Jump to content
Sign in to follow this  
Jarmo Lummi

VW Stroukkeri / katu / kisakone / laatikko / juttusia

Recommended Posts

Katukiihdyttelyä / kiihdyttelyä ja katuajelua cruisaillen. ( nyt ei mennä raralla tai rallirossissa yms. )

 

Vanha juttu mutta sellaisille jotka ei oo lukeneet pistetään uusiksi ajatuksella katukone jolla 11sek kiihyttelykki onnais.

 

Päivitetty jotain tietoja
Taannoin tuli rakenneltua 1998-1999 ja käytettiin 2000-2003
kone joka osoittautunut erittäin hyväksi
kokonaisuudeksi ja kulkua löytyi hyvinkin
kisaan ja kadulle silloin kauan sitten.

Peruslähtökohtana oli kaikki tasapainotettuna / osat hiottu samanpainoiseksi.
 
vastapaino Scat 82 isku, cromoly 6kg vauhtis, GB hihnis pieni paksu painava, Kennedy stage1 + 4 lapanen sintterilevy ( myös mustamagia oli käytössä samassa kokonaisuudessa ) ja 94 Wiseco mukit + Mahlen putket sorvattu / jyrsitty korokerenkaat oikeeseen mittaan ja yksiosaiset laajat tasatakseen painetta lohkooon jonka pinnat koneistettu suoriksi. AS21 + FF 
nokaksi silloin FK87 legenda säädetty Magnumin  nokkapyörältä 2-4astetta ennakkoa jotta vääntöa tehoa oikealle alueelle ( nokkahan hiottu myöhäistetty 2 astetta tehtaalta ), Scat 1,25 keinut ( mitattu 1,32-1,35 keinuille ) noin 13,6-14mm nosto venttiililtä  joka vähä raju kadulle mutta vähä liika vähä oikeaan kisakoneeseen eli kompromissi.
kannet oli pitkillä 117-120mm venoilla SF2 44/38 viilarivelhon käsialaa jouhevat kanavat / imusarjat sekä  katu / kisa ajatuksella pienet kanavat kohdistettuna imusarjoihin tarkasti neki fiilattuna huippujouheviksi hiekkapuhallus/lasikuulapuhallus imupuolella matta / kiiltävä pakopuoli läpeensä jouhevaa kiiltävää peilipintaa, palotilat sydämmenmuoto puolipylly
GB tuplajouset pitkät vahvat, GB tönärit, Melling 30mm + FF, suodatinjalka + öljynjäähdytin Setrab suuri, 10W40 osasynteettinen + red line lisäaine zinkin ,
pakosarja Scat merged 1,3/4 + laipat kohdistettu ja sisähalkasialtaan modattu 60mm + piitkä stingeri 60cm tai 3" Simonsi änkkäri pitkä sivulle käännetty jouhevat kurvit kadulla ja
nurkissa 40mm sisäkurkuilla 48Delssit 120mm pitkillä kohdistetuilla suppiloilla 7 asteen R-kartio noin 90mm yläpäästä ärrällä painesorvatut ( työkalut vieläki hyllyssä )
. aluksi 10,4:1 puristus jolla 11,88sek aika 182kmh ja rajottajalle maalissa tai hetki sen jälkeen noin 8000-8200rpm
puristus ajateltiin bensalle 98E jotta pystyi ajeleen kadullaki ( kisaruttu vähällä katuajolla myöhemmin 11,4:1 ruttu 99V-power) ( VP race fuel + 98E  50/50% )
seosten ollessa kohillaan. 5,4"ja 5,5 pitkät kiertokanget H-profiili Bugpack VW kauloilla
Palotilat puolipylly viilarin special, männät vakiot tasapää¨
ei venakoloja, dekki 1,45-1,50,
Kannet virtas hyvin ja kun tietää viilarin huippuhyväksi niin
ei niitä tarvi virtauttaa. ( virtautettu muttei muistii mitä virtas kolomatta sattaa kuiteski muutettuna hv arvoix imut? )
Sytty 050 jakaja 30-32 max ennakko ja Igniittori + granenpox kiekkarajottimella, grane puola neliskanttinen,
fullflou+suodatinjalka +lauhdutin setrab, GB 4q ( vajaa 4litraa ) lisäöljypohja, GB painevena kansi pumpus, rajotin 7800-8000 riippuen kelistä.... 8200 oli lopux

( 198,9hv 235Nm )kaliproidussa penkissä säätämättä konetta. teho 6500kohalla ja vääntö 5700 (pyöriltä ? tai si koneelta )
Konetta säädettiin tuon jälkeen perstuntumalla ite ja seuraavana kesänä
päästiin muutama kymmenys kovempaa eli aikasemmin jo penkitetty
ennenkoo enkkoja tuli....

Dels 48 ja 40 sisäkurkuilla 120mm imutorvilla
7 asteen kartiolla ärrällä imutorvet, 150 ilma, 2 seosputki, 210-230 pääsuutin kelistä riippuen,
70-80 kiihytys suuttimet, 65tyhjis....... Raakat säädöt siis kisassa
ja 220 sekä 230 pääsuuttimiaki käytettiin isoilla neilavenoilla
 
Remmi kiinni, vaihtovirta laturi, vanhanmallin uustuotanto
puhallinkoppa puolipallo 30hv look, tig hitsattu puhallinsiipi se leveelapanen
ja kaikki maholliset alapellit ja lisäpellit sorsien tilalla paikoillaan
tehostaakseen jäähdytyksen kadulla ja kisassa paluureitillä

Tuollaisilla peruspalikoilla jokka hiottiin sopimaan
yhteen niin että painava täyspeltikorinen Ovaalikupla turvakaarin
pitkillä turbovälityksillä aluksi vuonna 2000 se11,88sek ( loota 3,88perä 3,75 :1vaihde 2,21:2vaihde 1,6kolme 1,25 neljä )
... huom kone oli vapari ja

Sittemmin meni 11,73sek 183km/h parhaimmillaan ja alle 12sek aikoja
jatkuvalla syötöllä. ( 4,125perä 3,78ykkönen 2,25 kakkonen, 1,7kolme 1,31 neljä 8200rajotin)
 
Aluksi oli 245 BF Goodrigh M+S 50-60? sarjalaiset 15" sen jälkeen käytetyt opetetut
legendaariset Mansukosken Mikan vanhat 235 M&H 60 15" joilla 0,6-0,7bar paineilla 1,5-1,6sek 60 jalkaa pehmikeainettakin penslaten
Isoja burniksia otettaessa 0,5bar takana slikseissä painetta ja edessä 1,2-1,4bar jotta pitoa kisarenkais pitää auto burniksessa paikoillaan.
 
