DWL_Puavo

Pari mielenkiintoista poimintaa moottoriin liittyen, em. dokumenteista löytyy toki lisää. Ja akselistosta;

Norjanfoorumilla britit noituivat kun kaikki haluaa vaan joko busseja tai sit rottaa. Ameriikasta tuli vastaavaa kommenttia ja sanoi että sekä paku- että rottabuumi on siellä vielä moninkertaista ja kaikki vaan haikaili niitä hyviä aikoja kun cal-look oli muotia ja kovimmilla piti olla kunnon leeputukset. Saksanmessuilla vajaa kuukausi sitten hieno splitti 29500, hyväpeltisen näköinen junisprojekti 19000, hienosteltu sonderi 95000 euroo. Ja voi juukeli sentään miten paljon erilaisia pieniä emalikylttejä ja merkkejä! Tuhansittain!

Ruuvi 51 on bypass-ruuvi joka on tarkoitettu kaasarin kurkkujen mahdollisen keskinäisen eron tasaamiseen, jos esim. läpät ovat hieman eri asennossa tai vaikka akseli vähän kiero. Urho-käytössä ei mahda hirveästi haitata ellette meinaa ajaa ihan pintakaasulla. On muuten ihan hirveen näköisiä osia kaikenkaikkiaan, säilytys on tainnut olla meri-ilmastossa happosateen kera. Meillä onneksi urtsimoottori hengittää sen verran vahvasti että se muodostaa itselleen ruosteenestokalvon eri pintoihin. Pitäs varmaan siitäkin vaihteeksi vaihtaa pytyt ja uusia tällä kertaa männänrenkaatkin.

Jep ainakin vihree väri ja ylipäätään 2-värisyys on pielessä tuohon malliin, lisäksi miulla ainakin iskee silmään maalatut peilit ja niiden kiinnitysosat kun ne on olleet tietääkseni aina kromattuja. Valkea väri nyt voi olla oikeakin eli "pastelweiss" mutta sen toki pitäisi olla kaikialla korissa (paitsi - tietääkseni - pyöränkaarissa ja tunkin korvakkeessa kuten tässä autossa). Lisäksi bongasin että eturitilän takaa puuttuu hyttysverkko. Muuten näytti miun silmään oikealta. Edit: Jos tämä on joku aikainen camper-konversio kuten Westfalia, Devon tms, niin voi olla ilman nostokattoa ja alaosa maalattuna ties minkä väriseksi. Semmoisen kohdalle sattuessa museointi voisi olla huomautuksilla perusteltua? Mutta eipä sillä - jos väriä ei lasketa miinukseksi ja ei ole kovin ruosteinen niin kyllähän tuo hintansa haukkuu, helpostikin jopa.

Mulla tulossa nyt 76x90,5 (1955cc) kone avarretuilla vakiokansilla miedosti portattuna sekä palotilasta että kanavista, alalenkistä ohennetuilla vakioveiveillä. Tähän mulla just W100 nokka ja 36 tupladellot 28 sisäkurkuilla, vakiokiikut. Tällä kombinaatiolla maksimitehon pitäisi olla aika tarkalleen 5000rpm. Ihan just vastaava kombo mutta 69x87 (1641cc) vähemmän portatuilla kansilla tuotti 78hp ja oli ihan tosi helppo kone ajaa, muutenkin miellyttävä mutta kuplaan se olisi parempi kun painavampaan doppeliin. Tästä uudesta koneesta kaino ajatus 99,9 hevosvoimasta, reippahasti vääntöä ja vetoalue alkaen tyhjäkäynniltä kiitos. Koska Aircooledilta oli "69-männät" loppu niin otin "82-männät", jos jää liikaa dekkikorkeutta niin sitten sovitetaan osat nippuun sopivasti pitemmillä kiertokangilla. Tästä ei muuten tullut 94:ää siksi että kampura, veivit, ja kannet on täältä palstalta peräisin vasta puretusta koneesta kohtuuhintaisina hankittuna, "virimoottorit" sit ihan erikseen :)

Mulla on tuon näköinen mutta kotimainen sininen pytty. Puhalsin sillä doppelin ja ovet ja luukut ja lavanalusen ja pohjan ja puskurit ja sisältäkin ja ihan odotusten mukaista persereikähommaahan se oli. Pelkän puhaltamisen työtunnit ehkä ~20h ja siihen päälle 10h noitumista ja jumeja ja hiekantankkausta ja puhdistautumista.

