäinenkin kampisuhde on ihan "hyvä". Varttimailikoneissa varmaan jo ajankohtainen asia. Tuossa vielä mukava esimerkki, legendaarinen vanha V8 kilpamoottori Cosworth DFV: http://www.historicengines.com/dfv/specs.html Siinä on kampisuhde 2.05, ja tehokäyrä nousee rajoittajaan asti 10500 rpm. Tuon koneen puolikas olisi melkein VW-mitoissa, bore 85.6 , stroke 64.8. Muuten pieniä eroja tietysti löytyy.

Meni sulla melkein oikein, kampikulma on oikeastaan kampisuhteen yksi ilmenemismuoto. Nuo luvut sulla vaan oli kampisuhteita (kampikulmat on sitten jotain esim. "17,2 astetta" jne.). Kattelin että esim. Yamaha R1 koneessa oli jotain 1.96 , loppupään Formula1 V8-moottoreissa jotain 2.7. Että kierroskoneissa käytössä tosiaan paaaljon pitempiä kuin tämä "paras".

Tutkailin asiaa ja vaikuttaa siltä että tällaista testiä ei oikein voi järjestää. Tai voi mutta tulos olisi moniselitteinen. Moottori on optimoitava kangen pituuden mukaan (jopa nokka, kaasarit, sytytyksen ajoitus jne.). Jos muita muutoksia moottorille ei tehdä saattaa testitulos kertoa lähinnä siitä kummalle kammen pituudelle muu osa moottoria on optimoitu. Sitten jos optimoidaan moottori molemmille kangenpituuksille eli vaihdetaan imusarjat, kaasarit, nokka jne. saadaan taas joku toinen tulos.

-kone pois -öljyt pois laatikosta -kytkinkoppa irti laatikosta -kytkinakselin juuressa oleva lukkorengas irti, jolloin booriholkin voi vetää pois boorien päältä. (booriholkissa myös yksi pakin ratas intekroituna) -kytkinakseli irtoaa nyt vastapäivään pyörittämällä (akseleita yhdistää M7 vaarnaruuvi) -tilalle T4-tyyppinen kytkinakseli joka on jotain sentin pitempi. Loput osat takaisin käänteisessä järjestyksessä, ehkä uusi stefa kannattaa laittaa kytkinakselille. Kytkinkopan tiiviste ja öljytkin kannattaa laittaa uudet. Näin muistelisin menevän, vuosia alkaa tosin jo olla aikaa edelliskerrasta.

Kytkinakselin vaihtaminen vaihdelaatikkoon on helpohko homma, ehkä 1/2 h - tunti (jos kone on muutenkin irti). Varmaan noin kympillä ostaa toisen akselin varalle. Yksi helppo ja halpa vaihtoehto jos ei muu onnistu.

No onko ne boorit uutena päin persettä koneistettu vai kuluuko ne tuommoseksi? Ite mitä olen yhdet irroittanut niin ihan normaalit, napakat boorit.

Tuskin saa uutena laippoja. En tiedä miten tunnistaa mutta varmaan jos samantyyppisestä ja ikäisestä laatikosta irrottaa niin käy, ehkä tyyliin näin: joukko 1: 002 laatikko -68 (-67) Kolmiripainen laatikko jossa posket kiinni 6 pultilla. joukko 2: 002 laatikko 69-76 (kolmi ja viisiripaiset) joukko 3: 091 laatikko 76 - 79 (kuusi ja kolmiripaiset) Jos et tiedä mihin "joukkoon" laatikkosi kuuluu niin laita tyyppi tänne, joku tietää (esim. "CU" tai "CJ" jne.).

Niimmut jos se välys tosiaan on booreissa niin voisi ehkä olla väärän vuosimallin tumpit, niitä on kahdenlaisia.

Elä helevetissä jätä löysälle. Tutki pyöriikö nivelen pää ja/tai mutteri ohjauksen mukana silloin kun mutteri on hieman löysällä. Tussilla vaikka merkin laittaa ja pyörittää rattia.

No ainakin voi olla vaikea päättää/arvata jäykkyys noille coil-over jousille.

Uusi jakso jossa Kevin Hart ja Porsche 718 RSK Spyder -59 (auto 03.55 alkaen EDIT: onkin muuttunut, auto heti alusta) http://comediansincarsgettingcoffee.com/kevin-hart-you-look-amazing-in-the-wind Mualiman hienoin auto on tämä vanha rata-Porsche.