Burnis, lätäkön takareunasta, linelock käyttäen,  2 vaihteella 6000-6500kierrosta ja kytkin kerralla ylös jotta lähtee kunnolla pyörimään. Kierrokset tasaisesti
pitäen siellä 6500 kohilla ja kun valkoista savua tulee pikkuisen tai sopivasti ja linelock auki ja antaa 2m vielä sutia. Ei kannata rakoille sutia liian kuumaksi pintalämpöjä
renkaista. 60jalkaa on se erittäin tärkee saada onnistumaan.

Laatikoksi tänäpäivänä Rino kuorinen, laittaisin välitykset katukisailuun 7500-8000rpm maaliin ( täys kisakone 8000-9000rpm maaliin tuolla välityksillä hyvä myös )
1vaihde 3,78   2vaihde 2,25    3vaihde1,7 ja 4vaihde1,38 ja 3,88peräruuvi, quaife diffi tai aluspooli
 
mutta hyväksi todettu katukisa askiksi yleisempi 4,125 peräruuvi ja kisavälitykset 1=3,75,  2=2,25, 3=1,65  4=1,30
 
katurenkain ja myötäilevällä mustamagia kytkinlevyllä kisa askix 4,375 peräruuvilla 1=3,75 2=2,25 3=1,56  4=1,25
 
kisaan 215 tai 235 MH katusliksit tai jokku 195-235 tosi korkeeprofiiliset M+S kitkarenkaat (kitkat hyvät liukkaat katu ja lentokenttäradat ) sopii lyhyillä vetareilla vahvoilla normi VW pituisilla 7"Possun et23 vanteilla taakse vakiolokariin

Jos samaa konetta uudelleen tekis niin
pikkusia muutoksia katuajelua ajatellen 044 CNC + kannet ja ( JPM ms230 tai ms250 olis huippuhyvät mutta arvokkaat )
stepperi pakosarjaa 3 steppistä rakentais sekä 5 vaihde joka maantiellä auttais
asiaan....
 
Nossilla pikkuvinkeitä tai ahtimella räyhää...ruutta antais parannusta tai si ne legendaariset pensanroiskijat IDAt....eiku siis Dels =)
 
web cam b86 ja c86 nokkavalikoimasta ja kadulle 1,25-1,3 Pautterit ja kisaan 1,5 jotta nostoo
 
Ruisku 40-48 läppiksillä, kunnon sytyllä yms...

kaasareilla jos Kisaa ajatellen isommat sisäkurkut, nokan ajotusta myöhäsemmälle, venakolot mäntiin, ruttuu ylemmäs, isommat venat imupuolelle 48/38 ( comppieliminatos tai SF1, JPM jne )
 
pakosarjaksi merged step1 = 1,5/8 step2 = 1,3/4 ja step3 = 1,7/8 kollektoriin tai 1,7/8, kuutioita, ruiskuu, ..... ahtoo, ilokaasuu, .....

Alkuperäinen legendaarinen kone nykyään menee jossain kuulemma ? Katukäytössä ja kisaponnistuksia vielä 2014 tolla koneella ponnistaneet
 
Tietenki jonkuverran kokemusta kertynyt kun vuonna 1987 ostin ensimmäisen VW merkkisen ja 1992 ensimmäisen Ovaalin ja siitä se homma lähtiki rasasta ..... Tietenkin ihailin VW kiihdyttelyssä menestyviä legendoja jo tuolloin haaveena jos joskus alle 12sek menis ... ja sen pituinen se ...
 
Viilarivelhon legendaarinen heitto. Suomalaisilla tapana useinmiten laittaa ihan liian paljon asteita nokkiin unohtamalla noston jolla sitä voimaa vääntöä, kadulle ihan järjettömiä nokkia käyttötarkoitusta ja moottorin muita osia sekä kansia huomioimatta kokonaisuutta ja käyttötarkoitusta.
 
Viilarivelho moottoriguru tehnyt supermotoon, motocrossiin, kisamönkkäreihin, ralliin, kiihytykseen, autoihin, prätkiin, radalle ja kadulle yms.yms.. koneen luonteen ja tarpeen mukaan suunnitelmia toteutuksia  80 luvulta saakka testaamalla ja neuvomalla. Paljon myös VW harrastajille joten huomattavan paljon kokemusta sekä todellista asiantuntemusta.
 
Kisakonehan tehdään tarkasti suunnitellen tuottamaan voimaa vääntöä hyvälle kierrosalueelle jonka jälkeen jarrupenkissä tutkitaan potenttiaali ja sen mukaan lasketaan vaihteisto. Vaihteiston suurimman vaihteen välitys tulisi laskennallisesti olla siellä minne kisakone helposti kiekuu ja 8000rpm on se normi VW touhussa ja rajotinhan sinne si laitetaan. ( Hurjimmat vw kisakoneet siellä 9000-10000rpm luokassa kiertää ) Katukisakones on aina kompromissi ja laatikkokin sen mukaan. Korikin on usein kisakuosissa satoja kiloja katukoria kevyempi kokonaisuus.
Edited by Jarmo Lummi
  • Like 1

Share this post


Link to post

Hyvää settiä ja "kuka tahansa" pystyy tekemään noilla ohjeilla kulkevan koneen. Kannen porttausta lukuunottamatta, joka varmasti oli erittäin merkittävä tekijä tuossa moottorissa.

 

t. Mika ja ahtaminennnn :-)

Share this post


Link to post

AP kyssäriin

 

Kuskin kanssa Ovaali painoi aikoinaan kaasarikoneisena 2 etupenkillä täyspeltisenä kaaret pirtissä yms...jotain 800-850kg luokkaa kaaret ollu sisällä alusta saakka ja kuski on läski ja vajaa 2m =) ok neuvolassa noin 90-95kg punnituksessa =)

 

Juttua lisää

 

Joskus taannoin yritin avata keskuseluu hyvän katu / kiihyttelykoneen ajatuksella typ1 vaan se tais karata kadulta avaruuteen asiantuntevan raadin päästessä vauhttiin ja katsotaan kuinka nyt käy mutta tän koneen ja vaihteiston jutut oon laittanut kauan kauan sitten mutta en tiedä onko kukaan ottanut tipsejä asiasta kun tää ei oo avaruustekniikkaa mutta toivois ettei muut testaa kantapään kautta senverta on kallista romua itsekkin saanut virheellisten ja vääränlaisten osien suhteen ja myös taitamattomuuttaan aikoinaan yrittäessä säästää joissain osissa.

