vwagen

Momentit näytti sentään olevan hotmatsilla oikein,mutta mistähän se ne hattumutterit on keksinyt?Vesibokseri on ensimmäinen VW.n bokseri jossa käytettiin hattumuttereita. &0-luvulla käytettiin kyllä vähänaikaa muovisella tiivisterenkaalla varustettuja muttereita jotka asennettiin ilman prikkaa,niiden momentti on tuo 2,5Kpm. Edellämainittu olettaen että kyse on kampikammion puoliskojen kiinnitysmuttereista. Kiristysjärjestyksestä vielä senverran että ensimmäisenä kiristetään edessä(siis vauhtipyörän päässä)alhaalla M12 mutterin vieressä oleva M8 mutteri,sen jälkeen M12 mutterit,tämä on useimmissa ei alkuperäisissä ohjeissa jätetty huomioimatta.

Tuon asian selvittäminen osoittautuikin työlääksi,ei riittänyt 1 aamupäivä,jokatapauksessa tuo HC:n lista on lähinnä hatusta vetäisty,60-68 heiluriakselikuplissa on vasen sisempi ja oikea ulompi samat ja vastaavasti oikea sisempi ja vasen ulompi. Mitään rasvaa sinne ei pidä laittaa väliin,talkki on oikea aine,tehdas kyllä suositteli grafiittijauhetta jossain vaiheessa mutta myöhemmin siirryttiin talkkiin,kumilaakeri on tarkoitettu toimimaan niin että liike tapahtuu kumin sisällä,ei niin että jousivarsi liikkuu rasvatussa kumissa ja kuluttaa kumin nopeasti pilalle.

Suosittelisin jotain edes vähän luotettavampaa lähdettä kuin HC.n sivuja.

Kaikissa 3:s tyypeissä on sama(tyyppi 3 KG mukaanlukien),siis peruslattia,varustuksessa on eroja,takapenkin kiinnitys,etupenkkien kiskot. Tyyppi 1 KG:ssä on omat lattiansa joita käytettiin myös malleissa 181 ja 147,jälleen hieman eritavalla varusteltuna. Tyyppi 1 KG:N ja tyyppi 3:n lattiat ovat hieman samannäköisiä mutta mitoiltaan ja muodoiltaan aivan erilaisia.

Konepellin lukko oli kuplassa aina lisäväruste,tai siis vuodesta-49 lähtien,siihen asti etu ja takaluukussa oli lukkittavat L-kahvat.Suomessa konepellin lukko oli useimmiten jälkiasennettu lisävaruste ja eriavaimella,stä en tiedä oliko jostain lähtien samalla avaimella jos oli tehdasasennettuna lisävaruseena. Lukot on helppo sarjoittaa mille tahansa SAMAA PROFIILIA olevalle avaimelle,poikkeuksena useimmat virtalukot jotka on koottu niittaamalla.

Ei ole-65:.ssa yksiavainjärjestelmää,ainakaan tehtaalta lähtiessä.

Olen harrin kanssa aivan samaa mieltä,mielestäni nuo pallokeulat ja möhköt ovat niiden keksimiä/käyttämiä nimityksiä joilla ei olekiinnostusta perehtyä harrastekohteeseensa niin paljoa että viitsisi selvittää oikean mallin ja vuosimallin.

Ne puenet yleensä tulpatut putkennysät lämmönvaihtimissa ovat vanhanmallisia esilämmitysletkuja varten,eivät siis ole tarkoitettu käyttämättömän lämmitysilman poistoon,sensijaan kaikissa lämmönvaihtimissa on kopn alla poistoaukot joiden sulkuläppä on yhteydessä lämmityksen säätöläppään,kun toinen aukeaa niin toinen menee kiinni,ilma virtaa lämmönvaihtimien läpi aina moottorin käydessä.

Suuntaventtiili,uudemmissa pumpuissa se on sisäänrakennettu.

Numero lienee 311 101 355 D,-68-71 tyyppi 3 ruiskukoneen kansi,tätä kantta myytiin varaosana myös kaasutinmoottoreihin erona ainoastaan lämpöanturin paikat josta johtuen jotkut venttiilikopat eivät käy aivan suoraan.Samat venttiilit ,kanavat jne.kuin Kuplan vastaavissa 1600 kaksireikäkansissa.

