metake

Mistäs tuon AS21/AS41 lohkon sitten tunnistaa?

öö..siis joo as moottorikoodilla, mikäs toi valukoodi sitten on ja mitä eroa sillä on?

Joskus koodista ei voi edes lohkon osalta päätellä mitään. Itselläni on F-lohko isoilla öljykanavilla ja kahdella öp-venttiilillä.

Tuollaisia takakannakkeellisia AS-lohkoja mulla jo onkin 2 kpl:tta. Alkoi vaan kiinnostaan tuo CT-lohko, kun siinä olis öljynsuodatin paikka ja sitten heräs ajatus, että koska se on tölkistä, niin oliskohan materiaalikin samaa kuin 4-tyypin lohkossa...

Autoracing:

Pitää tankkia vaan puolillaan ja öljyn alarajassa :)

Joo, mut se onkin tän foorumin suola, että sivujuonteet on sallittu :)

Hmm... musta alkaa tuntuun että lopunperin me puhutaan samasta asiasta :) Mun alkuperäinen pointti oli se, että koska tuo ihan virallinen (en tarkoita nyt sitä FIA-hyväksyttyä vaan halvempaa "peruskamaa" jota kuitenkin kisakäyttöön on myyty ja myydään) kaari pehmuste ei kovin tuhottomasti maksa, niin miksi siinä pitää säästää jos on jo 500 eur laittanut kaariin? Kun kuitenkin mahdollisuus pään osumiselle kaareen on olemassa? Siitä olen samaa mieltä, että jos normaalisti vöissä istuen kypärä osuu kaareen, niin jotain on pielessä. Ja lähinnä kartturien kohdalla tilanne on pahempi, koska ei tavallinen harrastaja muokkaa penkkiä/kiinnikkeitä/kaaria uusiksi joka kisaan missä joku tilapäis kartturi istuu. Kaadossa on kuitenkin sellaiset voimat, että jo pelkästään penkki joustaa yläpäästään helposti 10 cm, tähän vöiden hienoinen periksi anto (tai vähän löysät vyöt) ja kropan joustot, niin äkkiä se pää liikkuu sen 20 - 30 cm, saa olla iso auto jos ei silloin olla lähellä kaaria, nimenomaan sivusuunnassa.

Ainahan ei voi säätää istuimen korkeutta, mutta tuskin se pää katossa-ajoasento on se just oikea kisakuskin pään sijoitusmalli näkyvyydenkään puolesta. Penkkiä alemmas/eri mallinen penkki jos on pidempi kaveri? Yleensä nuotti kisoissa kartturin penkki pyritään sijoittamaan niin alas/taakse kuin mahdollista, mutta kyllä se yläkroppa heiluu yllättävän paljon rajuissa kaadoissa. Pienissä/matalissa autoissa vaan tuppaa tuleen se pää(=kypärä) väkisinkin aika ylös. Ja helposti on kuitenkin hieman vyöt löysällä, vähän väärän mallinen penkki ja muuta pikku sattumaa, siitä se soppa lähtee...

Viitsitkös ystävällisesti selostaa mullekin (kun ei mene perille :) että mitenkä tuohon istutat kartturiksi tuollaisen hanskin mittaisen (190 cm) kaverin, niin ettei kaariputki ole kypärän vieressä. Siitä kun vetäiset reilummasta vauhdista, sanotaan vaikkapa puolenkymmentä kertaa, kyljittäin katonkautta, niin kova sälli saa olla jos ei kertaakaan käy kypärä kaaressa kiinni. Ei niitä pehmusteita sinne turhan takia laiteta.

Katuajossa ei ehkä niin merkitystä... sattuu se kuitenkin vaikka päänsä löysi vaan pehmusteeseenkiin. Kisassa ja kypäräpäässä istuttaessa ihan toinen juttu. Aika hervottomasti se pää ja koko ukko siellä heiluu kun katon kautta mennään, vaikka olisi vyöt kuinka tiukalla. nimim. "pari kaatoa kyydissä istunut"

Perusongelma noissa "lämpöeristesuojissa" on se, että ne on liian pehmeitä, siihen kun lyöt pääsi niin eriste painuu heti kasaan ja todellisuudessa lyöt pääsi siihen sisällä olevaan putkeen.

Kokeileppa lyödä siihen pääsi niin kysyn sitten että oliko hyvä. Mutta nuo lämpöeristesuojaputket ajaa kyllä asiansa ihan yhtä hyvin kuin tavallinen teräsputkikin :)