Bitumi on vähän oldskool kun se on raskasta ja huonosti muovautuvaa ellei lämmitä reippaasti. Mie käytin tätä: http://www.autostudio.fi/vaimennusmateriaalit/matot/silent-coat-tukkupakkaus.htmlkun se on reilusti ohuempaa kun Åken laittama STP joka on ilmeisesti tosiaan bitumia. Ääneneristyskyky pitäisi olla vastaava, ts. karkeasti butyylikumi eristää puolet pienemmällä vahvuudella saman kun bitumi. Vastaava tuote STP:ltä on tämä: https://www.motonet.fi/fi/tuote/472805/STP-Black-Gold-Bulksolution-vaimennusmatto-45m (jos päädyt SilentCoatiin niin laita hanskat asentaessa, muuten se folio leikkaa varmasti jossain vaiheessa sormenpäät) Tässä oli kätsä taulukko ja lopussa hyvät jutut bitumista, "ei suostuta edes asentamaan": http://autonvaimennus.fi/vaimennustuotteet/butyylimatot/Ei mahda olla lävitse objektiivinen näkökulma mutten toisaalta miekään enää bitumiin koske. Puavo

Hyvät lisäykset Åke! Nämä siis hyvin todennäköisesti alfasta, ovat vieläpä 36:t joita tallilla nyt just kaks samanlaista paria ja molemmista puuttuu kansista ne toiset reiät. En nyt jaksa kaivaa mutta ilmeisesti alfassa on ollut ihan erilainen vivusto (liekö vaijereilla?) kun kaasarit ovat olleet bokserikoneessa samankätisiä.

Noniin nyt tämä ohje olisi jokseenkin täydellinen ja pari kuvaakin sain paikalleen!

Vastausikkunan oikeassa alareunassa on "More reply options" josta löytyy myös liitteen lisäys, sillä saa helpoiten kuvat. Tai jos muokkaa omaa aiempaa kirjoitustaan niin sit "Use full editor" niin löytyy se liitteen lisäys siihenkin.

