VW-63

Staattista. Eihän se nokan valmistaja voi tietää mitään muuta koneestasi. Toiminnallisesti DCR 8:1 nurkilla oleva arvo taitaa olla moneen järkevästi toteutettuun ilmajäähymoottoriin sopiva. Mitä korkeammalle mennään sen enemmän täytyy kiinnittää huomiota nakutukseen. Lopullinen puristussuhdehan (ECR) sitten määräytyy vielä sen mukaan kuinka ilmaa oikeasti saadaan sylinteriin menemään (mm. imusarjan ja pakosarjan toimivuus ko. moottoriin). Eli todellinen (efektiivinen) puristussuhde voi olla alle tai jopa yli tuon 8:1 (jos siihen oli DCR:ssä tähdätty). Tässä hyvä linkki puristussuhteesta yksinkertaisesti ja lyhyesti selitettynä (tosin lontooksi). http://johnmaherracing.com/tech-talk/what-effect-does-compression-ratio-have-on-bhp/

Tuota toimivaa dynaamista puristussuhdetta on mielestäni turha yrittää verrata eri koneissa keskenään jos palotilan muoto, paljealueen korkeus ja männän halkaisiaja ja laen muoto ei ole vertaulussa mukana. Jotta saataisiin jotain vertaulupohjaa niin mikä oli MU:n koneessa dekki, kun 8.3 oli liikaan? Kuten tuossa metake on parissakin postissaan maininnut niin dekillä on erittäin suuri merkitys nakutusherkkyyteen. Kokemuksija ja ohjeita on monenlaisia. Olisko koneita rakentameila heittää joitain lukuja kuinka tiukalla (vaikka ylärajaksi 1.2mm) dekillä on ajeltu ja kuinka pitkään? Itsellä ollut useita vuosia käytössä kone 85.5mm männillä 0,9mm dekillä. 94mm männiltä tulevaan koneesseen laitan dekiksi 1.0mm ja DCR 8.0, kun tuli kansia laskettua vähän liian vähän. Tavoite DCR 8.5 oli kun nykyään mahdolliset virheet voi korjata etanolilla:). Tälläkin palstalla on ollut juttu jopa niinkin matalan kuin 0.8 dekin käytöstä. Joskus tuli lueskeltua joltain palstalta juttua JPM:n tekemästä moottorista jolla ajettiin kadullakin pumppu bensalla ja aika kovia puristussuhteita pystyivät käyttämään kun palotila, dekki ym.oli kohdallaan. Muistaisikohan joku mistä juttu löytyy? Asia erikseen tietysti ne "vakio"moottorit joilla on tarkoitus ajaa satoja tuhansia kurkaamatta kertaakaan välyksiä ym. mitä koneen sisällä on tapahtunut. pitkäpoika, laita googleen "dcr calculator" niin selviää mitkä asiaan vaikuttaa.

Janicol:lla näyttäsi olevan VW T1 osaa tarjouksessa ja osa ihan kilpailukykyiseen hintaan. http://janicolracing.fi/tarjoukset

Riippuu hyvin pitkälti partikkelin koosta. Mitä hienompi pöly sitä helpommin syttyy, joten kannattaa siivota työmaata aina välillä ja pitää syttyvän materiaalin määrä mahdollisimman pienenä. Karkeaa rautasahan ja koneviilan lastua olen joskus yrittänyt sytyttää kaasuliekillä. Huonoin tuloksin, vähän kipunoi, mutta ei muuta. Jotkut taas ovat saaneet pölyn syttymään laatikkoa rälläköidessä terän osuessa johonkin kipinöivään metalliin. Eli kannattaa varmuuden vuoksi tehdä työ jossain muualla kuin halkoliiterissä:)