 

Yksi hyvä rajumpaa vaparia tehdessä kadulle, radalle,yms.. yms.. ja kiihyttelyyn on JayCeen öljypumpun imuputki/öljypohjan kansi setti 4litran lisäöljypohjan alta imee jolloin vähiten vaahtoavaa, viileempää öljyä imee pumpulle sihtiverkon läpi. Toinen hyvä on Oberg tyyppinen ( nykyään Moroson tekemä ) avattava suodatinyksikkö jonka saa auki ja jossa on magneetti ja O-rengas tiiviste joten pystyy lähtöjenki ja pitempien ajolenkkien välillä avata tutkia onko sihdissä tai magneetissa liikaa ylimäärästä. Korjaustoimenpiteet tai tarkastukset lähemmin pystyy ajoissa. 

 

Nykypäivänä, ruiskut, suorasytyt, tiedonkeruut auttaa paljon ja helpottaa säätämistä sekä kokonaisuuden hallintaa mutta kaasareilla ja jakajasytyillä saa kyllä hyvää aikaiseksi ku keskittyy kokonaisuuteen, säätää hyvin jarrupenkissä sekä huoltaa ja vaihtaa bensansuodattimia, putsaa kaasarit välillä ( ultraäänipesu on hyvä kuulemma ) laadukkaita jakajan kansia, pyöriöitä, kärjetön yms..

 

 Nokkia on monen hintasia vaan hyvään tuloksiin on päästy keskihintaisilla web cameilla yms.. yms...  ja monella muullaki merkillä. ( halvemmillaki hyvii ja kalliit on hiottavissa kansien virtausten mukaan sekä koneen osien)

 

Imusuppilon päästä mitta imuventtiilin lautaseen on merkittävä tekiä kun oikeen kertolukujen kanssa rupee häärään säätöö kohilleen jolla taas huomattaviakin teholisäyksiä sekä kokonaisuuteen vaikuttavia asioita.

 

Pakosarjat on myös kehityksessä paljolti huomiota ja tehonlisäystä antavat eli niissä paljon paljon parannettavaa kotikonstein sekä pienelläkin rahalla.

 

Pakosarjan primäärien pituudet sekä halkasiat jos stepperiiki yms.. kollektorin mitat ja muodot vaikuttavat paljon käyttötarkoituksen ollessa oikea ja haluttu.

 

Viilaushommissa apuja löytyy ku oikeellalailla lähtee hanketta eteenpäin oikeilla osasilla / neuvoilla ( uskoo kokemukseen ja neuvoihin ) ja oikeen viilattuna huomioidaan haluttu moottorin luonne että onko se kadulle, kadulle ja kisaan vai kisaan ja joskus kadulle vai täysin kisaan ja si pro jutut hyppää stepin kaksi hurjemmaksi =) Nokka valitaan käyttötarkoituksen ja kansien käyttötarkoitusten / viilausten mukaan. Kysyä saa ja kerrotaan vaikka YV tai privana muuten s-postilla yms..

 

Vääntöhän on se jolla katuauto etenee, moottorin luonteeseen vaikuttaa moni asia ja yksikin asia voi pilata kokonaisuuden sekä vaihteiston välitykset väärät yms.

 

Paljon on kokonaisuuksiin vaihtoehtoja mutta paljon on testattu ja hyväksikin todettu asioita joilla kokonaisuudet toimii ja monia nähnyt jotka ei toimi yms... 11,999sek alitus ei oo iha helppoa mutta toteutus oikeen ja lystii on

 

Vakio takalatta vääntöjousi kokonaisuudella jousivoimaa käännetään vähemmälle, QA1 ( noin 8-10" pitkät ) iskarit 1 tai 2 napilla 250lps kynäjousilla saa säädettyä aika hyväksi takapään. Eteen 10/90 vai 90/10 iskarit tai löysät hyvät öljyiskarit eteen. Iskareilla takapään jäykkyydellä saadaan hurjasti aikaan kiihyttelyssä suhteellisen edukkaasti

Edited by Jarmo Lummi

Share this post


Link to post

Noo, mikäs ois sopiva JPM nokka mun koneeseen, tilavuutta 2789cc, ruisku 48mm läppärungoin, yli 11:1 ruttu, keinut 1.4 ja välitykset normikorkuisella 640mm rengastuksella 3.44-1.93-1.3-1.0-0.77 + 4.13 perä.

 

 

Puhetta ollut JPM ja muiden kanssa näistä kahdesta, 280 tai 282@0.050"

 

http://jpmotorsports.se/ms/ms/j-p-motorsport-ab-produkter-helsingborg-254-68/ms-90000825-p-4/#raptor

 

Ottaen huomioon että n. 270@0.050" on aika yleinen pienemmissä 2200-2400cc koneissa ympärimaailmaa ja käyttäjät tykkää (esim. 86c)

Edited by -Alex-

Share this post


Link to post

Alex

 

Ehkä isoon koneeseen laittasin WebCam B86 ja tai C86 kansista ja käyttötarkoituksesta ajatellen 14nostolle keikut tai 1,5--1,65 keikut

 

Raptori jpm, Johannes myy laskee sulle nokkia

 

 

Välitysten laskennallisia 2-5 vaihteet ja vääntöä pitää olla paljon jotta hienosti menee noin pitkillä välityksillä

 

Diameter D 64,01 cm 25,2 in See Gears sheet Round p 201,09 cm        

 

 

201,1 cm 2650 rpm     top speed 2650 rpm         Km/h shift rpm     4,13           1E+05   0,0      

1,93  40,1        40,1   slow down

1,3 19,4            59,6 1740 1 km/h

1 17,9                77,4 1970 2 km/h

0,77 23,1           100,5 1961 3 km/h

 

201,1 cm 5300 rpm     top speed 5300 rpm         Km/h shift rpm     4,13           1E+05   0,0      

1,93  80,2               80,2   slow down

1,3 38,9                 119,1 3525 1 km/h

1 35,7                     154,8 4008 2 km/h 0

,77 46,2                 201,1 4002 3 km/h

 

 

201,1 cm 8000 rpm     top speed 8000 rpm         Km/h shift rpm     4,13           1E+05   0,0      

1,93 121,1          121,1   slow down

1,3 58,7               179,8 5344 1 km/h

1 53,9                    233,7 6085 2 km/h 0

,77 69,8                 303,5 6081 3 km/h

Edited by Jarmo Lummi
  • Like 2

Share this post


Link to post

2005 oli sellaista kierroskireetä aikaa. Koneessa käytettiin osittain alakerrassa samoantyyppisiä osia kuin 1998-2003 koneessa eli Scat, GeneBerg, Puckpäkki wiseco yms..82 x 94 + 5,5" yms. yms. uusina tulokkaina kokonaisuuteen  SF AngleFlow 48x38 pitkillä venoilla ja FK89 + 1,4 (1,5pautterit ) 12,5:1 ruttu + 48 läppärungot jne. Hestec, 1,7/8 race merged + pitkä stinger yms-

 

Vaihteistossa 3,88 peräruuvi, Wedlet Libertyt yms 3,75ykkönen 2,25 kakkonen, 1,8kolmonen ja 1,48nelonen , aluspooli , Karpiolat + renkaat M&H G60 katusliksit..... kiekkarajotin 8500rpm oli ajatus ja penkityksessä tai olla +50hv enemi kuin kaasarikoneessa?