Nyt ohjeet jo melko valmiit, seuraavaksi jos saisi kuvia aikaiseksi ja sit yleisen oikoluennannn. Kyse on siis siitä, kun pystykaasarit ovat olleet rivikoneessa vierekkäin eikä bokserikoneessa vastakkain ovat ilmeisesti alfan koneessa samankätiset mutta rivikoneissa mahdollisesti erikätiset, no ohjeet kätisyyden vaihtoon käyvät silti... Tällöin VW / Porsche -nelos-bokserikoneeseen sovittamiseksi täytyy toisen kaasuttimen "kätisyys" vaihtaa. Käytännössä pitää siis saada se vipu jolla kaasuvivusto kääntää läppäakselia, toiselle puolelle kaasutinta. Kokoan tähän ohjeet Dellorto DRLA -kaasarin kätisyyden vaihdosta ja että mitä kaikkea kommervenkkejä siinä tulee todennäköisesti eteen. Toinen vaihtoehto on ostaa esim. Aircooled.fi:stä CB:n drla-kätisyyden vaihtosarja mutta tehdään tämä nyt kuitenkin hankalamman kautta että saadaan "virallinen" bokseripari. Luulisi että tämä on ihan semmonen parin tunnin juttu mutta yllättävän monta asiaa siinä tulee eteen. Ongelmaksi muodostuu se että läppäakselin kaasuttimen rungosta ulos tuleva osa on toiselta puolelta hyvin lyhyt eikä sinne oikein vipua saa ellei jätä välistä rikkoja pois. Toinen ongelma tulee siitä, että kaasuläpät takaisin kiinni kääntävä jousi ja kaasuakselin aukeamista rajoittava vipu jäävät toiselle puolelle runkoa mistä kaasuvipu kääntää, ja Dellorto-kirjassa sanottiin tämän aiheuttavan ennen pitkää akselin vääntymistä. Mainitsemassani kätisyyden vaihtosarjassa nämä topparit on sijoitettu toisella tavalla ja oikein näppärästi: http://aircooled.fi/tuote/1493/tuplakaasuttimen-katisyyden-vaihtosarja-cb- eli tämä on se helpoin tapa ja pääsääntöisesti varmasti suositeltavakin. Kaksi osaa eivät ole symmetrisiä, eli tarvitaan toisenkätinen versio: - Kaasuakselin kääntymistä rajoittava vipu (jossa myös tyhjäkäyntiruuvia vasten tuleva osa). Näitä ei oikein tuppaa saamaan mistään, joskin Englannissa on aloitettu uusiotuontanto, löytyy esim. ebay.co.uk:sta (tähän linkki) - Akselin kiinni kääntävä jousi, näitä saa CB:nä eli vaikka aircooled.fi:stä (tähän linkki jos tulee verkkokauppaan) Muita tarvittavia osia: - Todennäköisesti läppäakselille uudet kaasuvivut (2 x http://aircooled.fi/tuote/3865/kaasuvivuston-vipu-cb)elleivät tule vivuston mukana kuten esim. GB:ssä tulee. - Tiivistesarja, tästä tuskin tointaa tinkiä kun kaasarit joutuu muutenkin purkamaan (2 x http://aircooled.fi/tuote/1913/kaasuttimen-tiivistesarja-dellorto-drla-3640mm-cb) - Uudet laakerit läppäakselille Sisä 7mm, ulko 19mm, paksuus 6mm. Esim. NMB 607D, IKS 607, SKF 607. Nokkelampi osaisi varmaan päätellä tästä jonkun vakioisuuden. Työkaluja tarvitaan: - Perus kiinto/lenkkiavaimia välillä 8-13mm, - Ruuvimeisseleitä sekä risti että tasataltta ja useampia kokoja - Pieni hylsysarja on kätevä - Liukuvasara, mitä pienempi sen parempi - Pieni vasara (tai miksi ei isokin jos on riittävän lempeä luonne) - Kärkipihdit - Matto- tai askarteluveitsi (o-renkaiden irti leikkaamiseen, lähinnä synkkauksen alipainelähdöissä ovat muuten hankalat irroittaa) - Todennäköisesti mutta ei välttämättä: M6x1 kierretappi ja sille lähtöreiäksi sopiva poranterä 5,0mm EDIT: Tää oli aluksi väärin M5, oikea on M6. - Todennäköisesti mutta ei välttämättä: Vinku / dremel tms jolla saat jyrsittyä alumiinia Aina auttaa jos on hyvä kuva josta selviää suurin osa eri osien sijoitusjärjestyksestä. Häikäilemätön lainaus jos kohta täsmälleen sama kuva löytyy useammastakin lähteestä joista ei varmaan yksikään omista tekijänoikeuksia: Tässä kuvassa on mukavasti esitelty jo kätisyyden vaihtoon tarvittavat epäsymmetriset osat: Tässä yläpuolella olevat numerot 109 ja 110 ovat juuri ne läppäakselia rajoittavat vippaset joita ei enää tunnu mistään saavan, ja joista ainakin toisen uusituotanto on aloitettu rosterista. Numerot 97 (yläpuolella) ja 37 (vasemmalla) ovat vastaavat oikea- ja vasenkätiset vivustot rivikoneeseen, ja niissä näkyy alhaalla tyhjäkäynnin säätöruuville insertti, jolla saadaan kaksi vierekkäin olevaa kaasaria synkkaan keskenään. Yläpuolella olevia läppäakselin osia 38 ja 96 ei tarvita bokserikoneessa, vaan ne korvataan vasemmalla alhaalla