Tuossa kohdassa 2.2 itsessään ei lue, että ei tarvitse muutoskatsastusta, mutta ei myöskään että tarvittaisiin. Muutoskatsastusmaininta on myös poistunut moottorin vaihtokohdasta. Muutoskatsastuksesta on vain yleinen maininta kohdassa 1.4 Yleiset periaatteet "Tämän määräyksen mukaiset muutokset voidaan hyväksyä muutoskatsastuksessa, jos muutokset ovat sellaisia, että ne edellyttävät muutoskatsastusta." Muutoskatsastuksen edellytyksiä ei tarkemmin määräyksessä eritellä. Alustapuolella on kyllä mainintoja mitkä eivät tarvitse muutoskatsastusta. VANHA MÄÄRÄYS 5 § Moottorin vaihto 1. Muutoskatsastuksessa saadaan hyväksyä alkuperäistä kevyemmän, teholtaan tai iskutilavuudeltaan pienemmän moottorin vaihtaminen. 2. Muutoskatsastuksessa saadaan hyväksyä myös sellaisen alkuperäistä painavamman, teholtaan tai iskutilavuudeltaan suuremman moottorin (vertailumoottori) vaihtaminen, jonka auton valmistaja on tarkoittanut käytettäväksi samaan mallisarjaan kuuluvassa, yleiseen tieliikenteeseen tarkoitetussa autossa, taikka myös vertailumoottoreita tehokkaamman, painavamman tai iskutilavuudeltaan suuremman moottorin vaihtaminen. Vaihtaminen on sallittua seuraavin edellytyksin:... UUSI 2.1 Moottorin vaihto Moottorin vaihtaminen on sallittu, jos vaihdettava moottori on teholtaan ja iskutilavuudeltaan alkuperäistä pienempi. Sallittua on myös sellaisen teholtaan tai iskutilavuudeltaan alkuperäistä suuremman moottorin (vertailumoottori) vaihtaminen, jonka ajoneuvon valmistaja on tarkoittanut käytettäväksi samaan tyyppiin kuuluvassa, yleiseen tieliikenteeseen tarkoitetussa ajoneuvossa, taikka vertailumoottoreita tehokkaamman tai iskutilavuudeltaan suuremman moottorin vaihtaminen. Vaihtaminen on sallittua seuraavin edellytyksin:...

1.10.2015 jälkeen homma menee ruiskun osalta näin, kun tehopainosuhdetta ei aliteta. TRAFI/8777/03.04.03.00/2013 "Jos moottoriin on tehty alkuperäistä tehoa ilmeisesti lisääviä muutoksia, on muutetun moottorin tehosta esitettävä tehonmittaustodistus. Tehonmittaustodistusta ei vaadita, jos kaasutin tai kaasuttimet korvataan polttoaineen suihkutuslaitteistolla, minkä katsotaan lisäävän moottorin tehoa 10 %." Lisäksi samaisessa dokumentissa sanotaan: "Tämän määräyksen mukaiset muutokset voidaan hyväksyä muutoskatsastuksessa, jos muutokset ovat sellaisia, että ne edellyttävät muutoskatsastusta." Moottorin muutoksissa ei erikseen mainita, että niitä ei tarvitse muutoskatsastaan niin kuuluuko ne nyt sitten tuon mukaan katsastaa? Ennen oli selvästi merkitty. Voiko Trafi nyt pakottaa muutoskatsastamaan vanhoilla säännöillä (779/1998) ilman rekisteriotemerkintöjä ruiskusta ja ilman muutoskatsatusta laitetun ruiskun?

Jos saa olla utelias niin mihin tarkoitukseen tulee isokanavaiset kannet ja kuitenkin imusarjat ovat vakiomalliset?

Eikös tämä epätasainen täytös toteudu siis kaikilla T1 moottorin vakioimusarja rekenteilla riippumatta onko 1 vai 2 reikä kannet? Samoja ongelmia löytyy varmaan aika useista kaasarikoneista, joissa imusarjat ovat usein jonkinlaisia kompromisseja. Ameriikan poijjat ovat ratkaiseet ongelmaa mm. tekemällä nokka-akseliin eri nokkakulmaa "ongelmallisimmille" sylintereille. Olettaisin että näissä koneissa voi kuitenkin olla myös täytöksen lisäksi seossuhteessa jotain eroa, koska sytkä tai kaasari ongelmien aikana tulpista saattaa huomata onko ne olleet juuri näissä "ongelmallisissa" sylintereisä.