 

Tässä kokonaisuudessa oli potenttiaalia ja vaikka mihin uusiin enkkoihin mutta joskus se testilähdöissäkin 7600 ja 7800rpm ( heittämällä 12,0sek ja 175kmh rajotinta vasten 350m kohdalta lähtien ) öljynvaahdonta tms 20w50 ja naps toisen lähdön jälkeen maaliin tultaessa.

 

Tällaisen koneen AC910 tai Angleilla tai SF1 kansilla 49imyt 38pakot ja tuollaisilla välityksillä laatikon tekisin ja ++9000rpm se oli 10 aikoja =) no helposti 11 jotain menis nuan vain

 

 

Valmista hyvää kadullekki vaikkapa

 

http://www.cbperformance.com/ProductDetails.asp?ProductCode=1423

 

http://www.cbperformance.com/ProductDetails.asp?ProductCode=1417

 

http://www.cbperformance.com/ProductDetails.asp?ProductCode=1539ss

Edited by Jarmo Lummi

Share this post


Link to post

Välimallin kokeilu ja??? 200?

 

GeneBerg 86 isku Pautterin 5,7"kanget 94Wsecot AngleFlow 48 x40 ja FK98 sellaisn 13:1 puristuksilla 1,7/8 +++

 

Vaihteisto 3,75 yks, 2,25kaksi,  1,70kolme, 1,39neljä 3,88perällä

 

No tää kokonaisuus ..... miten sen sanois .... vaahtoava öljy 20W50 ja sitten ruvettiinki kehittään uusia kujeita ( 12 aikakortit ei vaan toiminu yhteen ja tai joo se kytkinki luisti )

 

Tuo kokonaisuus olis sillä nollaan ajotetulla web camin 86C + 1,5 keikuilla (ehkä ennakkoa 2 asetetta FK87 ja tai 4 astetta ennakkoo 89 ) toiminut tuon vaihteiston kanssa oikeenki mainiosti

 

 

Yksi hyvä asia josta voin kirjoittaa jotta jos saatte ostettua kiihykäyttöön sellaisen GeneBerg tai vastaavan erimerkkisen syvän 4quartin lisäöljypohjan niin käyttäkää niitä ihmeessä ja sillä pitkällä imuputkella ja tai imu öljypohjan alakannesta öljypumpulle suoraa ( JayCee tai tee se itse )

 

 

 

hyviä kadulle ja kisaan

 

http://www.lowbugget.com/headporting.html

Edited by Jarmo Lummi

Share this post


Link to post

Höpötystähän tämä on vain...Kunhan laskeskelen, en ole niin kokenut moottorinrakentaja. Mutta muiden kokemuksia on kiva kuunnella.

 

Joku tykkää tyttärestä, joku äidistä, kolmas pojasta :D  Itse en omaan autoon halunnut tiheitä kiihdytysvälityksiä tyyliin 3.5-2.11-1.5-1.21-1+4.57.  Mutta iso moottori aina liikuttaa kevyttä koppaa hyvin, olkoot moottori tehoalue 1000-5500rpm tai 2500-7000rpm. No onneksi ei ole kaasareita, niin tehoalue käytännössä laajempi/ joustavampi tulee olemaan ja 3-4 välityksetkin paremmat/tiheämmät ja 1-2 lähelle samat kuin vakio 1303S:ssä, pitkä vitonen tuo ajomukavuutta 105-125kmh maantie ja moottoritienopeuksia varten.

 

Johannes tykkää selvästi kohtalaisen kiertävistä koneista, siksi lienee suositteli tuota nokka-akselia.  Kaks miedompaa harkinnassa, 274 ja 280 asteiset.

 

Kuullut parilta käyttäjältä JPM nokka-akseleista pelkkää hyvää, käytännössä tuntunut teho-alue alkavan alempaa kuin englen perinteisillä FK nokilla.

 

Ootko / onko kukaan henkilökohtaisesti kokeillut 274-282 JPM nokka-akseleita suomessa jolla on kertoa käyttökokemuksia? Ettei pelkkä asteisiin tuijottaminen antaisi ainoata mielipidettä - tänä päivänä kun moottorinosia suunnitellaan paljolti CAD avusteisesti.

Edited by -Alex-

Share this post


Link to post

Pistetäänpä ihan laskennallisia arvoja nokka-akselista, 86x101.6 alakerta, 48 x 38 venttiilit:

Oletetaan että imukanavasi virtaa 240-250 cfm@28” tuon nokka-akselin suurimmalla nostolla, 
läppärunko ja  imusarja pudottaa karkeasti 20 cfm tuosta lukemasta. 
48 / 38 mm ventttiilit, 697cc per sylinteri:

JPM 000206, 280@0.050”, 10.50mm nostoa, 1.4 keinuvipu (oikealla geometrialla lähes 1.45, mitattu käytännössä )

Laskelma Pipemaxin versiolla 3.95:

 170,199 Cubic Inches @ 6200 RPM with 113,00 % Volumetric Efficiency PerCent

600 RPM/Sec Dyno Test	        Lowest		Low		Average	        Best
Peak HorsePower    		233,3		238,2		241,2		244,3
Peak Torque Lbs-Ft 		217,9		223,7		226,1		229,4

Required Intake  Flow CFM @28 in. =  227,4 to 240,8 at 15,299 MM Valve Lift
Required Exhaust Flow CFM @28 in. =  175,2 to 189,8 at 14,698 MM Valve Lift

Recommended  Intake Valve Lift to prevent Choke = 15,299 MM Lift @ 6200 RPM
Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 14,698 MM Lift @ 6200 RPM

Recommended          	 Minimum	Normal	        Maximum	        Time-Area-Duration Lifts
Intake Valve Lift  = 	13,5823   	15,2988  	16,8287   	14,7356  15,5322  16,3288
Exhaust Valve Lift = 	13,5225 	14,6984	        16,1682 	14,1227  15,0069  15,8910