SUOMALAISEN KUMITEOLLISUUDEN HISTORIA - RENGASTEHTAAN VARHAISET VUODET Renkaiden valmistus alkaa Kun liikenne tämän vuosisadan alussa lisääntyi, päätti Suomen Gummitehdas vuonna 1925 ryhtyä valmistamaan polkupyörän renkaita ja kuusi vuotta myöhemmin se päätti aloittaa autonrengastuotannon. Tuolloin Suomessa oli 30 843 rekisteröityä moottoriajoneuvoa. Liikkeellelähtö oli haparoivaa, vaikkakin jo ennen talvisotaa renkaiden valmistustekniikka ja laatu olivat merkittävästi kehittyneet. Kokeiluvaiheiden jälkeen varsinainen rengasvalmistus käynnistyi vuonna 1933; päivässä valmistettiin 100 auton ulkorengasta. Kun vuonna 1942 tehtiin päätös uuden rengastehtaan valmistamisesta, tavoitteeksi asetettiin 1000 renkaan päivävauhti. Sotavuodet kuitenkin hidastivat tavoitteeseen pääsemistä ja uusi tehdas käynnistyi toden teolla vasta 1946. Aina 1950-luvulle asti nokialaisrenkailla ajelivat vain suomalaiset autoilijat, mutta vuosikymmenen lopussa käynnistyi myös vientitoiminta. Aluksi vietiin pääasiassa talvirenkaita Pohjoismaihin. Legendaariset Hakkapeliitat tulivat markkinoille vuonna 1936, ja kansainvälisen maineensa ne loivat 1960-luvulla, jolloin nastalliset talvirenkaat yleistyivät. Rengasvalmistus on huimasti kehittynyt alkuvaiheistaan ja renkaiden valmistusmäärät ovat lisääntyneet vuosi vuodelta. Nykyisin Nokian Renkaat valmistaa yli 10 000 henkilöautonrengasta päivässä. Yhtiö panostaa erityisesti pohjoisen oloihin suunniteltuihin tuotteisiin, olivatpa sitten kyseessä talvi- tai kesärenkaat, metsäkonerenkaat tai monet muut erikoistuotteet. Historiallinen fuusio Suomen Gummitehdas Oy:stä tuli vuonna 1959 Suomen Kumitehdas Oy. Vuonna 1966 toteutetussa fuusiossa muodostettiin Nokia-yhtymä, johon kuuluivat kumin lisäksi paperi- ja kaapelitehdas. Nokia-yhtymästä kehittyi myöhemmin Nokia-konserni. Suomalaisessa kumiteollisuudessa on 1980-luvulla palattu lähtöruutuun. Nokia-konserni saneerasi kumiteollisuuttaan ja teollisuusryhmien tuotantoyksiköistä muodostui joukko erillisiä kumialan yrityksiä, kuten esimerkiksi Teknikum-yhtiöt, Stowe Woodward Finland Oy, Oy Skega Ab, Nokian Jalkineet Oy, Nokian Renkaat Oyj ja monet muut. Nykyaikainen kumiteollisuus on erikoistunutta, korkean teknologian tuotantoa. Kaikkea ei enää pyritä valmistamaan Suomessa, mutta kumituotteet ovat pitkälle jalostettuja; niitä on kehitetty yhdessä kone- ja laitevalmistajien kanssa. Kumiteollisuuden pioneerivuosina tuotekehitystä tekivät kokeneet insinöörit, usein omaan sormituntumaansa luottaen. Nykyaikainen analyysitekniikka ja tietotekniikan sovellutukset ovat tehneet kumista korkean teknologian tuotteen. Jalkineiden ja renkaiden rinnalla tekniset kumituotteet ovat yhä merkittävämpi osa suomalaista polymeeriteknologian osaamista.

Lähinnä meinasin sitä, että kierre jää vajaaks. Poraus on kuitenkin suora ja siihen kun tekee kartiokierteen, niin tappi "kiristyy" koko ajan, saattaa alkaa tuntua jossain vaiheessa (kun voimaa tarvitaan lisää) että nyt se on hyvä. Jos on liitin vieressä niin sillä on helppo sovitta, mutta jos ei, niin helposti jättää vajaaksi. Muutenhan tuossa ei ole mitään erikoista normikierteen tekoon verrattuna. Tuo viimeinen lause on niin totta, kantapään kautta kun opettelee, niin se on tehokasta mutta tuskaista :)

Onko CT-lohkon materiaali magnesiumia niinkuin T1:n koneessa vai alumiinia niinkuin T4 koneessa? Onko CT-lohkossa takakannattimen paikkaa?

Annappa ensikertalaisen (ei tarkoita Mitoa ;) valita sopiva pora ja tehdä siihen kartiokierre. Itse löisin vetoa sen puolesta, että vajaaksi jää :)

Pitipäs hiukan penkoa noita kierretaulukoita, kun rupes mietityttää helpompi konsti... Itse tekisin tuossa tapauksessa UNF 5/8 - 18 kierteen, NPT 3/8 sopii siihen, mutta kierre ei ole kartio vaan suora, hiukan helpommalla vois tappikin löytyä. Siihen sitten vaan liitin kiinni kunnollisella hydraulilukitteella ja kovaa ajoa.

Ja aattelit sit aloittaa helpommasta päästä ja vetästä siihen NPT-kartiokierteen? Huolellisuutta sitten niin kyllä siitä hyvä tulee.

Riippuu tietysti mihin tarkoitukseen tappi tulee. Jos käyttötarkoitus on vain putsata/aukaista vanhaa kierrettä, niin halpistappi on ihan ok, muuhun ei sitten olekaan...

1 markka vuonna 1963 = 1,73 eur vuonna 2004

40 000 / sarja. Halpaa ku saippua :D Edit: Vuoden 1959 markka vastaa vuoden 2004 euroissa 0,0198 eur. Eli 10000 markkaa = 198 eur. Eli siis 800 eur / rengas sarja, halpaa?

TM 11/1957 Tuohon on samalla aukeamalla ihan rakennuspiirustuksetkin, olis ihan oikeelle autolle mitoitettu.

Aika rajut erot on sen aikaisten talvirenkaiden kuvioinneissa. Michelinikin hieman tuosta kehittynyt, kun tuolloin on X:ää tarjottu talvirenkaaksi :D Edit: Noita oli toinenkin sivu, voin sen skannata jos jotakuta sattuu kiinnostaan...