Olisit laittanut reikään vielä riittävän pitkän 10mm pultin, joka olisi nojannut pinjonin mutteriin ja estänyt mutteria löystymästä:) Olisi tullut parempi kuin uusi...

Eipä sillä paljoakaan väliä ole mitä kautta öljyn palauttaa pääöljykanavaan (jos aiemmin mainittuja pumpun ja lohkon välisiä vuotoja ei huomioida). Jos et tarvitse erillistä öljynjäähdytyntä, anturiyhteitä, älyttömän isoa suodatinta, yms. niin suodatinjalallinen pumppu on ihan toimiva "full flow". Jos meinaat erillistä suodatinjalkaa ja siitä öljyn paluuta pumpun kautta pääöljykanavaan niin myös pumppu ja kansi pitää olla siihen tarkoitukseen soveltuvia. esim. tuollainen. http://www.aircooled.fi/tuote/360/oljypumppu-ulosotolla-maxi3-3niittiselle-nokalle (rattaiden painepuoli on erotettu lähtevästä kanavasta). Vakio pumpulla tämä ei siis onnistu, mutta perinteiseen full flow:n lähtöpuolelta tulpattulla vakiopumpulla voi toteuttaa, kun kannessa on öljyn ulosotto ja paluu viedään suoraan lohkoon.

Parempia ajatuksia lukitsemisesta? Suutin on n. 6mm paksu ja tilaa varsinkin kolmos pytyllä todella rajoitetusti. Tuossa näkyy hyvin suuttimen muoto. Ja tuo kartio pää on se pää joka ei jää näkyviin. http://forums.pelicanparts.com/porsche-911-technical-forum/287938-oil-squirters-3-2ss-rebuild.html

Joo ne viisteetkin jo parantavat asiaa ja sinulla lisäksi tuo ura. Viimeksi käsissä pyöritellyssä "kiina-akselissa", jossa oli vain pienet viisteet reikien päissä, öljyn pääsy kiertokangille estyi kokonaan muutaman kampiakselin asteen ajaksi! Viisteitä kasvattamalla voitelun sai toteutumaan ainakin teoriassa koko kierrokselle.

En kyllä lähtisi kampiakselia heikentämään tuolta kohdalta ylimääräisillä reijillä. Ja jos olen oiken ymmärtänyt niin lisäksi reijistä olisi pikemminkin haittaa öljykalvon muodostukselle jos ne sijaitsevat kaulan kuormaa kantavilla puolilla (ne suunnat siis missä kk kaulat sijaitsee), koska kantavan öljykalvon muodostumiselle mahdollinen pinta-ala pienenee.Toisaalta tuo sorvattu öljyurakin jo pienentää öljykalvon pinta-alaa, mutta olisiko laakeri sitten niin leveä, että pinta-ala riittää vaikka siitä pari milliä olisi pois. Ei noita uria taida olla enää nykyisissä kaikkein kisasimmissa akselissa ollakaan? Tästä syystä olen päätynyt tekemää riittävän pitkät viisteet, kuten alkuperäisissäakseleissa, menemättä kuitenkaan kaulalla tuolle max. kuormituksen alueelle. Jossain oli hyvä hyvä kuvakin tuosta voitelukalvon muodostuksesta, mutta en sitä nyt tähän hätään löytänyt.

Mitkähän tuolaisen imurinkulan mitat ovat?

Hieman nokkaa pyöriteltyäni näyttäisi siltä, että nostajalta mitattuna nokka olisi aikalailla noiden korttien "keskiarvo" (yhdestä pako- ja imunokasta mitattuna). Kovin tarkkoilla asteilla tuskin on merkistystä, koska noston @.050 lähellä 1 aste on vain ~ 0.02mm nostoa nokalta.

Oliko kyseessä työntötanko moottori? Laahaavat vai rullanostajat? Ainakin rullanostajille tarkoitetut nokat voivat olla tuon mallisia.