IntOpen= 32,00	IntClose= 68,00		ExhOpen= 68,00	ExhClose= 32,00
Intake Duration @ 1.27  = 280,00	Exhaust Duration @ 1.27 = 280,00
Intake CenterLine   = 108,00		Exhaust CenterLine  = 108,00
Compression Duration= 112,00		Power Duration      = 112,00
OverLap Duration = 64,00		Lobe Center Angle (LCA)= 108,00
Camshaft Straight Up = 0.00 degrees	Cylinder Firing Interval= 180 degrees

        -------  Operating RPM Ranges of various Components  ------- 
Best estimate RPM operating range from all Components   = 4415 to 6415
Intake Flow CFM @ 28”  RPM Range from Flow CFM only     = 4361 to 6361
Intake and Exhaust Systems operating RPM Range          = 4798 to 6798
Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range        = 4551 to 6551
Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 5550 to 7550
Intake  Valve Curtain Time-Area at 15,240 Lift RPM Range = 4176 to 6176
Exhaust Valve Curtain Time-Area at 15,240 Lift RPM Range = 4428 to 6428

Intake Valve Close RPM = 7702		 Exhaust Valve Open RPM = 7095
Intake System RPM = 6836		 Exhaust System RPM = 6760
Intake Time-Area RPM = 6412		 Exhaust Time-Area RPM = 6691

Curtain Area -to- Valve Area Convergence  Intake Valve Lift MM= 12,002
Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift MM= 9,500

 ---  Cross-Sectional Areas at various  Intake Port Velocities (@ 28 in.) ---
153 FPS at Intake Valve Curtain Area= 3,563 sq.in.  at ,600 Lift
195 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = ,473
240 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2,272 sq.in.
   --- 6200 RPM  Intake Cross-sectional areas in Square Inches ---
350 FPS  CSA= 1,558 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS )
330 FPS  CSA= 1,654 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS )
311 FPS  CSA= 1,755 Highest useable Port velocity ( possible HP loss )
300 FPS  CSA= 1,819 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP )
285 FPS  CSA= 1,915 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination )
260 FPS  CSA= 2,099 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP)
250 FPS  CSA= 2,183 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP )
240 FPS  CSA= 2,274 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ)
235 FPS  CSA= 2,323 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA
225 FPS  CSA= 2,426 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS )
215 FPS  CSA= 2,539 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS )
210 FPS  CSA= 2,599 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )
200 FPS  CSA= 2,729 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )
    Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS

 ---  Cross-Sectional Areas at various Exhaust Port Velocities (@ 28 in.) ---
149 FPS at Exhaust Valve Curtain Area= 2,820 sq.in.  at ,600 Lift
239 FPS at Exhaust Valve OD Area and at Convergence Lift = ,374
295 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 1,424 sq.in. at 6200 RPM
   --- 6200 RPM  Exhaust Cross-sectional areas in Square Inches ---
435 FPS  CSA= 0,967 Sonic Choke at Throat Area (too fast FPS velocity)
380 FPS  CSA= 1,107 Sonic Choke at Throat Area (possibly too fast FPS)
350 FPS  CSA= 1,200 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast)
330 FPS  CSA= 1,274 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast)
311 FPS  CSA= 1,352 smallest Exhaust Port ( very high velocity FPS )
300 FPS  CSA= 1,402 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity)
285 FPS  CSA= 1,475 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity)
265 FPS  CSA= 1,587 Recommended average Exhaust Port CSA
250 FPS  CSA= 1,682 Recommended average Exhaust Port gasket area
240 FPS  CSA= 1,752 Recommended largest Exhaust Port gasket area
225 FPS  CSA= 1,869 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow FPS)
210 FPS  CSA= 2,002 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow FPS)
190 FPS  CSA= 2,213 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (too slow FPS)
180 FPS  CSA= 2,336 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (too slow FPS)
    Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS


Edited by wp

Share this post


Link to post

Kuinka meidän tulisi tulkita tuota laskelmaa... Tuo Intake Valve Curtain Time-Area at 15,240 Lift RPM Range = 4176 to 6176 ei ole linjassa muiden arvojen kanssa, joten mitä muutetaan?

  • Like 1

Share this post


Link to post

Mitä WP muuttaisi minun tulevassa moottorissa?  Haave/tavoite n. 90-95hv/litra, haluan että moottorilla onnistuu rento köröttely / kiihdyttely 2000-2500rpm paikkeilla sekä kovempi ajo 3000-6500+ rpm alueella. Ei ole toki välttämättömyys että moottorin tulisi kiertää yli 7000, saati yli 7500.

 

-86x101.6 kuivasumppu

-Pauter 5.7 kanget

-1.4 pauter keinut

-keveät ventkoneistonosat, titaania, alumiinia, udo becker nostajat

-117mm 48x38 rst venttiilit JPM jousilla

-1 7/8" - 2" stepperi pakosarja - 3" putki siitä eteenpäin

-Billet kannet

-Pauter 1.4 keinut - (oikeasti lähempänä 1.45?)

-280 JPM nokka, 10.5mm nosto

-48mm läppärungot - n. 85mm korkeat imusuppilot

 

 

Venttiilikoko ok? Onko tämän tyyppisiä kansia virtaamaan 240-245cfm/15mm/25" 48mm imuventtiileillä?

Edited by -Alex-

Share this post


Link to post

Virtuaalisesti tekisin seuraavaa.

 

Kone äkkiä kasaan ja pikaisen sisäänajon jälkeen ruiskun säätöjä optimoilla säädöt ns kohdilleen ja ajoa. Säädöt luonnollisesti rullilla ensin ja niistä käyrät kouraan ja baanalle. Persetuntumalla sitten  osaa kertoa tuliko hyvä vai epäonnistuiko.

 

Tämän jälkeen joko suuri tyytyväisyys koneeseen ja ajotaitoja ajaen kehittämään tai talven tullessa kone muttereiksi ja tarvittavilta osin muutoksia ja keväällä taas sama optimointi uudestaan jne...

 

Joko tuurilla tai taidolla osuu konekombinaatio kerralla omaan makuun/tavoitteisiin perfektiksi tai sama stressaava rakentelu/suunnittelua aloitettava alusta.

 

Jotenkin näin se menee, eikös:)

Share this post


Link to post

Melkein, mutta ei ihan näin. Ei ole myöskään "äkkiä" vaihtoehtoa, osia pitää ostaa vielä kohtalaisen paljon ja valintaa ei tehdä summamutikassa.  Kysymys oli WP:lle, joka osaa kertoa todennäköisesti kansi ja nokka-akselivalinnasta paremmin  täällä kuin kukaan muu.