Elä nyt rupee poraamaan, kyllä asiat vielä järjestyy. Alumiininiitit on ihan hyviä jos ne kestää.

Jos pop-niiteillä laittaa niin teräsniiteillä (eikä tavallisilla alumiinisilla). Arvaisin että lähtee pulverimaali kuplimaan jos irrottamatta maalaa.

Veikkaan aika lailla samansuuntaisesti kuin Urbantoy eli ylempi 68-73, alempi 76-79. Mulla on -77 ja just tuo alempi. Saattaa olla että 74-75 on vielä omansa laisensa, ehkä vähän harmahtava tasavärinen? (Jollain varmaan on semmonen auto mistä voi tarkistaa.).

Tämä väite jäi nyt vaivaamaan vaikka ihan kirjasta onkin. Laskeskelin pari esimerkkiä ja vaikuttaa siltä että hampaan pituus kasvaa samalla kaavalla kuin ratasta pyörittävä voima + aksiaalivoima. Karkea esimerkki: 45 asteen ratas on n. 1.41 kertaa pitempi kuin suora. Mutta: siihen vaikuttava voima myös 1.41 suurempi (esim. pyörittävä voima hammaskehällä 1N, aksiaalivoima 1N, näiden resultantti neliöjuuri 2 eli n. 1.41N hammasta vasten). Onkohan tässä esimerkissäni jotain pielessä vai onko tuo kirjan väite väärä tai väärin muotoiltu?

Kaikissa koville joutuvissa vaihdelaatikoissa näyttää olevan hyvin samannäköiset rattaat. Mm. rekka-auton, Formula ykkösen ja Yamaha R1:sen vaihdelaatikon rattaat ovat kaikissa kapeahkoja, karkeilla suorilla hampailla. Myös F1:sen "toisio" perävälitys ja R1:sen ensiövälitys ovat suorahampaisia. Itse päättelen tästä että karkeahampainen kapea ratas on vahvempi suorana. Sitten taas paperikoneissa, voimalaitoksissa yms. näkyy olevan paljon vinohampaisia rattaita. Ne on kokoonsa nähden varsin hienohampaisia. Rattaat ovat myös melko leveitä. Tällaisissa vinohampainen onkin varmaan vahvempi tai siitä on voitu tehdä kapeampi.

Aattelinkin että olis koneenrakennuksesta enemmän kuin kilvanajo-autoista. Koneenrakennuksessa ei yleensä tarvitse laittaa 700 hevosvoimaa alle kaksi senttiä leveiden rattaiden läpi. Vormula ykkösessä laittavat.

Mikä kirja KalleJ:llä?

Luin muutaman englanninkielisen sivun ja vaikuttaa siltä että vinohampainen ratas olis tosiaan ainakin teoriassa vahvempi. Ropleema tulee noiden mainitsemiesi lisäksi siitä että vinohampainen ei ole käytännössä hyvä jos on kapea ja karkeahampainen ratas (kaikissa vaihdelaatikoissahan on pääosin justiinsa näitä).

En oikein usko tätäkään. Esim. kilpa-autojen laatikot on aina suorahampaisia. Samaten tehokkaissa moottoripyörissä. Eikö kapeampi ratas olisi kevyempi ja menisi pienempään tilaan?

No tätä en hevillä usko.

Vai meneeks se näin: Alkuperäinen voima ei jakaannu kahteen komponenttiin vaan tangentiaalivoiman lisäksi tulee "uusi" aksiaalivoima (tätä ehkä tarkoititkin).

KalleJ:n taulukosta päätellen: Jos tuo rattaan kulma olisi 15 astetta ja voima hampaan kohdalla 100, olisi päittäisvoima n. 26.8 (eli TAN 15 astetta kertaa 100). Jos Valtonen antaa jonkun tehon, kierrosluvun ja rattaan läpimitan niin tuon todellisen voimankin saisi laskettua. Kysymys kahteen vielä että tuo päittäisvoimahan ei suoraan hukkaa tehoa muuta kuin laakerin häviöiden verran (eli ei tuota 27:ää prosenttia lähellekään, ehkä esim. 1 prosentti lähempänä).

Entäs myöhäispallossa? Itsellä ei näy muuta kuin reikä tankinpohjalla, lieneekö oikein?