olevalla vippasella 108 tai vivuston mukana tulevalla vastaavalla. Kaasuttimen mahtuvuutta paikalleen puhallinkopan kanssa auttaa myös ryypyn purkaminen pois ja siihen peittolevy (block-off plate), kuvassa nro 111 vasemmalla alhaalla, vaikkapa täältä tai itse tehden: http://www.ebay.com/itm/DELLORTO-DRLA-CARBURETORS-CHOKE-BLOCK-OFF-PLATES-/290901429740 Läppäakselin irroitus - ...varmista että puuhaat oikean kaasarin kanssa kun ei sitä toista tarvitse kääntää - Kaasarin oltava irti imusarjasta - Mutterit ja vivustojen osat ja jouset irti. - Voitele tunkeumaöljyllä tai vastaavalla läppäakselin ja laakereiden välistä sekä laakereiden ulkokehän ja kaasarin rungon välistä - Kiihdytyspumpun kansi irti - Kiihdytyspumpun läppäakselille tulevan käyttövivun sokka irti taivutellen ja käyttövipu pois - Läppien ruuvit auki. Tässä kannattaa varautua siihen etteivät irtoa ihan itsekseen. Kannattaa varmistaa että käytettävä ruuvimeisseli on just oikean kokoinen eikä varmasti haittaa jos etukäteen vähän lämmittää esim. kynäpolttimella - Jos ruuvit menevät rikki, vastaavia ei sitten löydy vw:n vakio-solexeista mutta esim. progeweberissä on samalla kierteellä... - Läpät pujottaen irti - Nyt kun akseli mahtuu pyörimään niin kiihdytyspumpun vivun irroittaminen on helppoa - Putsaa messinkiharjalla tms. läppäakselin lyhyt pää ja se kohta joka jää kurkkujen väliin avoimeksi, että läppäakseli mahtuu tulemaan läpi - Läppäakselin kierre on M7x1.0. Ruuvaa molempien päiden mutterit akselin pitkään kierrepäähän ja kiristä sopivasti keskenään. - Em. muttereista varovasti liukuvasaralla naputellen akseli pois. Kun se lähtee liikkeelle laakereista, ei se välttämättä ole edes mitenkään hirveän tiukka - Irroita laakerit jollain metodiikalla, nämä menee uusiksi niin ei tarvitse olla niin hellä itse laakerin suhteen. Rungon lämmittäminen voi tähän auttaa hyvinkin Läppäakselin asennus - Asenna uudet laakerit pesiinsä, nämä menee hellästi pikkuvasaralla naputellen oikein hyvin. Laakerit tulevat pesiinsä juuri tasapintaan rungon reunoihin nähden - Jos pajasta sattuu löytymään ohut pullo- tai messinkiharja niin sillä voi pyyhkäistä rungon akselilinjan vielä puhtaaksi mahdollisista hapettumista - Voitele läppäakseli kevyesti - Pujota läppäakseli osapuilleen paikalleen rungon läpi, varmista tässä vaiheessa että se on oikein päin eli että pitempi akselinpää tulee sille puolelle johon haluat vivut asentaa - Jos läppäakseli ei halua mennä paikalleen, voi HYVIN varovasti naputella läppäakselin päästä kun siihen kiertää mutterit. Mutta tosiaan painotus HYVIN varovasti ettei akseli väänny - Kun akseli on osapuilleen paikallaan, sen pitäisi pyöriä kevyesti. Jos se ei pyöri kevyesti edes muutaman pyörityksen jälkeen, se on kiero. - Akselin pystyy, kummallista kyllä, oikaisemaan ihan riittävän suoraksi ihan kotikonsteinkin varovarovasti pikkuvasaralla viilapenkissä naputtelemalla. Toivottavasti tähän ei kuitenkaan ole tarvetta - Katso toisesta kaasarista mallia sille, miten päin kallellaan läppien pitää olla. Läpät on silloin oikein kun läppien ollessa kiinni, läpän toinen reuna menee rungossa olevien progessioreikien päälle. - Pujota läpät paikoilleen. Eivät mene ihan itsekseen ja akselia joutuu varmasti hellästi naputtelemaan puolelta toiselle - Kun läpät ovat niin hyvin käsin aseteltuna että ruuvinreiät ovat jokseenkin suorassa, laita läppien ruuvit kevyesti paikoilleen mutta tiukalle kiristää ei vielä voi koska eivät ne läpät vielä kuitenkaan kohdalleen kerrasta satu - Läppien keskitykseen on varmaan joku muukin metodiikka, mutta itse päädyin tekemään sen seuraavalla tavalla: - Kun läpät ovat kevyen nahkeasti pesässään, läpyttele akselin päästä käsin auki-kiinni sopivan reippaasti - Kun tätä muutaman kerran tekee, läpät asettuvat melkein kuin itsekseen - Sopivan läppäakselin kireyden löytää kokeilemalla - jos läpät eivät liiku kiinni läpsäyttäessä niin sit löysemmälle, taasen jos avatessa hävittävät asentonsa niin sit vähän tiukemmalle - Läppä on silloin sopivasti paikallaan kun valoa vasten katsomalla ei rakoa näy käytännössä yhtään - Jos niin hyvin käy