Edited by -Alex-

Share this post


Link to post

Kuinka meidän tulisi tulkita tuota laskelmaa... Tuo Intake Valve Curtain Time-Area at 15,240 Lift RPM Range = 4176 to 6176 ei ole linjassa muiden arvojen kanssa, joten mitä muutetaan?

 

Ajatus oli tuoda esille mihin kyseisen imunokan profiili voisi riittää.

Karkeasti, nosto on nokan kyky tuottaa tehoa, aukioloaika määrittää kierroslukualueen.

 

JPM 00406, 282@0.050", 10.70 mm:

Intake  Valve Curtain Time-Area at 0,611 Lift RPM Range = 4289 to 6289

 

600 RPM/Sec Dyno Test    Lowest        Low        Average        Best

Peak HorsePower        238,0        243,0        246,1        249,3

Peak Torque Lbs-Ft     218,9        224,6        227,0        230,4

 

 

Aukioloaika kasvoi esimerkkiin 2 astetta, nokan nosto 0,2mm ja aika-ala kasvoi satakunta kierrosta ylöspäin

 

Jotta asia ei olisi ihan yksinkertainen niin aika-ala kahdella samanasteisella nokalla ei ole yhtenevä.

Rulla- ja liukunostin tuottavat täysin erilaiset venttiilitapahtumat jos piirretään kuvaaja kampiakselin asteiden 

ja noston funktiona. "Area under curve" eli kuvaajan pinta-ala rullanostimelle suunnitellulla nokalla selkeästi suurempi.

Rullanokka voi tuottaa saman "Valve curtain time arean" 20-30 astetta lyhyemmällä aukioloajalla samalla nostolla.

 

Pipemaxin laskema aika-ala on suuntaa antava arvio, työkalu kahden samantyyppisen nokkaprofiilin vertailuun.

Mikäli nokan valmistaja antaa omat oman suosituksensa profiilin suhteen niin itse kyllä noudattaisin sitä.

 

Vaihdoin muutaman sähköpostin firman kanssa joka tuntee JPM:n nokat hyvin, kertoi että nokkaprofiilien optimoinnin

kanssa on tehty erittäin paljon työtä huomioiden VW- moottorin venttiilikoneiston erityispiirteet- mitä välttämättä

vanhojen nokkien kanssa ei ole. Monet perustuvat Moparin 0.903" tuumaiselle nostajalle, eivät käytä hyväkseen

lähellekkään koko typ1- nostajien halkasijaa. Vähän kuin vertailisi rullanokkaa liukuvaan....

Edited by wp
  • Like 1

Share this post


Link to post

Katukoneet on hurjia näemmä

 

Viilarivelhon legendaariseen lausahdukseen jälleen yhtyen jotta Suomalaiset valitsevat katukäyttöön ihan liian rajuja asteita nokkiinsa verraten muita osia kuten kannet ja niiden virtaus. Katukoneisiin suositellu VW käytössä venttiilikoneistoo rasittamatta noin 13-13,5mm noston venttiililtä jotta venakoneisto kestäis ja pitkään. Keinuvivut kadulle miedommat ja si kisaan rajummat niin joha toimii.

Edited by Jarmo Lummi

Share this post


Link to post

Katsotaanpa nokka-akselin valintaa vielä jos kannen virtauslukemat olisivat tiedossa:

Keskitytään imupuolelle, tässä virtauslukemat (CB:n ilmoittamat) CNC Comp Eliminator- kansille

 

Lukemat mitattu 25” testipaineella, muutettu vastaaman yleistä ”standardia” 28”

Imuventtiilin koko 48mm

 

nosto virtaus cfm

0.10” 56.4

0.20” 102.6

0.30” 149.2

0.40” 192.6

0.50” 231.7

0.60” 262.4

0.70” 279.4

 

Sama alakerta, 86 x 101.6, lähdetään hakemaan rajoja kombinaatiolle.

Kuten taulukosta havaitsee virtaus nousee 0.700” nostoon saakka, jatkaa todennäköisesti kasvuaan vielä sen jälkeenkin

(tasaantuu jossain 20-22mm kohdalla aika yleisesti)

 

Laskuri antoi imukanavan kooksi 42.3mm 285fps laskennallisella keskinopeudella.

Aiemmalla 2 lasketulla nokalla kanavan kooksi tulisi noin 40mm ahtaimmassa kohdassa,

ja sen sijainti olisi imukanavassa ennen venttiilinohjaria. Nyt lasketulla nokalla se osuu

käytännössä venttiilin kurkkuun eli myös kansi muuttuu hieman nokan myötä.

Huomioitavaa kuitenkin on että jälleen kyse laskennallisista arvoista, todellinen

kanavanopeus on syytä tarkistaa pitot- putkella 87% venttiilin maksiminostosta.

 

 

Jatketaan JPM:n luettelosta, 01306 287@0.05” 11.43mm, 1.5 keinuvipu (nosto laskettu 1.55)

 

170,199 Cubic Inches @ 7100 RPM with 112,65 % Volumetric Efficiency PerCent

(Tämä laskettu virtaustaulukon ilmoittaman perusteella)

 

Required Intake Flow CFM @28 in. = 259,4 to 274,7 at ,690 inch Valve Lift

Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 199,8 to 216,5 at ,663 inch Valve Lift

 

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best

Peak HorsePower 275,6 281,4 285,0 288,6

Peak Torque Lbs-Ft 224,7 230,6 233,1 236,5

 

Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = 17,520 MM Lift @ 7100 RPM

Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 16,832 MM Lift @ 7100 RPM

 

Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts

Intake Valve Lift 15,5539 17,5196 19,2716 16,4553 17,3449 18,2345

Exhaust Valve Lift 15,4854 16,8320 18,5152 15,7704 16,7578 17,7450

 

IntOpen= 35,50 IntClose= 71,50 ExhOpen= 71,50 ExhClose= 35,50

Intake Duration @ 1.27 = 287,00 Exhaust Duration @ 1.27 = 287,00

Intake CenterLine = 108,00 Exhaust CenterLine = 108,00

Compression Duration= 108,50 Power Duration = 108,50

OverLap Duration = 71,00 Lobe Center Angle (LCA)= 108,00

Camshaft Straight Up = 0.00 degrees Cylinder Firing Interval= 180 degrees

 

------- Operating RPM Ranges of various Components -------

Best estimate RPM operating range from all Components = 5305 to 7305

Intake Flow CFM @ 28” RPM Range from Flow CFM only = 5278 to 7278

Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 5678 to 7678

Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 5726 to 7726

Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 6136 to 8136

 

Intake Valve Curtain Time-Area at 17,526 Lift RPM Range = 5103 to 7103

Exhaust Valve Curtain Time-Area at 17,526 Lift RPM Range = 5393 to 7393

 

Intake Valve Close RPM = 8296 Exhaust Valve Open RPM = 7658

Intake System RPM = 7712 Exhaust System RPM = 7644

Intake Time-Area RPM = 7562 Exhaust Time-Area RPM = 7890

 

--- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) ---

152 FPS at Intake Valve Curtain Area= 4,097 sq.in. at ,690 Lift

222 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = ,473

274 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2,272 sq.in.