Väitteeni perustuu omakohtaisiin kokemuksiin(taisin kyllä virheellisesti puhua tarvikekansista,nämä ovat olleet tehtaan kansia). Moottori 1:Meksikolainen 1200 vuodelta-85,ilman lisäainetta ajettaessa venttiilivälykset hävisivät muutaman tuhannen kilometrin ajon jälkeen,useampia kertoja kunnes vaihdoin toisen moottorin tilalle. Moottori 2:Saksalainen teollisuusmoottori-70-80 lukujen vaihteesta,tehtaalla asennetut Brasilialaiset kannet,samat oireet kuin edellisessä,tämän kanssa päätin kokeilla lisäainetta jonka jälkeen ajettu noin 60000km ilman ongelmia.

Esittely-49,sarjavalmistus ja myynti alkoi kuitenkin vasta maaliskuuss-50.

Jos moottorissa on alkuperäiset saksalaiset kannet ei lisäainetta tarvita(ainakaan noissa uudemmissa),mutta jos käytössä on brasilialaiset,meksikolaiset tai jotkut muut tarvikekannet on syytä käyttää(venttiilin)suoja-ainetta.

Virtalukon pohja viallinen.

Rattaat asennetaan lämmitettynä paikalleen,ei prässillä väkisin painamalla.

Motonetissä on ollut kahdenlaisia Kuplan tasavirtalatureita,uusia joista ei löydy minkäänlaista valmistajan merkintää,näiden käyttöikä tuntuu olevan yleensä viikkoja tai korkeintaan muutamia kuukausia ja kunnostettuja Boscheja jotka ovat selvästi parempia.

Rumpujarru on aina itsetehostava ja ja kahdella sylinterillä varustetussa molemmat kengät ovat itsetehostavia(eteenpäin liikuttaessa,taksepäin liikuttaessa 2 sylinterisessä jarrussa ei ole itsetehostusta),levyjarrussa ei ole itsetehostusta ollenkaan,siksi levyjarrujen kanssa käytetään lähes aina tehostinta,poikkeuksena esim.Kupla joka on niin kevyt että poljinvoima ei kasva kohtuuttumaksi tehostamattomilla levyjarruillakaan.

Imusarjan ja kaasuttimen välissä alunperin vain tiiviste,bakeliittejä on ollut 2-kaasutin moottoreissa.

Tällä kertaa Oldvolkshome on melkein oikeassa,tarkennetaan kuitenkin vähän. 111 905 205 N,Tyypeissä 1 ja 2 alkaen helmikuusta-64 vuosimallin-65 loppuun ja Tyyppi 3:n 1 kaasutinmoottorissa vuosimalleissa-64 ja 65. 211 905 205 S,Tyyppi 2 1600 vuosimalli-72.

32 PBIC ja sen edeltäjä 32 PBI oli 50-luvun alkupuolen Porscheissa eniten käytetty kaasutin,tehokkaimmissa malleissa oli isommat kaasuttimet,se oli kyllä muutenkin hyvin yleinen kaasutin 50 ja 60 luvuilla Saksassa,Ranskassa,englannissakin.

Alkuperäiset kuulalaakerit,korvaavia kartiorullalaakereita ollut saatavissa varmaan jo-60 luvulta lähtien,ovat siis suoraan vaihtokelpoiset.

Eipä kovin luotettavilta vaikuttaneet Oldvolkshomen tiedot,ainakaan pikaisella selauksella.

Noita"yhdistelmäjakajia"on useita erilaisia(enemmän kuin 10),ennakko on jakajan tyypistä riippuen 5 tai 7,5 astetta ja alipaineletku joko irti tai kiinni säädettäessä,eli täytyy tietää jakajan tyyppi/varaosanumero ennen kuin voi vastata.

Rubiinin punainen oli ainoa punainen tuohon aikaan.

AB on 44hv 1300 ja vuoden-72 lopulta näyttää olevan tuo.