jommassa kummassa läpässä niin kireämmälle vaan, ja sit jatkaen kunnes toinenkin on kohdallaan - Ei kuitenkaan voimalla - kaasarin runkoon ei haluta painaumia / jälkiä (tähän väliin anekdootti - minimiehet kuulemma katkaisevat läppäakselin läpän "holkista" ei-kierteistetyn puolen pois ja laittavat läpän ruuvien alle rikat - silloin kaasari virtaa paremmin. Mie koen turvallisemmaksi että läppäakseli kiristää läpän paikalleen, eikä pelkästään kireälle laitetut pultit ja rikat) - Nyt läppäakselin pitäisi olla oikein sopivasti oikealla kohdallaan, ja sitten seuraavaksi vaan vivut ym. kasaten paikalleen. IMUSARJAN MUOKKAUS - En tiedä mistä mallista riippuu, mutta miun käännettävissä kaasareissa räjäytyskuvan vipu nro 85 eli kiihdytyspumpun käyttövipu voi olla 2-3mm leveämpi kuin mitä aidossa bokseriparissa. - Tämä on sen verran leveä että se ottaa kiinni imusarjan laippaan eikä laippa mahdu paikalleen - Imusarjassa on kuitenkin oikein hyvin materiaalia tuossa kohdassa, joten tussilla vaan merkkiä ja jyrsimään esim. vingulla. - Tämän joutuu tekemään todennäköisesti molemmille imusarjoille KAASARIN KANNEN MUOKKAUS - Rivikaasareiden kansissa on todennäköisesti kaksi asiaa eri tavalla kuin bokseriparissa: 1. Imutötterön kiinnittämisen toinen reikä puuttuu (kuten ylhäällä olevassa räjäytyskuvassakin - kuvan kannen oikeassa alakulmassa on reikä imutötterölle, mutta sitä vastapuolella ei ole reikää. 2. Kaasarin kannessa on todennäköisesti läpireikä ryypyn kohdalla (kuten em. kuvassakin näkyy). Bokseriparissa tämä on tulpattu. Reikä ei kuitenkaan ole niin suuri että vakio-ryypynpalautusjousi menisi siitä läpi. Tässä yhteydessä voi tosin olla että kaasareissa ei ole kyseistä jousta koskaan ollutkaan, mutta sopiva työntävä jousi löytynee melko helposti. Kohtaan 1 auttaa hyvin se, että kannen valussa on kuitenkin tässä kohti jo monttu johon on helppo porata reikä ja tehdä kierre. Oikea koko poralle on M5 ja kierteen oikea koko M6x1.0. Kannen pitää toki olla irti tässä vaiheessa. Kierteistyksestä toinen puoli menee kannen läpi. Toinen sen sijaan on juuri samassa kohtaa kun kohon kiinnityksen torni, joten se jää umpinaiseksi. Sopiva poraussyvyys on noin 10mm. Näihin kannattaa laittaa sopivan mittaiset pinnapultit kierreliimalla. Kuvassa on sitten M5 -kierteet tehtynä 4,0mm reikään, ei kannata hyvin mallia ottaa... Ryypyn kohdalla oleva läpireikä ei haittaa mikäli käytetään pohjallisia ilmanputsareita koska em. reikä jää putsarin pohjan tiivisteen alle. Sen sijaan jos käyttää pipercrosseja tms sukkaputsareita, on tuo reikä varmasti syytä tulpata jotenkin ettei ryyppymekanismiin pääse pölyä, kai se jostain kaasarin sisäänkin sitten tiensä löytää. MUUTA - O-renkaat ja kannen tiiviste, mahdollisesti kiihdytyspumpun kalvo on sama tässä yhteydessä vaihtaa uusiin. - O-renkaita on neulaventtiileissä, tyhjäkäyntisuutinten rungoissa, kiihdytyspumpun suuttimissa ja kaasarin kyljessä synkronointi-messinki-"putkien" varressa (kuvassa 87, 27, 5 ja 71) - Kuitutiivisteitä on neulaventtiilissä ja kiihdytyspumpun suutinrungoissa (10 ja 66) - Alumiini / kuparitiivisteitä on bensa-banjoliitännöissä - Imareiden kiinnitykseen nämä ruuvit http://aircooled.fi/tuote/703/pakosarjan-imusarjan-mutterit-erittain-kapeat-kuusiokolo-kiinnitys-cbon ihan ylivoimaiset! Vahva suositus! Pikkuräikällä ja muutamalla pallokantaisella jatkopalalla imarit saa kiristettyä kaasareiden yläpuolelta. PERUSSÄÄTÖ ENNEN ASENNUSTA - Tyhjäkäyntiruuvia siten että tavallinen paperi mahtuu nahkeasti liikkumaan läppien ja rungon välissä - Neulaventtiilit kevyesti pohjaan ja sit 2,5 kierrosta auki - Mahdolliset bypass-ruuvit pohjaan, näitä ei välttämättä kaasareissa edes ole / voivat olla tulpattuja Suuttimet karkeasti: - Tyhjäkäynti 55-60 lähes aina - Lisäilma 180 lähes aina - Suurinrunko ".2" lähes aina - Pääsuuttimet 34mm sisäkurkkuun asti "4,0 x sisäkurkun koko", 36 ja isommilla sisäkurkuilla "4,2 x sisäkurkun koko". Pyöristys ensi alkuun seuraavaan suurempaan suuttimeen mikä sattuu löytymään - Säätäminen on poikkeuksetta helpompaa jos sisäkurkku ei ole turhan suuri koneeseen nähden