--- 7100 RPM Intake Cross-sectional areas in Square Inches ---

350 FPS CSA= 1,777 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS )

330 FPS CSA= 1,887 Port may have Sonic-Choke with HP Loss ( too fast FPS )

311 FPS CSA= 2,002 Highest useable Port velocity ( possible HP loss )

300 FPS CSA= 2,075 Smallest Port CSA ( Hi Velocity FPS • good TQ and HP )

285 FPS CSA= 2,184 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination )

260 FPS CSA= 2,394 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP)

250 FPS CSA= 2,490 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP )

240 FPS CSA= 2,594 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ)

235 FPS CSA= 2,649 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA

225 FPS CSA= 2,767 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS )

215 FPS CSA= 2,896 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS )

210 FPS CSA= 2,965 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )

200 FPS CSA= 3,113 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )

Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and FPS

 

Tämän kombinaation käyttö alkaa maksaa jo rahaa, suurin osa venttiilikoneistosta luokitellaan kulutusosiksi, ei mikään cruisailupaketti. Venttiilijousille pitää saada kunnolla jäähdytysöljyä ja keinuvivusto ei pysy enää kannessa kiinni normaalimenetelmillä....

Share this post


Link to post

JPM "kauheen kireistä ylävireisistä" nokka-akseleista käyttökokemuksia kuullut mm. seuraavaa:

 

Nimettömänä pysyvä harrastajalla tyypillisessä n. 90hv/litra 2276 moottorissa 274 asteinen JPM nokka, 1.4 keinut, alutikut, 044 kannet 44x47 venttilein, 44mm pakosarja, idat JPM kurkuilla jne. 

200nm 3000 kierroksella, huippuvääntö 240nm 5500rpm, huipputeho n. 6300rpm paikkeilla. En kutsuisi tuota kauheen ylävireiseksi.

 

Tehokas kombo tuo WP:n viimeinen vaihtoehto, mutta kadulle ja germanlook tyyliin vähän turhan paljon huoltoa vaativa, kuten totesikin hän.

 

Pieperin aikaisempi kansimalli virtasi 46mm imuventtiilillä 219cfm / 14,5mm / 25". Tämän kannen imukanava ei ollut niin suora kuin tämä uudempi versio mikä minulla on. Näillä kansilla takapyörätehoa 2,7 86x100 moottorista saksalaisella 328ast 13mm nokka-akselilla 215hv/6300rpm - 271nm takapyöristä

Share this post


Link to post

Revmasterin kansissa hiukan omituinen ratkaisu tuplatulpille, ennenkin olen nähnyt tuollaisen. Vrt pieperin billet kansien tuplatulpat.

Share this post


Link to post

Revmasterin kansissa hiukan omituinen ratkaisu tuplatulpille, ennenkin olen nähnyt tuollaisen. Vrt pieperin billet kansien tuplatulpat.

 

 

Oli tulppa tai kaks, mutta jos vaparista haluaa maksimaaliset tehot ulos, niin tärkeää valita mahdollisimman virtaavat kannet.

 

Eli jos muuten samanlainen kone kooltaan, puristuksiltaan, nokiltaan jne... hyvin tehdystä virtaavammalla kansivalinnalla paremmat tehot ja onko tällä hetkellä katuajettavaan ( lue jäähdytyksellisesti toimiva ) parempaa kansivalintaa kuin ruotsin JPM valikoimasta?

 

Mielestäni ei, vai olenko väärässä???

Share this post


Link to post

Tällähetkellä ei hinta/laatusuhteella saatavaa parempaa kantta kuin JPM, mikäli +90hv/litra 2300-3000cc katukonetta tavoitellaan. Oikeanlainen billet kansi voi olla yhta hyvä ellei jopa edullisempi, jos sellaisia joku tekisi jo kohtalaisia sarjoja eri variaatioilla.  Virtaus ei ole oikeastaan ongelma näissä useimmissa uudemman sukupolven ns. cosworth tyyppisissä kansissa.

Share this post


Link to post

Oli tulppa tai kaks, mutta jos vaparista haluaa maksimaaliset tehot ulos, niin tärkeää valita mahdollisimman virtaavat kannet.

 

 

 

Eikös tuolla toisella tulpalla yritettä kompensoida epäoptimaalisesta palotilan muodosta johtuvaa epätasaista liekkirintaman etenemistä.
Paljonkohan tämän tyyppisissä kansissa saavutetaan tehollista/polttoainetaloudellista hyötyä käytettäessä kahta tulppaa?

Share this post


Link to post

Revmasterin kansissa hiukan omituinen ratkaisu tuplatulpille, ennenkin olen nähnyt tuollaisen. Vrt pieperin billet kansien tuplatulpat.

Noissa lentokoneiden kansissa (kuten Revmaster) tuplatulpilla halutaan varmistaa kipinän saanti ja koneen käynnissä pysyminen. Ei niinkään maksimaalista tehoa.

Share this post


Link to post

Jep, niin on.

 

 

Noissa lentokoneiden kansissa (kuten Revmaster) tuplatulpilla halutaan varmistaa kipinän saanti ja koneen käynnissä pysyminen. Ei niinkään maksimaalista tehoa.

Share this post


Link to post

Noissa lentokoneiden kansissa (kuten Revmaster) tuplatulpilla halutaan varmistaa kipinän saanti ja koneen käynnissä pysyminen. Ei niinkään maksimaalista tehoa.

 

Jep, lentokoneissa tuon varmistuksen ymmärtääkin. Noita kahden tulpan ratkaisuja on kuitenkin käytetty muissakin kuin T1 moottoreissa eikä pelkästään käynnissä pysymisen varmistamiseksi.

 

Lisää aiheesta esim.

http://www.autozine.org/technical_school/engine/Ignition_Compression.html

Edited by VW-63

Share this post


Link to post

Jep, lentokoneissa tuon varmistuksen ymmärtääkin. Noita kahden tulpan ratkaisuja on kuitenkin käytetty muissakin kuin T1 moottoreissa eikä pelkästään käynnissä pysymisen varmistamiseksi.