Wasserista tehty oxy lohkon aihio, jossa runkolinjan 2. ja 3. pukki aarporattu T1 tai T4 laakereille? Saako noita saksasta niin halvalla, ettei kannata suomessa enää tehdä:)

Molemmissa on "lobe separation angle" 108. Vaikka kortissa lukee lobe centers niin kummassakaan nokassa ei imu- ja pokonokan lobe center ole 108, joten sillä varmaanikin tarkoitetaan separation angle:a? Ekassa nokassa imunokka lobe center 106 ja pakosella 110. Toisessa nokassa imunokka lobe center 107,5 ja pakosella 108,5. Tämä jälkimmäinen nokka on nyt koekasauksessa olevassa koneessa, joten tuon kortin paikkansa pitävyyden voisi helposti tarkistaa. Tämä on kuitenkin tilattu ihan vakio hionnalla, joten siksi erot ihmetyttää.

FK87 hionta näyttäisi jossain vaiheessa muuttuneen, kun vertaa vanhaa ja uutta nokkakorttia? Kuinka yleistä on, että samalla hiontanumerolla tulee erilaisia nokkia vai onko tässä tapahtunut tuotekehitystä? Kuva lainattu http://www.phnet.fi/public/hefor1/kuvat/fk87.jpg "uudenpaa tuotantoa"

Kiitti vinkeistä! Alkaahan vaihtoehtoja löytymään. Laserleikatun lisäksi myös paikallinen peltiseppä tarjoutui tekemään sopivia shimmejä ohjelmoitavalla levyntyöstökeskuksella. Materiaaleissa tarjontaa näyttäisi löytyvän seuraavasti: - 0.6mm rosteri - 0.7mm messinki tai kylmavalssattu

Tarttis löytää 0.6mm ja 0.7mm shimmirikkoja sylinteriputkien alle, jossa reikä on 100mm. Perinteiset 94 putken korikerenkaat taitavat olla 97mm:( Paikallisista liikkeistä (Etra ja Vuorenmaa) tilaamallakaan ei löydy kokoja 0.5-1mm välistä. Olisikohan jossa parempi valikoima?

Meinaatko 2-reikä kannen pässinsarvia? Ne on ihan helposti hitsattavaa materiaalia.

Uudelleen kun tuon luki niin noinhan se tietysti menee tuon kelluvan välilevyn ansiosta, joten monilevykytkimet esimerkkinä voi tosiaan unohtaa tässä yhteydessä. Totta, tuota halkasijan vaikutusta en ajatellutkaan, koska sitä ei tuossa jarrukenkä päivityksessä ollut huomiotu:)

Sama voima se jarruissakin vaikuttaa eri suuruisille pinnoille jos poljin voima ja männän pinta-ala pysyvät vakioina. Jos monilevykytkimet eivät käy mielestäsi keskusteluun niin vaihdetaan ne ne vaikka 180mm vs 200mm kytkimiin ja verrataan niitä kaksiin eri suuruisiin jarrukenkiin:) ja vielä tarkennuksena, oliko kyse jarrujen max. tehosta? T:Ville

Ja takaisin jarru keskusteluun :) Tuo jarujen pinta-alan kasvattaminen onkin mielenkiintoinen juttu. Perus fysiikan mukaan pinta-ala ei vaikuta kitkaan (kitkakertoimeen), mutta olettaisin, että jarrupalojen kuten renkaidenkin ja muidenkin hieman monimutkaisemmin käyttäytyvien materiaalien kohdalla ei voida käytää samoja kaavoja kuin esim. teräs vastaan teräs kitkapinnassa, vaan silloin kuvaan astuvat ilmeisesti myös adheesio ym. "tarramaiseksi" tekevät tekijät. Hyvä esimerkki kitkapinnan kasvattamisen hyödystä, ilman että kyse ei ole jäähdytyksen paranemisesta (esim. jarruissa kitkakertoin muuttu lämpötilan kasvaessa), on esim. kisa vehkeiden monilevykytkimet, jossa kytkin levyjen määrää lisäämällä voidaan kasvattaa kiinnipitävyyttä. Sama pätee myös öljykylvyssä pyöriville automaattilaatikoiden kytkinpakoille ja vaikka traktorin taka-jarruille.