Joensuussa jonkun tovin harrastaneena on tottunut siihen että normimatka VW-reissuun on mitä tahansa 200-600km välissä, jopa reilusti yli 1000km (SCC). Meillehän tuo Visulahti oli kun olisi naapuriin ajanut, 204km. Jämsä oli iisi 300km kun karkkitehdaskin matkan varrella. Nyt Ruovesikin on ihan jees, 370km. Pälkäneelle oli 430 ja Kiikalaan on 500km. Nämäkin vielä lyhyitä matkoja pohjoisessa asuviin nähden. Eipä sillä, kyllä se välillä korpee ettei täältä pääse pienellä matkalla oikein minnekään. Paitsi junalla tai lentämällä. Puavo

Ajossa VW Doppeli -72 ja P-steroidikupla joka on kolmen vuoden päästä museoitavissa. Jokunen projektikin ja osuus urtsivwerrarista.

DWL myös paikalla, erinäisellä määrällä autoja ja harrastelioita. Myös pientä kaikille avointa ohjelmaa alustavasti pohdittuna mutta siitä sinnempänä kun saadaan aikaiseksi.

IMI-startti on miulla toiminut moitteetta riittävän usein käytettynä. Talvisäilytyksessä käyttämättömänä meni jumiin kunnes perinteisesti vasaraa kylken ja taas toimi hyvin koko kesän. Nopein mahdollinen se ei tosiaan ole, esim. pukissa öljynpaineita ekaa kertaa ajettaessa ilman sytytystulppia, vakiostartti pyörittää selvästi nopeammin kun kuorma on pieni.

90,5 pytyillä tulee tuo alussa mainittu 1,8, tai ainakin hyvin lähelle eli 1776. Ne on vahvat ja hyvät pytyt. 92mm ovat ohuemmat sylinterin seinämältä mutta aikansa nekin kyllä kestää. 92 pytyillä tilavuuden erotus alle 5% verrattuna 90,5:een joten persdynolla tuota eroa ei tule havaitsemaan ellei sitten ole osuvampi esim. puristusten suhteen ja muutenkin satu eri parametrit paremmin kohdalleen.

Testattiin joutessamme meidän liuotinpesurissa olevaa pesuainetta. En valitettavasti muista merkkiä/mallia mutta hienosti se liuottaa kaiken öljyisen. Ja siis miten testattiin - kuppiin pesunestettä ja rälläkällä kipinää kohti. Ei syttynyt millään. Hitsauskipinää ei saatu osumaan kun tuo uus miggi kipinöi niin mukavan vähän. Silti ehdoton varovaisuus näiden kanssa on varmasti paikallaan ja meillä pesurista lasketaan aina liuokset takaisin pönttöön käytön jälkeen ja tiiviihkö suojakansi päälle.