 

Lisää aiheesta esim.

http://www.autozine.org/technical_school/engine/Ignition_Compression.html

 

Jos viittaat tuon artikkelin 2-venttiiliseen Alfan moottoriin niin 2 tulppaa on tosiaan vain puujalka hitaalle liekkirintamalle. 

Kuvan palotilaratkaisussa on useita huonoja piirteitä, pahimmat pieni paljealue männän ja sylinterikannen välillä,

suuri palotilan pinta-ala ja korkeaa puristussuhdetta haettaessa liekkirintaman etenemistä haittaava männän pään patti.

 

Nykyaikaisen "hemin" palotila on kaikkea muuta kuin linkin kuvan mukainen, liittenä linkki Sonny's Racing Engines billet- kanteen 5" porauksella.

Yksi sytytystulppa riittää......

 

http://www.sonnysracingengines.com/cylinder-heads/sonnys-new-5-000-bore-spacing-billet-next-generation-billet-cylinder-heads

Share this post


Link to post

Juurikin tuota kaksiventtiilikannen tuplatulppa ratkasua tarkoitin.

 

Tuosta "hemi" kannesta on vaikea hahmottaa muotoja, kun niin kiiltelee, mutta viettääkö tuossa paljealue venttiileitä kohti?

Share this post


Link to post

Juurikin tuota kaksiventtiilikannen tuplatulppa ratkasua tarkoitin.

 

Tuosta "hemi" kannesta on vaikea hahmottaa muotoja, kun niin kiiltelee, mutta viettääkö tuossa paljealue venttiileitä kohti?

 

Suomenkielistä käännöstä mitä tuolla haetaan en tiedä, sillä säädetään kannen ja männän paljealueelta virtaavaa "squish velocity":ä.

Usein tuollaiset kannet löytyvät rajusti ahdetusta tai ilokaasulla "myrkytetystä" moottorista, sillä voidaan säätä palorintaman

etenemisnopeutta. On työkalu ennakon/puristussuhteen/detonaatioherkkyyden optimointia varten, kulma vaihtelee moottorikombinaation mukaan. Ehkä vielä yleisemmin tulee vastaan 2-tahtimoottoreissa, käyttötarkoitus sielläkin sama.

Edited by wp

Share this post


Link to post

Mää laittaisin street/strip/rata käyttöön 3.78-2.06-1.48-1.04+3.88 laatikon, ehkä siksi kun arvostan katuajoakin maantiellä. Tietty berg-5  parempi valinta tälläiseen, esim. glenn ringin laatikko 3.78-2.06-1.58-1.21-0.82. Nelosen ja vitosen välillä pitkä väli, mutta toimiva kylläkin, oma typ1 b-5 olis 3.78-2.06-1.48-1.12-0.93+3.88 jos ei autoa suunnitella kulkevan juurikaan yli 200kmh, koska myöskin minulle on muutakin moottoriurheilua kuin stripillä käynti..

 

Täytynee ostaa toi pipemax niin voi lisää ihmetellä, 1-3 koneeseen käy sama lisenssi.

 

http://www.boosttown.com/gearbox_differential/speed_calculator.php

 

http://www.wallaceracing.com/Calculators.htm

 

Mainiota välityksiä tehtaan tarjoamina 901 laatikoista, aika paljon eri versioita.

 

http://www.gboxweb.com/901specs.html

Edited by -Alex-

Share this post


Link to post

Kisakones ja loota

 

AtoCraftin kannet ( ne uudentuotannon ) 4" 52-54mm imut ( tuumaisinahan ne sopivasti tonne välille ), 40-42 pakoset ( tuumaisinahan neki sopivasti ). Imusarjat, kannet viilarivelhon specialikäsittelyyn, täytehitsausta imusarjoihin tarvittaessa, noin 50-60mm läppärungot matalat ja niihin sopivaksi lasketut suppilot 7asteen kartiopyöristyksellä isoilla ärrillä pyöreillä linjoilla ja kauluksilla. 750cc suuttimet, monipisteiset. 86 isku, 5,7-6" kanget, AutoCraft / Scat lohko (wbx?), 100-102mm kisakestävät mukit ( JE, CP, ...) , laadukkaat pytyt, GB suuri lisäöljypohja tai lohko sen mukaan, öljynimu öljypumpulle öljypohjan alta, 2 astetta aikaselle tai nollaanwebcam 277 + 1,4-1,5 keikut, stepperi pakosarja 1,3/4"-1,7/8"-2"... lasketaan oikealle kertoluvulle väännön puolelle, 13-15:1 ruttu, sähköflektit, ohjelmoitava ruisku, suorasytytys(autotune?, motec, .....)

Vaihteisto mitoittaa Slikseille 27"halkasiat ja jotain 9" joilla 8000rpm olis 220kmh niin pääsis alueelle. SSF pyörät suorakytkennät Rino kuoriin Swing tms... Kevyt kisakoppa aerodunaamisilla lisukkeilla, pyörivät massat pieniksi, yms... 9,999sek tavoite

Share this post


Link to post

Pitänee aloitella uusien moottoreiden kehittelyä muutamiin kohteisiin. 1914cc ja 2384cc sekä yksi 2276 ja ehkä yksi 2007--2165 kokoon? Olikoha muita nyt? 84 kampi ois, 95 mäntiä ois? deuzin 100mmm putkia ois? 5 koneistettua lohkoa, 2 alumiinilohkoo... Kyllähä noista kasaantuu taas kaikkee kivaa ja käytännöllistä.

Share this post


Link to post

Pitäis työkaverille suunnitella vähän moottoria jolle tulee suomimendeola alusta 1960 kuplaan. Motskarin tai subarun konetta suunniteltiin aluksi, mutta maksaa nekin ja niiden kanssa ei ehkä saa kovin helposti leimaa.

 

Suosittelin 120-150hv strokeria joka kiertää max 5500-6000, luonnollisesti tähänkin koneeseen tulee megasquirt.

Share this post


Link to post

Pitänee aloitella uusien moottoreiden kehittelyä muutamiin kohteisiin. 1914cc ja 2384cc sekä yksi 2276 ja ehkä yksi 2007--2165 kokoon? Olikoha muita nyt? 84 kampi ois, 95 mäntiä ois? deuzin 100mmm putkia ois? 5 koneistettua lohkoa, 2 alumiinilohkoo... Kyllähä noista kasaantuu taas kaikkee kivaa ja käytännöllistä.

näin toimitaan..

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...