Näitä meillä ollut jo useammassa padassa ja hyvin toimivat: http://aircooled.fi/tuote/803/virranjakaja-034-alipaine-karjeton. Hinta-toimivuussuhde erinomainen eikä tuo näppituntumalla ollenkaan huonolaatuiseltakaan tuntunut. Eikä ole palanut vaikka sytkävirta on ollut tunteja. Puavo / DWL

Kiertäähän ne vaikka rajoittimelle 10700 mutta aika eksoottisia alkavat olla tuommoiset 10000rpm huipputehon saavat koneet. Tai siis kone yksikössä, tuskin noita montaa vastaavaa on rakennettu.

Kaivetaampa tämä aihe uudelleen esille jos käy niin kummallista että lainsäätäjät mahdollistuttavat vanhan pakun muutoskatsastuksen henkilöautoksi ilman että omaa Kroisos Pennosen kukkaron. Positiivista toki myös sitten se että sillä saisi ajaa laillisesti satasta. Eli - sama kysymys mutta jos kyseessä olisikin henkilöauto: Saako VW Doppelwagen -72 henkilöautoon muutoskatsastaa takatilaan penkin poikittain? Visioin jo mielessäni ensi kesän VW-reissuja kunnon löhärissä rötköttäen, runsaasti katkero- ja kuivahumaloitua pienpanimo-olutta pikkusormi pystyssä siemaillen samalla kun kanssaharrastaja-kuski kiihdyttää valoista suoraan sataseen alle 10sek.

Tämä on oikein hyvä keskustelu vaikka pitkälle teoria/kirja/nettipohjalla lepääkin. Silti tälläisen pohdinta on kuitenkin yksi seikka moottorin suunnittelussa, ja vaikka tämä ei mitenkään käytännössä testattua tietoutta korvaa, lisää tämäkin keskustelu kuitenkin yleistietämystä moottoreiden toiminnasta. Näiden mietintä ei varmasti mene hukkaan vaikka olisikin jo käytännön kautta tehnyt olevinaan hyvin toimivan moottorikombinaation! VW-boksereissa kangen pidentämiseen on tyypillisesti suurin syy se että aftermarketeissa on alalenkissä pienemmät ulkomitat. Pituuden lisääminen taas tekee vastaavasti lisää tilanahtautta erityisesti jos käytetään pitkää iskua ja pientä sylinterinhalkaisijaa. Jälkimmäinen tosin ei ole yleensä ollut kovinkaan suuri ongelma. Tässä keskustelussa jo selvästi ohitetaan nämä triviaalit "mahtuuko pyörimään" -ongelmat ja mennään pidemmälle. Lisää spekulaatiota vaan, ja käytännön esimerkkejäkin mieluusti lisää!

Miulla on tuon putken paksuus hyvin mielessä koska omasta oli murtunut se takimmainen putki irti runkotunnelista ja jo kertaalleen jonkun hitsaama, harmittavan huonosti vaan koska siitä kohtaa nirhaantui sitten vaijeri poikki. Sen putken paksuus on "just semmonen että ykköstyypin alumiininen työntötanko menee sen sisään" ja mikäs siinä sitten oli kunnolla hitsatessa kun pysyi hyvin paikallaan eikä hitsi tarttunut alumiiniin. Toivottavasti tästä on apua uutta putkea hitsatessa, itse pidin ainakin tätä keksimääni sinisen Chimayn arvoisena :) Puavo

3- ja 4-tyypin isommat takarummut käy myös aika huolettomasti. Niiden navat vaan alkaa olla hinnoissaan.

Nelkku onkin paljon kiitollisempi merkittävästi suuremman aluminiipitoisuuden vuoksi. Ykköstyypin kampikammio kun on alumiinin, magnesiumin, kakan, sinkin ja mallasohran sekotusta.

"Kytkin ei luistanut" - jos se ei ravistakaan niin mikäs tuossa sitten. Veikkaan tosin tähän lisälausetta "...vielä" kun jo tässä vaiheessa talvea on pataa purettu :) Omasta kokemuksesta stage1 ja aika perus kush-lok -levy pitelee vielä vajaan parisataa hevoista ja reilun 200 newtonmetriä ilman havaittua luistamista.